ערוך לפי סדר הא’-ב’: (ולאחר מכן Abc)
הערה: חלק מהכותרות כפולות לטובת תפעול תקין של האינדקס. זו אינה טעות.
אגזוז:
אגזוז הוא למעשה צנרת הפליטה של הרכב. מקורה של המילה אגזוז מאנגלית Exhaust system “מערכת פליטה”.
בעברית אגזוז נקרא גם בשמות שכמעט ולא שומעים, כמו “משתיק” או “עמם”. לעומתם יותר מצוי השם “צינור פליטה”.
תפקידה של מערכת הפליטה הוא למעשה לפלוט ממנוע הרכב את הגזים השרופים שנוצרו בתהליך השריפה. להפחית זיהום אוויר, להפחית גזים רעילים שיכנסו לרכב, להוציא את כל הגזים הרעילים אל מחוץ לרכב, אל האוויר הפתוח ובמקביל להשתיק את הרעש החזק שנוצר מתהליך השריפה.
אגזוז-לחץ:
“אגזוז לחץ” הוא כינוי עממי ולא ממש מונח מקצועי. בדרך כלל מתכוונים למערכת פליטה ששונתה או הוחלפה במערכת ספורטיבית, במטרה לשנות את זרימת גזי הפליטה, לשפר ביצועים במקרים מסוימים ובעיקר - להפיק צליל חזק וספורטיבי יותר.
מערכת פליטה ספורטיבית יכולה להיות בנויה מצנרת בקוטר שונה, משתיקי קול שונים או רכיבים אחרים שמפחיתים את ההתנגדות לזרימת גזי הפליטה. עם זאת, החלפת אגזוז לבדה לא הופכת רכב משפחתי למכונית מרוץ, ובחלק מהמקרים שינוי לא מתאים אפילו עלול לפגוע בביצועים.
חשוב לדעת ששינויים במערכת הפליטה עלולים להיות לא חוקיים לשימוש בכביש ציבורי, במיוחד כאשר הם גורמים לרעש חריג, משנים רכיבים הקשורים לזיהום האוויר או אינם עומדים בדרישות הרישוי. רכב כזה עלול להיכשל בטסט ואף לקבל הורדה מהכביש.
ובקצרה - אם המטרה הייתה לקבל עוד 50 כוחות סוס ורק השכנים קיבלו עוד 50 דציבלים - כנראה שהשיפור הצליח רק חלקית.
אגן-שמן:
ראה “קרטר”.
אובדן-להלכה:
אובדן להלכה (או “אובדן גמור להלכה”) הוא מצב שבו רכב ניזוק בצורה משמעותית, אך בניגוד ל"טוטאל לוס" - הוא לא בהכרח יורד מהכביש לצמיתות וניתן לתקן אותו ולהחזיר אותו לכביש.
במסגרת ביטוח רכב, כאשר שמאי קובע שנגרם לרכב נזק של לפחות 50% משוויו, חברת הביטוח יכולה, בהסכמת המבוטח, לפצות אותו כאילו מדובר באובדן גמור. כאשר שיעור הנזק מגיע ל-60% ומעלה, מדובר ככלל ב"אובדן גמור" - מה שאנחנו מכירים בשם “טוטאל לוס”.
ההבדל הזה חשוב במיוחד כשקונים רכב יד שנייה: רכב שעבר אובדן להלכה יכול לחזור לכביש לאחר שתוקן, ולכן חשוב לבדוק מה בדיוק נפגע, כיצד הוא תוקן ומי ביצע את התיקון.
בקיצור, “אובדן להלכה” לא אומר שהרכב אבוד, אבל הוא בהחלט אומר שלא קונים אותו עם עיניים עצומות ותקווה שיהיה בסדר.
להרחבה על ההבדל, ראה ערך “טוטאל לוס”.
אוברול-למנוע:
אוברול למנוע (באנגלית: Overhaul) הוא שיפוץ יסודי של המנוע, שבמסגרתו מפרקים אותו באופן חלקי או מלא, בודקים את מצבו ומחליפים או משפצים רכיבים שנשחקו או נפגעו.
בהתאם למצב המנוע, האוברול יכול לכלול טיפול בראש המנוע, בוכנות וטבעות בוכנה (רינגים), מיסבים, שסתומים, אטמים, מחזירי שמן ורכיבים נוספים. במקרים מסוימים מבצעים גם עבודות חריטה ועיבוד לחלקי המנוע.
אוברול עושים בדרך כלל כאשר קיימת שחיקה פנימית משמעותית או נזק במנוע, למשל צריכת שמן חריגה, קומפרסיה נמוכה או נזק מכני שמצדיק שיפוץ במקום החלפת המנוע כולו.
אוברול שנעשה בצורה מקצועית יכול להחזיר מנוע למצב עבודה מצוין ולהאריך משמעותית את חייו, אבל התוצאה תלויה במצב המנוע, באיכות החלקים ובעיקר במי שהחזיק את המפתח בזמן השיפוץ.
אופסט:
אופסט (באנגלית: Offset), הוא נתון בג’נט שמתאר את המרחק בין קו האמצע של החישוק לבין משטח החיבור שלו לנאבה. האופסט נמדד במילימטרים ומסומן בדרך כלל באותיות ET ולאחריהן מספר, למשל ET45.
באופסט חיובי, משטח החיבור לנאבה נמצא לכיוון הצד החיצוני של הג’נט. ככל שהאופסט החיובי גדול יותר, הגלגל יושב בדרך כלל פנימה יותר ביחס לרכב. אופסט נמוך יותר גורם בדרך כלל לגלגל לבלוט החוצה יותר.
שינוי באופסט אינו עניין עיצובי בלבד. הוא משנה את מיקום הגלגל ביחס למתלה, למרכב ולרכיבי ההיגוי, ועלול לגרום לחיכוך, לשנות עומסים על חלקים שונים ולהשפיע על התנהגות הרכב.
לכן כאשר מחליפים ג’נטים, לא מספיק לבדוק שהקוטר מתאים ושהברגים מסתדרים. צריך לוודא שגם רוחב הג’נט, מרווח הברגים, הקדח המרכזי והאופסט מתאימים לנתוני הרכב.
דוגמה: אם לרכב מיועד ג’נט עם ET45 ומרכיבים ג’נט זהה ברוחבו עם ET35, משטח החיבור זז ב-10 מ"מ ביחס לקו האמצע ולכן הגלגל יבלוט החוצה בכ-10 מ"מ יותר.
טיפ: ג’נט שנכנס על הברגים הוא לא בהכרח ג’נט שמתאים לרכב. גם נעל בשתי מידות פחות יכולה להיכנס אם מתעקשים, וזה עדיין לא הופך אותה למידה הנכונה.
אוקטן:
אוקטן הוא מדד שמציין את העמידות של בנזין בפני הצתה עצמית ונקישות במנוע. בישראל נפוצים בעיקר בנזין 95 ובנזין 98, כאשר המספר מציין את דירוג האוקטן של הדלק.
יש נטייה לחשוב שאוקטן גבוה יותר פירושו דלק “חזק” או איכותי יותר, ושאם נמלא 98 במקום 95 הרכב פתאום יגלה כוחות סוס שהוא הסתיר מאיתנו כל השנים. בפועל זה לא עובד ככה.
כל מנוע מתוכנן לעבוד עם דירוג אוקטן מסוים. מנועים מסוימים, בעיקר כאלה שפועלים ביחס דחיסה גבוה או בתנאים אחרים שמגבירים את הסיכון לנקישות, עשויים לדרוש דלק בעל אוקטן גבוה יותר. לכן חשוב להשתמש לפחות בדירוג האוקטן שהיצרן דורש.
שימוש באוקטן גבוה יותר מהנדרש בדרך כלל לא ייתן יתרון משמעותי במנוע שלא תוכנן להפיק ממנו תועלת. לעומת זאת, שימוש באוקטן נמוך מדרישת היצרן עלול לגרום לנקישות, לפגיעה בביצועים ובמקרים מסוימים גם לנזק לאורך זמן.
ברכבי דיזל לא משתמשים בדירוג אוקטן, אלא במדד אחר שנקרא “צטאן”.
אוריאה:
אוריאה לרכב, המוכרת גם בשם AdBlue, היא נוזל שמשמש ברכבי דיזל מודרניים להפחתת זיהום האוויר. חשוב להדגיש: האוריאה אינה תוסף דלק, לא מערבבים אותה עם הסולר ויש לה מיכל נפרד משלה.
האוריאה משמשת במערכת שנקראת SCR, שתפקידה להפחית את כמות תחמוצות החנקן (NOx) שנפלטות ממנוע הדיזל. במהלך פעולת המנוע מוזרקת כמות מדודה של נוזל האוריאה אל מערכת הפליטה, ובאמצעות תהליך כימי היא מסייעת להפוך את תחמוצות החנקן בעיקר לחנקן ולאדי מים.
צריכת האוריאה משתנה מרכב לרכב ותלויה בין היתר בתכנון המערכת ובאופי השימוש ברכב. לכן אין כלל של “ממלאים בכל כך וכך תדלוקים”. ברכבים רבים מיכל האוריאה מספיק לאלפי קילומטרים, וכשהמפלס יורד הרכב יתריע על כך בלוח המחוונים.
חשוב לא להתעלם מההתראה: ברכבים רבים, אם האוריאה תיגמר לחלוטין, לאחר כיבוי המנוע מערכת הרכב עלולה למנוע התנעה נוספת עד למילוי הנוזל.
ועוד משהו חשוב: למרות שיש לה פתח מילוי משלה, אל תתבלבלו בינה לבין הסולר. אוריאה במיכל הדלק היא דרך יקרה במיוחד ללמוד את ההבדל.
אטם-מכסה-שסתומים:
אטם מכסה שסתומים הוא אטם שנמצא בין מכסה השסתומים לבין ראש המנוע, ותפקידו למנוע משמן המנוע שנמצא בחלקו העליון של הראש לדלוף החוצה.
האטם עשוי בדרך כלל מגומי או מחומר גמיש אחר שעמיד לחום ולשמן, אבל עם השנים והחום הרב של המנוע הוא עלול להתייבש, להתקשות ולאבד מיכולת האטימה שלו.
כאשר האטם כבר לא במיטבו, בדרך כלל נראה “הזעת שמן” מסביב למכסה או נזילה ממשית. בחלק מהמנועים השמן יכול להגיע גם לבארות הפלאגים ולגרום לבעיות הצתה, ובמקרים אחרים הוא עלול לטפטף על חלקים חמים ולגרום לריח של שמן שרוף.
טיפ: אם רואים שמן מסביב למכסה, כדאי קודם לנקות את האזור ולעקוב אחרי מקור הנזילה. שמן יודע לטייל יפה על המנוע, ולא כל כתם ליד המכסה אומר בהכרח שהאטם אשם.
בהחלפת האטם חשוב לנקות היטב את משטחי האטימה ולהדק את ברגי המכסה לפי הסדר והמומנט שקבע היצרן. הידוק חזק יותר לא נותן “יותר אטימה” - לפעמים הוא רק נותן עוד תקלה.
אטם-סעפת-יניקה:
אטם סעפת היניקה נמצא בין סעפת היניקה לבין ראש המנוע, ותפקידו לאטום את החיבור ביניהם ולמנוע כניסה של אוויר למנוע שלא דרך המסלול המתוכנן.
כאשר האטם מתייבש, נסדק או מאבד מהאטימה שלו, המנוע עלול לשאוב “אוויר לא מדוד” דרך אזור החיבור. מחשב הרכב לא תמיד מצליח לפצות על האוויר הנוסף, והתוצאה יכולה להיות סל"ד לא יציב, רעידות בסרק, ירידה בביצועים, עלייה בצריכת הדלק או הדלקת נורת מנוע. לעיתים יופיעו גם קודי תקלה המעידים על תערובת ענייה.
בחלק מהמנועים עוברים באזור סעפת היניקה גם מעברי נוזל קירור, ולכן מבנה האטם והתסמינים במקרה של תקלה משתנים מרכב לרכב.
טיפ: אם מפרקים את סעפת היניקה לצורך תיקון אחר, כדאי לבדוק את הוראות היצרן לגבי האטמים. במקרים רבים לא מומלץ להרכיב בחזרה אטם ישן שכבר נלחץ והתקשה - אטם חדש עולה הרבה פחות מפירוק חוזר במוסך של כל הסעפת.
ובהרכבה, כמו בהרבה אטמים במנוע, “לחזק שיהיה בטוח” הוא לא מומנט הידוק. מהדקים לפי הסדר והמומנט שקבע היצרן.
אטם-ראש-מנוע:
אטם ראש מנוע הוא אטם שנמצא בין בלוק המנוע לבין ראש המנוע. למרות שמדובר בחלק שלא רואים מבחוץ, יש לו תפקיד חשוב מאוד: לאטום את תאי הבעירה ובמקביל לשמור על ההפרדה בין מעברי שמן המנוע ונוזל הקירור.
כאשר אטם ראש המנוע נפגע או נפרץ, עלולה להיווצר בריחה של לחץ מתאי הבעירה, חדירה של נוזל קירור לצילינדרים, ערבוב בין שמן המנוע לנוזל הקירור או דליפה החוצה. התסמינים משתנים בהתאם למקום שבו האטם נפגע ויכולים לכלול התחממות של המנוע, איבוד נוזל קירור, עשן לבן חריג מהאגזוז או לחץ חריג במערכת הקירור.
חשוב להבדיל בין אטם ראש מנוע לבין ראש המנוע עצמו. כשאומרים “הלך ראש מנוע”, לפעמים הבעיה היא למעשה באטם הראש בלבד. במקרים אחרים, במיוחד לאחר התחממות חריגה, עלול להיגרם גם עיוות או נזק לראש המנוע עצמו - וזה כבר סיפור אחר, ובדרך כלל גם חשבון אחר.
החלפת אטם ראש מנוע היא עבודה מורכבת יחסית, מכיוון שכדי להגיע אליו צריך לפרק את ראש המנוע. במהלך התיקון חשוב לבדוק גם את מצב ראש המנוע ואת משטחי האטימה, ולא להסתפק בהחלפת האטם בלבד אם נגרם נזק נוסף.
טיפ: אם המנוע מתחמם או שנוזל הקירור נעלם שוב ושוב בלי נזילה חיצונית ברורה, אל תסתפקו במילוי נוסף. צריך לאתר את הסיבה. בדיקת לחץ למערכת הקירור ובדיקה לנוכחות גזי פליטה בנוזל הקירור הן בין הבדיקות שיכולות לסייע באבחון.
ועוד משהו: משקע בהיר דמוי “טחינה” מתחת לפקק מילוי השמן יכול לעורר חשד לערבוב שמן ונוזל קירור, אבל הוא לא הוכחה בפני עצמו לאטם ראש תקול. לפעמים משקע כזה נוצר גם מלחות, במיוחד ברכב שנוסע הרבה נסיעות קצרות.
אִי-אֵס-פִּי:
אי-אס-פי:
ראה “ESP” - מערכת בקרת יציבות אלקטרונית.
אִי-וִי:
אי-וי
ראה “EV” - רכב חשמלי המונע באמצעות מנוע חשמלי וסוללה.
אֵיי-אִי-בִּי:
איי-אי-בי
ראה “בלימה אוטונומית” - מערכת המסוגלת לבלום את הרכב באופן אוטומטי כאשר היא מזהה סכנת התנגשות.
אֵיי-בִּי-אֵס:
איי-בי-אס
ראה “ABS” - מערכת למניעת נעילת גלגלים בזמן בלימה.
אֵיי-דִי-אֵיי-אֵס:
איי-די-איי-אס
ראה “ADAS” - מערכות מתקדמות לסיוע לנהג.
אֵיי-סִי-סִי:
איי-סי-סי
ראה “בקרת שיוט אדפטיבית” - מערכת בקרת שיוט המתאימה את מהירות הרכב לתנועה שלפניו.
אֵייץ’-בִּי-אֵיי:
אייץ-בי-איי
ראה “HBA” - מערכת לשליטה אוטומטית באורות הגבוהים.
אימובילייזר:
אימובילייזר (באנגלית: Immobilizer), או בעברית “משבת מנוע”, הוא אמצעי מיגון אלקטרוני שמונע את הפעלת המנוע באמצעות מפתח שאינו מזוהה על ידי הרכב.
ברוב המערכות נמצא במפתח או בשלט שבב קטן שנקרא “טרנספונדר”. כשמנסים להתניע, מערכת האימובילייזר בודקת אם הקוד שבמפתח מתאים לקוד שהרכב מכיר. אם המפתח מזוהה - הרכב מאפשר את ההתנעה. אם לא, המערכת משביתה רכיב חיוני להפעלת המנוע ומונעת את גניבת הרכב באמצעות מפתח לא מתאים.
האימובילייזר שונה מקודן, שבו הנהג נדרש להקיש קוד, ומ"עלוקה", שהיא אמצעי מיגון נוסף שמותקן ברכב.
טיפ: אם הרכב מסרב להניע ומופיעה בלוח המחוונים נורית של מפתח או מערכת אבטחה, נסו קודם את המפתח הרזרבי, אם יש. אם איתו הרכב מניע, קיבלתם רמז די טוב לאן להמשיך לחפש.
בקיצור, העובדה שהמפתח נכנס לסוויץ’ לא מספיקה - גם הרכב צריך להכיר אותו.
אינג’קטורים:
אינגקטורים
אינג’קטורים (Injectors) הם מזרקי הדלק של המנוע.
להרחבה - ראה “מזרקים”.
אִי-סִי-אוֹ:
אי-סי-או
ראה “ECO” - מצב נהיגה חסכוני שנועד לסייע בהפחתת צריכת הדלק.
אִי-פִּי-אֵס:
אי-פי-אס
ראה “EPS” מערכת הגה כוח חשמלית.
אִי-פִּי-בִּי:
אי-פי-בי
ראה “EPB” - מערכת בלם חניה (בלם יד) חשמלי.
אִי-פִּי-סִי:
אי-פי-סי
ראה “EPC” - מערכת בקרה אלקטרונית על פעולת המנוע והמצערת.
אישור-בלמים:
אישור בלמים הוא אישור על תקינות מערכת הבלמים, שנדרש בישראל לרכב שמלאו לו 15 שנים, כתנאי לביצוע מבחן הרישוי השנתי (“טסט”).
את האישור מקבלים לאחר בדיקת מערכת הבלמים במוסך מורשה. מטרת הבדיקה היא לוודא שמערכת הבלימה ברכב תקינה ובטוחה לפני שהרכב ניגש לטסט.
הדרישה ממשיכה גם כאשר הרכב הופך בהמשך ל"רכב מיושן", וכן קיימת דרישה לאישור תקינות מערכת הבלמים גם לרכב אספנות.
טיפ: אם הרכב שלכם כבר הגיע לגיל המתאים, אל תחכו להגיע למכון הרישוי כדי לגלות שחסר האישור. עושים את הבדיקה במוסך מורשה לפני הטסט ומגיעים מוכנים - יש מספיק סיבות אחרות לעמוד בתור פעמיים.
אֶל-דִי-דָאבֶּליוּ:
אל-די-דאבליו
ראה “LDW” - מערכת התרעה על סטייה מנתיב הנסיעה.
אלטרנטור:
אלטרנטור, או בעברית “מחולל”, הוא למעשה גנרטור שמייצר חשמל בזמן שהמנוע פועל. הוא מונע בדרך כלל באמצעות רצועת האביזרים של המנוע והופך את האנרגיה המכאנית שמגיעה מהמנוע לאנרגיה חשמלית.
תפקידו של האלטרנטור הוא לספק חשמל למערכות הרכב בזמן שהמנוע פועל - אורות, מחשבי הרכב, מערכת המיזוג, מערכות השמע ושאר צרכני החשמל - ובמקביל לטעון את המצבר.
כאשר האלטרנטור אינו טוען כראוי, הרכב ממשיך לפעול לזמן מסוים באמצעות החשמל שנותר במצבר, אבל בסופו של דבר המצבר יתרוקן והרכב יכבה. בין הסימנים האפשריים לתקלה ניתן למצוא נורת טעינה בלוח המחוונים, אורות שנחלשים, תקלות חשמל שונות או מצבר שמתרוקן שוב ושוב.
טיפ: אם המצבר מתרוקן זמן קצר לאחר שהוחלף, אל תמהרו להאשים שוב את המצבר. כדאי לבדוק את מערכת הטעינה. בעזרת מולטימטר אפשר לבצע בדיקה ראשונית של המתח במצבר כשהמנוע כבוי וכשהוא פועל, אבל ערכי הטעינה התקינים משתנים בין מערכות ורכבים מודרניים ולא תמיד נכון לצפות למספר קבוע.
בקיצור: המצבר נותן לרכב את החשמל כדי להתחיל את היום, האלטרנטור דואג שלא ייגמר לו באמצע.
אם החלפתם מצבר והוא שוב התרוקן אחרי זמן קצר, לפני שקונים עוד אחד כדאי לבדוק אם האלטרנטור בכלל עושה את החלק שלו בעסקה.
אמברקס:
ראה “בלם יד” - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב כשהוא חונה.
אנדברקס:
ראה “בלם יד” - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב כשהוא חונה.
אֵס-אַר-אֵס:
אס-אר-אס
ראה “SRS” - מערכת כריות האוויר ואמצעי הריסון המשלימים ברכב.
אֵס-יוּ-וִי:
אס-יו-וי
ראה “SUV” - רכב במרכב פנאי-שטח.
אֵף-סִי-אֵיי:
אף-סי-איי
ראה “בלימה אוטונומית” - מערכת בלימה אוטונומית למניעת התנגשויות או להפחתת חומרתן.
ארבע-על-ארבע:
ראה “4WD” - מערכת הנעה שבה ניתן להעביר כוח לכל ארבעת גלגלי הרכב.
ארמברקס:
ראה “בלם יד” - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב כשהוא חונה.
בוכנה:
בוכנה היא רכיב גלילי שנע מעלה ומטה בתוך צילינדר המנוע. במנוע בעירה פנימית היא משתתפת בתהליך שבו הלחץ שנוצר משריפת תערובת האוויר והדלק הופך בסופו של דבר לתנועה סיבובית שמניעה את הרכב.
הבוכנה מחוברת באמצעות פין בוכנה לטלטל, והטלטל מחובר לגל הארכובה. כאשר לחץ הגזים דוחף את הבוכנה כלפי מטה, התנועה מועברת דרך הטלטל לגל הארכובה וגורמת לו להסתובב.
סביב הבוכנה מותקנות טבעות בוכנה, המכונות גם רינגים. תפקידן בין היתר לאטום את המרווח שבין הבוכנה לדופן הצילינדר, לשמור על לחץ הדחיסה ולסייע בבקרת כמות השמן שנשארת על דפנות הצילינדר.
הבוכנות פועלות בתנאים של חום, לחץ ומהירות גבוהים מאוד. בלאי בבוכנה, בטבעות או בדופן הצילינדר עלול להתבטא בין היתר בירידה בקומפרסיה, בצריכת שמן מוגברת, בעשן מהפליטה או בירידה בביצועי המנוע. עם זאת, תסמינים כאלה יכולים להיגרם גם מתקלות אחרות ולכן נדרש אבחון לפני שקובעים שהבעיה בבוכנות.
טיפ: כשאומרים שמנוע “אוכל שמן”, הרינגים בהחלט יכולים להיות חשודים, אבל הם לא החשודים היחידים. לפני שפותחים מנוע בגלל משפט בחניון, כדאי לתת לאבחון לעבוד קצת יותר קשה מהשמועות.
בולם-זעזועים:
בולם זעזועים הוא חלק מ"מערכת המתלים" של הרכב. תפקידו לרסן את תנועת “קפיץ המתלה” ולשמור את הגלגל במגע יציב ככל האפשר עם הכביש.
כשעוברים על בור, פס האטה או מהמורה, קפיץ המתלה מאפשר לגלגל לנוע מעלה ומטה בהתאם לפני הדרך וסופג חלק מהזעזוע. אלא שקפיץ מטבעו ממשיך להתכווץ ולהיפתח גם לאחר המכה. כאן נכנס לתמונה בולם הזעזועים, שמרסן את התנועה ומונע מהרכב להמשיך להתנדנד ולקפץ אחרי כל מהמורה.
לבולם הזעזועים יש השפעה לא רק על נוחות הנסיעה, אלא גם על אחיזת הכביש, היציבות והבלימה. בולם שחוק עלול לגרום לרכב להתנדנד יותר מהרגיל, לצלול בצורה מוגזמת בבלימה, להרגיש פחות יציב בפניות ובכביש משובש ואף לגרום לשחיקה לא אחידה של הצמיגים.
נזילת שמן משמעותית מגוף הבולם יכולה להעיד על בולם תקול. סימנים נוספים יכולים להיות רעשים, קפיצות מוגזמות של הרכב או שינוי מורגש בהתנהגות המתלים.
טיפ: השיטה המוכרת של לחיצה על פינת הרכב ובדיקה אם הוא ממשיך להתנדנד יכולה לתת רמז לבולם חלש מאוד, אבל היא לא מספיקה כדי לקבוע שהבולם תקול. אם יש נזילה, רעשים או שינוי בהתנהגות הרכב, כדאי לבדוק את מערכת המתלים בצורה מסודרת.
ואין מספר קסם שבו חייבים להחליף בולמים. אורך החיים שלהם תלוי ברכב, באיכות הבולמים, בתנאי הדרך ובאופי השימוש. בכבישים מסוימים בארץ, הבולמים מקבלים מספיק הזדמנויות להוכיח את עצמם, והוראות להחליף את עצמם…
בורג-חף:
ראה “גוז’ון” - בורג ללא ראש, המוברג בצדו האחד לחלק קבוע ועל צדו השני מורכב אום.
ביטוח-חובה:
ביטוח חובה הוא ביטוח שכל בעל רכב מנועי חייב לרכוש על פי חוק, ואסור להשתמש ברכב ללא ביטוח חובה בתוקף. בניגוד ל"ביטוח מקיף" ול"ביטוח צד ג’“, שעוסקים בעיקר בנזקי רכוש, ביטוח חובה נועד לכסות נזקי גוף שנגרמו עקב תאונת דרכים.
הביטוח מכסה נזקי גוף לנהג, לנוסעים ברכב ולהולכי רגל שנפגעו בתאונה, בהתאם להוראות החוק ול"פוליסת הביטוח”. הכיסוי אינו תלוי בשאלה מי אשם בתאונה. במילים פשוטות, ביטוח חובה עוסק בבני האדם שנפגעו, ולא בפח שהתעקם.
חשוב לדעת שגם לצורך “מבחן רישוי שנתי” (טסט) נדרש ביטוח חובה בתוקף.
טיפ: אל תתבלבלו בין ביטוח חובה לביטוח צד ג’. השם “צד ג’” אולי נשמע כאילו מדובר באדם שנפגע, אבל בביטוח רכב הוא עוסק בנזקי רכוש שנגרמו לאחרים. נזקי הגוף הם התחום של ביטוח החובה.
ביטוח-מקיף:
ביטוח מקיף הוא ביטוח רכב שמעניק כיסוי לנזקי רכוש בהתאם לתנאי “פוליסת הביטוח”. בניגוד ל"ביטוח חובה", שעוסק בנזקי גוף, הביטוח המקיף נועד בעיקר לכסות נזקים לרכב המבוטח וגם את אחריותו של המבוטח לנזקי רכוש שנגרמו לאחרים.
הביטוח יכול לכסות מקרים כמו תאונה, גניבת הרכב, ניסיון גניבה, שריפה ונזקי טבע, בהתאם לכיסויים ולתנאים שנקבעו בפוליסה. ביטוח מקיף כולל בדרך כלל גם כיסוי של "ביטוח צד ג’ “, כך שאם גרמתם עם הרכב נזק לרכוש של אדם אחר, הכיסוי עשוי לחול גם על הנזק הזה.
במקרה של הפעלת הביטוח ייתכן שהמבוטח יידרש לשלם “השתתפות עצמית”, כלומר חלק מסכום הנזק שנשאר על חשבונו בהתאם לתנאי הפוליסה.
חשוב לדעת שביטוח מקיף, בניגוד לביטוח חובה, אינו חובה על פי חוק. גם היקף הכיסוי אינו זהה בכל פוליסה, ולכן לפני שמניחים ש"יש מקיף, אז הכול מכוסה”, כדאי לבדוק מה באמת כתוב בפוליסה. האותיות הקטנות אולי קטנות, אבל לפעמים הסכומים שמסתתרים מאחוריהן דווקא גדולים.
בִּי-אֵס-אֵם:
בי-אס-אם
ראה “BSM” - מערכת המתריעה על כלי רכב הנמצאים בשטח המת.
ביטוח צד ג’:
ביטוח-צד-ג
ביטוח צד ג’ הוא ביטוח שמכסה את האחריות של בעל הרכב או הנהג לנזקי רכוש שנגרמו לאחרים כתוצאה מהשימוש ברכב, בהתאם לתנאי “פוליסת הביטוח”.
לדוגמה, אם פגעתם ברכב אחר ונגרם לו נזק, ביטוח צד ג’ יכול לכסות את עלות הנזק שבאחריותכם. הכיסוי יכול לחול גם על רכוש אחר שנפגע, כמו גדר, שער או עמוד.
חשוב להבדיל בין ביטוח צד ג’ לבין “ביטוח מקיף”. ביטוח צד ג’ נועד לכסות את הנזק שגרמתם לרכוש של אחרים, אבל בדרך כלל אינו מכסה את הנזק שנגרם לרכב שלכם. ביטוח מקיף כולל בדרך כלל גם כיסוי לצד ג’, ובנוסף מעניק כיסוי לנזקים מסוימים לרכב המבוטח עצמו.
גם “ביטוח חובה” הוא משהו אחר לגמרי. הוא עוסק בנזקי גוף ולא בנזקי רכוש.
במקרה של תביעה עשויה לחול “השתתפות עצמית”, בהתאם לתנאי הפוליסה.
בקיצור, צד ג’ דואג לצד השני. את הפח שלכם הוא בדרך כלל משאיר לכם.
ביטוח-שמשות-ומראות:
ביטוח שמשות ומראות הוא כיסוי שניתן לצרף לביטוח הרכב, בהתאם לתנאי “פוליסת הביטוח”, ונועד לכסות נזק לשמשות הרכב ובמקרים מסוימים גם למראות הצד.
הכיסוי עשוי לכלול תיקון או החלפה של שמשה קדמית, אחורית ושמשות נוספות ברכב, ובכיסוי למראות גם תיקון או החלפה של מראת צד שניזוקה. חשוב לבדוק מה בדיוק כלול, משום שלא כל כיסוי שמשות כולל גם מראות ולא כל נזק מכוסה.
בחלק מהמקרים השירות ניתן באמצעות ספק שירות שעובד עם חברת הביטוח, ולא כתביעת ביטוח רגילה. גם “השתתפות עצמית”, אם קיימת, ואופן קבלת השירות נקבעים לפי תנאי הכיסוי.
טיפ: במראות של רכבים חדשים כבר לא תמיד מדובר בחתיכת זכוכית עם מסגרת. חימום, קיפול חשמלי, איתות, מצלמה או חיישנים יכולים להפוך מראה קטנה לחשבון די גדול. לכן כדאי לבדוק מראש מה הכיסוי כולל, ולא לגלות את זה אחרי שהמראה פגשה עמוד.
בית-מצערת:
בית המצערת הוא חלק ממערכת יניקת האוויר של המנוע, ותפקידו לווסת את כמות האוויר שנכנסת למנוע בהתאם לדרישת הנהג ולתנאי פעולת המנוע.
בתוך בית המצערת נמצא שסתום עגול המכונה “פרפר”. פתיחת הפרפר מאפשרת ליותר אוויר להיכנס אל סעפת היניקה ומשם אל המנוע. ברכבים ישנים המצערת הופעלה בדרך כלל באמצעות כבל שחיבר בינה לבין דוושת התאוצה, ואילו ברוב הרכבים המודרניים היא מצערת אלקטרונית, שבה מנוע חשמלי שולט בפתיחת הפרפר בהתאם לפקודות מחשב המנוע.
עם הזמן עלולים להצטבר בבית המצערת פיח ומשקעים, בעיקר סביב הפרפר. הצטברות משמעותית עלולה במקרים מסוימים לגרום לסרק לא יציב, לתגובה לא חלקה של המנוע או לתקלות אחרות. עם זאת, לא כל גמגום של המנוע אומר שצריך מיד לרוץ לנקות מצערת.
בחלק מהרכבים, לאחר ניקוי או פירוק של בית המצערת נדרש לבצע לימוד או איפוס של המצערת בהתאם להוראות היצרן, כדי שמחשב המנוע ילמד מחדש את מיקומה ואת כמות האוויר הנדרשת.
טיפ: מנקים בית מצערת בחומר ובשיטה המתאימים לרכב. במצערת אלקטרונית לא מומלץ לסובב או לדחוף את הפרפר בכוח בלי לדעת שהיצרן מתיר זאת.
בלימה-אוטונומית:
בלימה אוטונומית היא מערכת בטיחות מתקדמת ממשפחת מערכות “ADAS”, שתפקידה לזהות סכנת התנגשות ולסייע במניעתה או בהפחתת חומרתה.
המערכת משתמשת במצלמה, רדאר או חיישנים אחרים, ולעיתים בשילוב ביניהם, כדי לעקוב אחר הדרך שלפני הרכב. כאשר היא מזהה סכנת התנגשות, היא יכולה להתריע בפני הנהג, ואם הנהג אינו מגיב בזמן, להפעיל את הבלמים באופן אוטומטי.
המערכת מוכרת בעיקר בשם “AEB”, (ראשי תיבות של Autonomous Emergency Braking או Automatic Emergency Braking) ובחלק מיצרניות הרכב משתמשים בשמות אחרים למערכות בעלות תפקיד דומה, כמו FCA.
היכולות משתנות מרכב לרכב. יש מערכות שמזהות בעיקר כלי רכב, ואחרות מסוגלות לזהות גם הולכי רגל, רוכבי אופניים וסכנות נוספות. גם המהירות שבה המערכת מסוגלת למנוע התנגשות לחלוטין משתנה בהתאם לרכב ולתנאים. במהירות גבוהה יותר היא עשויה שלא למנוע את התאונה, אבל עדיין להפחית את מהירות הפגיעה ואת חומרתה.
חשוב לזכור שמדובר במערכת עזר ולא בתחליף לנהג. מצלמה מלוכלכת, מזג אוויר קשה, תנאי תאורה מסוימים או מגבלות אחרות עלולים לפגוע ביכולת הזיהוי שלה. בקיצור, אפשר לתת לרכב לעזור בבלימה, אבל לא להעביר אליו את רישיון הנהיגה.
בלימה-רגנרטיבית:
בלימה רגנרטיבית היא שיטה להאטת הרכב תוך ניצול חלק מאנרגיית התנועה שלו לייצור חשמל. היא קיימת בעיקר ברכב היברידי וברכב חשמלי.
כאשר הנהג מרפה מדוושת התאוצה או לוחץ על דוושת הבלם, בהתאם למערכת ולתנאי הנסיעה, המנוע החשמלי יכול לפעול כגנרטור. במקום שאנרגיית התנועה תהפוך כולה לחום במערכת הבלמים, חלק ממנה מומר לאנרגיה חשמלית ונאגר בסוללה.
הבלימה הרגנרטיבית מסייעת להאט את הרכב ובמקביל מחזירה אנרגיה לסוללה, ולכן מפחיתה את השימוש בבלמי חיכוך ואת הבלאי של רפידות הבלם והדיסקים.
עוצמת הבלימה הרגנרטיבית משתנה בין כלי רכב ובין מצבי נהיגה. במצבים מסוימים היא עשויה להיות מוגבלת, למשל כאשר הסוללה טעונה מאוד, קרה או כאשר מערכת הרכב קובעת שלא ניתן לבצע את מלוא הבלימה באמצעות השבת אנרגיה. במקרים כאלה מערכת הבלמים הרגילה משלימה את כוח הבלימה הדרוש.
ברכבים מסוימים קיימת גם נהיגה בדוושה אחת, שבה הרפיה מדוושת התאוצה יוצרת האטה משמעותית באמצעות בלימה רגנרטיבית, ולעיתים מאפשרת לבצע חלק גדול מהנסיעה בלי להשתמש הרבה בדוושת הבלם.
טיפ: ברכב עם בלימה רגנרטיבית הרפידות יכולות להחזיק זמן רב מאוד, אבל זה לא אומר שאפשר לשכוח מהבלמים. דווקא שימוש מועט בבלמי החיכוך עלול לאפשר לחלודה וללכלוך להתנדב לתפקיד שלא ביקשנו מהם.
בלם-חניה:
ראה בלם יד - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב בזמן חניה ולמניעת התדרדרותו.
בלם-יד:
ברכב עם בלם יד מכני, הפעלת הידית או הדוושה מותחת בדרך כלל כבל שמפעיל את הבלמים בגלגלים האחוריים. בהתאם למבנה הרכב, בלם החניה יכול לפעול באמצעות “בלם תוף”, באמצעות מנגנון המשולב ב"קליפר" של בלמי הדיסק, או באמצעות בלם תוף קטן ונפרד שנמצא בתוך הדיסק האחורי.
ברכבים רבים כיום בלם החניה המכאני הוחלף ב"EPB" - בלם חניה חשמלי שמופעל בדרך כלל באמצעות מתג במקום ידית או דוושה.
ומה לגבי השם? המונח האנגלי Handbrake, שנהגה בקירוב “הנדברייק”, התגלגל בעברית לכינויים עממיים כמו “אמברקס”, “אנדברקס” ו"ארמברקס". בעברית מקובל לומר “בלם יד”, ואילו “בלם חניה” הוא שם מדויק יותר לתפקיד המערכת, במיוחד ברכבים מודרניים שבהם כבר אין שום ידית למשוך.
טיפ: אם צריך למשוך את הידית גבוה מהרגיל עד שהרכב נשאר במקום, או שהרכב מתדרדר כשבלם היד מופעל, כדאי לבדוק את מערכת בלם החניה. בחלק מהרכבים היצרן אף מגדיר בספרות השירות את מהלך הידית התקין לפי מספר ה"קליקים", ולעיתים גם את כוח המשיכה שבו יש לבצע את הבדיקה. לכן אין מספר קבוע של קליקים שמתאים לכל המכוניות. עוד קליק ועוד קליק אולי נשמעים משכנעים, אבל הם לא מתקנים שום דבר.
בלם-יד-חשמלי:
ראה “EPB” - מערכת בלם חניה חשמלי.
בלם-תוף:
בלם תוף הוא סוג של מערכת בלימה שבה מנגנון הבלימה נמצא בתוך תוף מתכתי שמסתובב יחד עם הגלגל. בתוך התוף נמצאות סנדלי בלם, המכונים גם נעלי בלם, שנלחצים כלפי הדופן הפנימית של התוף. החיכוך שנוצר מאט את סיבוב הגלגל ובולם את הרכב.
בניגוד לדיסק בלם, שבו רפידות הבלם נלחצות משני צדי הדיסק באמצעות קליפר, בבלם תוף פעולת הבלימה מתרחשת בתוך התוף עצמו.
בלמי תוף נפוצים בעיקר בגלגלים האחוריים של מכוניות מסוימות. אחד היתרונות שלהם הוא שקל יחסית לשלב בתוכם את מנגנון בלם היד, ולכן גם ברכבים שבהם הבלימה הרגילה מאחור מתבצעת באמצעות דיסקים, ניתן לעיתים למצוא בלם תוף קטן בתוך מרכז הדיסק שמשמש רק כבלם חניה.
עם הזמן סנדלי הבלם והתוף נשחקים, וגם מנגנון הכיוון, הקפיצים או צילינדר הגלגל עלולים להזדקק לטיפול. סימנים לבעיה יכולים לכלול בלימה חלשה, רעשים, משיכה בבלימה או בלם יד שאינו מחזיק את הרכב כראוי.
טיפ: בלם תוף נראה מבחוץ פשוט למדי, אבל בפנים מסתתרים סנדלים, קפיצים ומנגנונים שצריכים לחזור בדיוק למקומם. לפני שמפרקים, כדאי לדעת היטב איך הכול מורכב. תמונה טובה לפני הפירוק יכולה לחסוך אחר כך קטע של “איפה למען השם הקפיץ הזה היה?”…
בקרת-שיוט:
בקרת שיוט היא מערכת המאפשרת לרכב לשמור באופן אוטומטי על מהירות שקבע הנהג, בלי צורך להחזיק את דוושת התאוצה לחוצה כל הזמן.
לאחר שהנהג מגיע למהירות הרצויה ומפעיל את המערכת, הרכב שומר על המהירות שנקבעה באמצעות שליטה במצערת או במערכת ההנעה. בדרך כלל ניתן להעלות או להוריד את המהירות שנקבעה באמצעות כפתורים בהגה, לבטל זמנית את פעולת המערכת ולחזור לאחר מכן למהירות שנשמרה.
לחיצה על דוושת הבלם מבטלת בדרך כלל את פעולת בקרת השיוט, וברכב בעל תיבת הילוכים ידנית גם לחיצה על דוושת המצמד (קלאץ’) עשויה לבטל אותה.
חשוב להבדיל בין בקרת שיוט רגילה לבין בקרת שיוט אדפטיבית. בקרת שיוט רגילה שומרת על המהירות שנקבעה, אבל אינה מתאימה אותה אוטומטית למהירות הרכב שלפנים. אם התנועה מאטה, הנהג צריך להאט בעצמו.
טיפ: בקרת שיוט שימושית במיוחד בנסיעות ארוכות בכביש פתוח, אבל היא לא מתאימה לכל מצב. בכביש עמוס, מפותל או כאשר תנאי האחיזה אינם טובים, עדיף להשאיר את השליטה במהירות אצל הנהג. הרגל אולי מקבלת מנוחה, הנהג עדיין לא.
בקרת-שיוט-אדפטיבית:
בקרת שיוט אדפטיבית, או ACC - ראשי תיבות של Adaptive Cruise Control, היא גרסה מתקדמת של “בקרת שיוט” רגילה. המערכת שומרת על מהירות הנסיעה שהגדיר הנהג, ובמקביל מתאימה את המהירות באופן אוטומטי לתנועה שלפני הרכב.
באמצעות רדאר, מצלמה או שילוב של חיישנים, המערכת מזהה רכב שנוסע מלפנים ושומרת ממנו מרחק שהוגדר מראש. אם הרכב שלפנים מאט, המערכת יכולה להפחית את המהירות ואף לבלום בהתאם ליכולות המערכת. כשהדרך מתפנה או שהרכב שלפנים מאיץ, המערכת חוזרת בהדרגה למהירות שהוגדרה.
במערכות מתקדמות יותר, בקרת השיוט האדפטיבית מסוגלת לפעול גם במהירויות נמוכות ובפקקים, ובחלק מהרכבים אף להביא את הרכב לעצירה מלאה ולהתחיל בנסיעה מחדש. היכולות משתנות בין יצרנים ודגמים.
בקרת שיוט אדפטיבית היא אחת ממערכות “ADAS” והיא נועדה לסייע לנהג, לא להחליף אותו. הנהג עדיין צריך להיות מרוכז בדרך ומוכן לבלום או להתערב בכל רגע.
טיפ: אל תסמכו על המרחק שהמערכת בחרה רק מפני שהרכב יודע לשמור עליו. ברוב המערכות אפשר לבחור את מרחק המעקב, וכדאי להתאים אותו למהירות, לתנועה ולתנאי הדרך. הרכב אולי אדפטיבי, חוקי הפיזיקה קצת פחות…
גוז’ון:
גוזון
גוז’ון:
גוז’ון, או בעברית “בורג חף”, הוא בורג ללא ראש, שבדרך כלל מוברג או מקובע בצדו האחד לחלק מסוים, ובצדו השני מורכב אום לצורך הידוק החלק שמתחבר אליו.
ברכב אפשר למצוא גוז’ונים במקומות שונים, למשל בחיבורי סעפת ובחלק מהמנועים והמכלולים, אבל השימוש המוכר ביותר הוא בגוז’ונים של הגלגל. ברכבים כאלה הגוז’ונים קבועים בנאבה, משחילים עליהם את הגלגל ומהדקים אותו באמצעות אומי גלגל.
לא בכל רכב הגלגלים מחוברים באמצעות גוז’ונים. יש רכבים שבהם משתמשים בברגי גלגל שמוברגים ישירות אל הנאבה.
חשוב להדק אומי וברגי גלגלים לפי מומנט ההידוק שקבע היצרן. הידוק חלש מדי עלול לאפשר לחיבור להשתחרר, והידוק חזק מדי עלול לפגוע בהברגה, בגוז’ון או ברכיבים אחרים.
טיפ: אם גוז’ון גלגל נשבר או שההברגה שלו נהרסה, לא ממשיכים להדק את האום בכוח בתקווה שהוא “יתפוס”. הברגה לא משתכנעת מלחץ, היא בדרך כלל רק נעלבת יותר…
גומיה לצירייה:
גומיה-לצירייה:
גומיה לצירייה, המכונה גם “מגן מפרק צירייה” או “גרמושקה”, היא כיסוי גמיש שמותקן סביב מפרק הצירייה. תפקידה לשמור את הגריז בתוך המפרק ובמקביל למנוע חדירה של מים, אבק, חול ולכלוך שעלולים לגרום לשחיקה ולנזק.
בזמן נסיעה הצירייה והמפרקים שלה עובדים בתנועה ובזוויות משתנות, ולכן הגומיה בנויה כך שתוכל להתכווץ ולהימתח יחד איתם מבלי להיפתח.
עם הזמן הגומיה עלולה להתייבש, להיסדק או להיקרע. כאשר זה קורה, הגריז מתחיל לצאת החוצה ולכלוך יכול להיכנס אל המפרק. אם ממשיכים לנסוע כך לאורך זמן, המפרק עצמו עלול להישחק ואז תיקון פשוט יחסית של גומיה יכול להפוך להחלפת מפרק או צירייה.
אחד הסימנים הבולטים לגומיה קרועה הוא גריז שמותז באזור הפנימי של הגלגל, המתלה או סביב הצירייה. אם כבר נשמעות נקישות אופייניות מהמפרק, בעיקר בסיבוב תחת עומס, ייתכן שהנזק כבר אינו מסתכם בגומיה בלבד.
טיפ: גיליתם קרע בגומיה אבל המפרק עדיין תקין? כדאי לטפל בזה מוקדם. גומיה עולה הרבה פחות מצירייה, ולפעמים כמה דקות של “נטפל בזה בהמשך” מצליחות להיות יקרות במיוחד.
גז:
ראה “גפ"מ”.
גיר-אוטומטי:
גיר אוטומטי הוא תיבת הילוכים שמחליפה את יחסי ההעברה באופן אוטומטי, ללא צורך שהנהג יפעיל מצמד או יעביר הילוכים בעצמו במהלך נסיעה רגילה.
בגיר אוטומטי קלאסי קיימים מספר יחסי העברה קבועים, ומחשב התיבה בוחר את ההילוך המתאים בהתאם למהירות הרכב, לעומס על המנוע, ללחיצה על דוושת התאוצה ולנתונים נוספים. ברוב התיבות מסוג זה משמש ממיר מומנט להעברת הכוח מהמנוע לתיבת ההילוכים במקום מצמד רגיל כמו בגיר ידני.
חשוב לדעת שהכינוי “אוטומטי” מתאר את אופן התפעול ולא בהכרח את המבנה של התיבה. גם גיר רציף, גיר רובוטי וגיר דו-מצמדי יכולים להעביר הילוכים או לשנות את יחס ההעברה בלי התערבות הנהג, אף שהם בנויים ופועלים בצורה שונה מגיר אוטומטי קלאסי.
בחלק מהתיבות האוטומטיות קיימת גם אפשרות לבחור הילוכים באופן ידני, המכונה לעיתים גיר טיפטרוניק, אך גם אז התיבה נשארת אוטומטית והנהג אינו מפעיל מצמד בעצמו.
כמו בכל תיבת הילוכים, חשוב להשתמש בשמן גיר במפרט שקבע היצרן ולטפל בתיבה בהתאם להוראותיו. השם “אוטומטי” מתייחס להעברת ההילוכים, לא לתחזוקה. את הטיפול הוא עדיין לא עושה לבד.
טיפ: השהיה, מכה בשילוב הילוך, החלקה או העברות חריגות לא אומרות מיד ש"הלך הגיר". לפני שמספידים אותו כדאי לבצע אבחון מסודר, כי מקור התקלה יכול להיות גם בשמן, בחיישנים, בבקרה או ברכיבים אחרים.
גיר-דו-מצמדי:
גיר דו-מצמדי הוא סוג של תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית המשתמשת בשני מצמדים נפרדים. הוא מוכר גם בשם DCT, ראשי תיבות של Dual Clutch Transmission, ובחלק מיצרניות הרכב בשמות מסחריים כמו DSG.
בדרך כלל מצמד אחד אחראי על קבוצת ההילוכים האי-זוגיים והמצמד השני על ההילוכים הזוגיים. בזמן שהרכב נוסע בהילוך מסוים, התיבה יכולה להכין מראש את ההילוך הבא באמצעות המצמד השני. כך ניתן לבצע את החלפת ההילוך במהירות ובדרך כלל כמעט ללא הפסקה בהעברת הכוח.
מבחינת הנהג, גיר דו-מצמדי מתופעל בדרך כלל כמו גיר אוטומטי, ללא דוושת מצמד. מבחינה מכאנית, לעומת זאת, עקרון הפעולה שלו שונה מגיר אוטומטי קלאסי בעל ממיר מומנט, והוא קרוב יותר לתיבה ידנית שהפעלת המצמדים והעברת ההילוכים בה נשלטות באופן אוטומטי.
קיימות תיבות דו-מצמדיות עם מצמדים יבשים ותיבות עם מצמדים רטובים שפועלים בתוך שמן. לכל סוג מאפיינים ודרישות תחזוקה משלו, ולכן לא נכון להתייחס לכל תיבות ה-DSG או ה-DCT כאילו הן אותה תיבה.
בזחילה איטית ובפקקים המצמדים עשויים להחליק כדי לאפשר לרכב להתקדם באיטיות, ולכן אופי הנהיגה יכול להשפיע על החום והבלאי שלהם. יש לפעול בהתאם להוראות היצרן של התיבה הספציפית.
טיפ: אל תניחו שכל גיר עם האותיות DSG מתנהג או מטופל בדיוק כמו DSG אחר. מספר ההילוכים, סוג המצמדים, השמן ודרישות התחזוקה יכולים להשתנות. שתי תיבות יכולות לחלוק שלוש אותיות ולהיות הרבה פחות קרובות ממה שנדמה.
גיר-טיפטרוניק:
“גיר טיפטרוניק” הוא כינוי נפוץ לגיר אוטומטי שמאפשר לנהג לבחור הילוכים באופן ידני, בנוסף לפעולה האוטומטית הרגילה של התיבה.
במצב הידני הנהג יכול לבקש העלאה או הורדה של הילוך, בדרך כלל באמצעות הזזת ידית ההילוכים לכיוון + או -, ובחלק מהרכבים באמצעות מנופים מאחורי ההגה. בניגוד לגיר ידני, אין דוושת מצמד והנהג אינו מפעיל מצמד בעצמו.
חשוב לדעת ש"טיפטרוניק" אינו מבנה מסוים של תיבת הילוכים. השם Tiptronic הוא במקור שם מסחרי, אך בשפה היומיומית משתמשים בו לעיתים לתיאור האפשרות להעביר הילוכים ידנית בתיבות אוטומטיות שונות. יצרנים אחרים משתמשים בשמות מסחריים אחרים לאפשרות דומה.
גם במצב הידני מחשב התיבה ממשיך להגן על מערכת ההנעה, ולכן ברכבים רבים הוא עשוי לסרב להעברת הילוך שאינה מתאימה למהירות או לסל"ד, ולעיתים אף להעביר הילוך בעצמו.
טיפ: טרוניק… לא, ברצינות: הסימנים + וְ - ליד ידית ההילוכים לא הופכים את הרכב לידני. הם פשוט נותנים לנהג קצת יותר זכות הצבעה בהחלטה איזה הילוך יהיה משולב.
גיר-ידני:
גיר ידני הוא תיבת הילוכים שבה הנהג בוחר ומשלב את ההילוכים בעצמו באמצעות ידית ההילוכים, ובמקביל מפעיל את המצמד באמצעות דוושת המצמד.
בעת לחיצה על דוושת המצמד מנותק זמנית החיבור בין המנוע לתיבת ההילוכים. הנהג יכול לבחור את ההילוך הרצוי, ולאחר שחרור המצמד הכוח מועבר שוב מהמנוע דרך גלגל התנופה והמצמד אל תיבת ההילוכים.
בתוך התיבה קיימים יחסי העברה שונים. הילוכים נמוכים מספקים יחס העברה שמתאים יותר ליציאה מהמקום, להאצה ולנסיעה בעלייה, ואילו הילוכים גבוהים מאפשרים נסיעה במהירות גבוהה יותר בסל"ד מנוע נמוך יחסית.
ברוב התיבות הידניות המודרניות קיימים סינכרונים, שתפקידם להשוות את מהירויות הסיבוב של הרכיבים לפני שילוב ההילוך וכך לאפשר העברה חלקה יותר. סינכרון שחוק עלול לגרום לקושי בשילוב הילוך או לחריקה בעת ההעברה.
נהיגה לא נכונה יכולה להאיץ את שחיקת המצמד ורכיבים נוספים. למשל, החזקת הרכב בעלייה באמצעות חצי מצמד או השארת הרגל על דוושת המצמד בזמן נסיעה עלולות לגרום לבלאי מיותר.
טיפ: בעמידה בעלייה לא מחזיקים את הרכב באמצעות המצמד. בשביל להחזיק את הרכב המציאו את בלם היד. בשביל להחליף מצמד המציאו חשבוניות…
גיר-רובוטי:
גיר רובוטי הוא תיבת הילוכים שבה החלפת ההילוכים והפעלת המצמד מתבצעות באופן אוטומטי באמצעות מפעילים הנשלטים על ידי מחשב, במקום שהנהג יבצע אותן בעצמו.
בגיר רובוטי חד-מצמדי המבנה הבסיסי דומה במידה רבה לגיר ידני, כולל מצמד, אך המערכת מפעילה את המצמד ומעבירה את ההילוכים עבור הנהג. לכן אין ברכב דוושת מצמד, אף שמאחורי הקלעים המצמד עדיין עובד.
אחד המאפיינים של גיר רובוטי חד-מצמדי הוא שהחלפות ההילוכים עשויות להיות מורגשות יותר מאשר בגיר אוטומטי רגיל. בזמן החלפת הילוך יש הפסקה קצרה בהעברת הכוח, ולכן לעיתים מורגשת מעין השהיה או נדנוד קל. זו לא בהכרח תקלה, אלא יכולה להיות חלק מאופי הפעולה של התיבה.
סוג מתקדם יותר של תיבה רובוטית הוא גיר דו-מצמדי, שבו שני מצמדים מאפשרים להכין את ההילוך הבא מראש ולבצע החלפות הילוכים מהירות וחלקות יותר.
בלאי במצמד, במפעילי המצמד או ההילוכים וברכיבים נוספים עלול לגרום לרעידות, קושי בשילוב הילוכים, השהיה חריגה או הודעת תקלה. לכן לא כל רעידה בגיר רובוטי אומרת שהגיר כולו גמור, אבל גם לא כל רעידה היא “ככה זה ברובוטי”.
טיפ: בפקקים ובזחילה ממושכת כדאי להכיר את הוראות היצרן לתיבה הספציפית. גם אם אין לכם דוושת מצמד, המצמד עצמו לא נעלם לכם מהרכב, והוא עדיין יכול להתחמם ולהישחק.
גיר-רציף:
גיר רציף, המוכר גם בשם CVT - (ראשי תיבות של Continuously Variable Transmission), הוא סוג של תיבת הילוכים שאינה משתמשת בדרך כלל במספר קבוע של יחסי העברה כמו גיר אוטומטי רגיל.
בתיבת CVT נפוצה יש שתי גלגלות שקוטרן האפקטיבי יכול להשתנות, וביניהן עוברת רצועה או שרשרת מתכתית. שינוי קוטר העבודה של הגלגלות מאפשר לשנות את יחס ההעברה באופן רציף, במקום לעבור מהילוך ראשון לשני, משלישי לרביעי וכן הלאה.
אחד היתרונות של הגיר הרציף הוא האפשרות לשמור את המנוע בתחום סל"ד שמתאים לדרישת הכוח וליעילות הנסיעה. לכן בזמן האצה חזקה הסל"ד עשוי לעלות ולהישאר כמעט קבוע בזמן שמהירות הרכב ממשיכה לעלות. לנהג שרגיל להרגיש החלפות הילוכים זה יכול להישמע כאילו “הגיר לא מעביר”, אף שאין בהכרח שום תקלה.
בחלק מתיבות ה-CVT קיימים יחסי העברה מדומים, שבהם מחשב הגיר משנה את יחס ההעברה בשלבים כדי ליצור תחושה הדומה להחלפת הילוכים רגילה. בחלק מהרכבים ניתן אף לבחור את ה"הילוכים" המדומים באמצעות ידית ההילוכים או מנופים מאחורי ההגה.
גיר רציף דורש שימוש בשמן גיר שמתאים במדויק לתיבה ולדרישות היצרן. לא כל שמן CVT מתאים לכל תיבה, ושימוש בנוזל שאינו במפרט הנכון עלול לפגוע בפעולתה.
טיפ: בגיר רציף לא מחליטים על שמן לפי הצבע או לפי הכיתוב הכללי “CVT” על הבקבוק. בודקים את המפרט המדויק שדורש היצרן. הגיר אולי רציף, אבל רשימת השמנים שמתאימים לו ממש לא.
גלגל-תנופה:
גלגל תנופה הוא דיסק מתכתי כבד המחובר לקצה גל הארכובה של המנוע. אחד מתפקידיו המרכזיים הוא לאגור אנרגיה סיבובית ולסייע לשמור על סיבוב חלק ויציב יותר של המנוע בין פעימות העבודה.
ברכב עם גיר ידני, גלגל התנופה הוא גם חלק ממערכת המצמד. דיסק המצמד נצמד אליו, וכך מועבר כוח המנוע אל תיבת ההילוכים. על היקפו של גלגל התנופה נמצאת בדרך כלל גם טבעת משוננת שבה משתלב גלגל השיניים של הסטרטר בזמן התנעת המנוע.
בחלק מהרכבים מותקן גלגל תנופה דו-מסתי, המכונה גם DMF. הוא בנוי משתי מסות שביניהן מנגנון שיכוך, ותפקידו להפחית רעידות ותנודות פיתול שעוברות מהמנוע אל מערכת ההנעה.
גלגל תנופה שחוק או פגום עלול לגרום לרעידות, נקישות או רעשים. בגלגל תנופה דו-מסתי תקול התסמינים עשויים להיות מורגשים במיוחד בהתנעה, בכיבוי המנוע או בזמן הפעלת המצמד. עם זאת, תסמינים דומים יכולים להגיע גם מרכיבים אחרים, ולכן רעש לבדו אינו סיבה לשלוח את גלגל התנופה לפנסיה.
טיפ: כשמחליפים מצמד כדאי לבדוק גם את מצב גלגל התנופה. לא תמיד צריך להחליף אותו, אבל לגלות אחרי שהכול הורכב מחדש שהוא דווקא כן היה גמור זו דרך מצוינת ללמוד למה מוסכים גובים שוב על פירוק גיר.
גלגל-תנופה-דו-מסתי:
גלגל תנופה דו-מסתי, או DMF - ראשי תיבות של Dual Mass Flywheel, הוא סוג מתקדם של גלגל תנופה שנועד להפחית רעידות ותנודות פיתול שעוברות מהמנוע אל תיבת ההילוכים.
בניגוד לגלגל תנופה רגיל הבנוי כמסה עיקרית אחת, גלגל תנופה דו-מסתי מורכב משתי מסות שיכולות לנוע מעט זו ביחס לזו. ביניהן נמצא מנגנון שיכוך הכולל קפיצים ורכיבים נוספים, שסופגים חלק מתנודות המנוע לפני שהן מגיעות אל מערכת ההנעה.
השיכוך מאפשר פעולה חלקה ושקטה יותר, במיוחד במנועים שמייצרים מומנט גבוה בסל"ד נמוך. ברכב עם גיר ידני, גלגל התנופה משמש גם משטח עבודה עבור המצמד.
עם הזמן מנגנון השיכוך הפנימי עלול להישחק. גלגל תנופה דו-מסתי שחוק עשוי לגרום לנקישות, רעידות או רעשים, שלעיתים בולטים בהתנעה, בכיבוי המנוע, בסרק או בזמן שילוב ושחרור המצמד. עם זאת, תסמינים כאלה אינם הוכחה בפני עצמם שה-DMF תקול ויש לאבחן את מקורם.
כאשר מחליפים מצמד ברכב המצויד בגלגל תנופה דו-מסתי, בודקים גם את מצבו של גלגל התנופה בהתאם להוראות ולמידות שקבע היצרן. לא בכל החלפת מצמד חייבים להחליף גם אותו.
טיפ: גלגל תנופה דו-מסתי נועד לספוג רעידות, לא את יתרת העו"ש. לכן לפני שמחליפים חלק יקר כזה בגלל “יש קצת רעש”, כדאי לוודא שהוא באמת האשם.
גל-הארכובה:
גל הארכובה, המכונה גם קראנק או קראנקשאפט (באנגלית: Crankshaft), הוא אחד החלקים המרכזיים במנוע. תפקידו להפוך את התנועה הקווית של הבוכנות למעלה ולמטה לתנועה סיבובית, שאותה ניתן להעביר הלאה אל מערכת ההנעה.
הבוכנות מחוברות לגל הארכובה באמצעות טלטלים. בזמן פעולת המנוע הבוכנות דוחפות את הטלטלים, והמבנה המיוחד של גל הארכובה הופך את התנועה שלהן לסיבוב.
בקצה גל הארכובה מחובר גלגל התנופה, וברכב עם גיר ידני הכוח ממשיך ממנו דרך המצמד אל תיבת ההילוכים. בקצהו האחר של גל הארכובה נמצאת בדרך כלל גלגלת שמניעה באמצעות רצועת אביזרים מערכות שונות במנוע.
גל הארכובה מסתובב בתוך המנוע על גבי מיסבים ומקבל שימון משמן המנוע. בקצותיו קיימים אטמי שמן, המכונים מחזירי שמן, שתפקידם למנוע בריחת שמן מהמנוע סביב הציר המסתובב.
מיקום ומהירות הסיבוב של גל הארכובה מנוטרים באמצעות חיישן גל ארכובה. תקלה בחיישן הזה עלולה לגרום בין היתר לקושי בהתנעה, לכיבוי המנוע או לכך שהמנוע כלל לא יתניע.
טיפ: “מחזיר שמן קראנק” נשמע כמו חלק קטן ולא מאיים. לפעמים הוא באמת קטן. העבודה שצריך לפרק כדי להגיע אליו כבר פחות מתרשמת מהגודל שלו.
גל-הינע:
גל הינע, המכונה גם דריישפט (באנגלית: Drive Shaft), הוא גל מסתובב שתפקידו להעביר כוח בין רכיבים במערכת ההנעה.
ברכב בעל הנעה אחורית, גל ההינע עובר בדרך כלל לאורך הרכב ומעביר את הכוח מתיבת ההילוכים אל הדיפרנציאל האחורי. ברכב בעל הנעה כפולה יכולים להיות גלי הינע שמעבירים כוח גם אל הסרן הקדמי וגם אל הסרן האחורי, בהתאם למבנה מערכת ההנעה.
מכיוון שתיבת ההילוכים, הדיפרנציאל והגלגלים אינם נשארים תמיד באותה זווית ובאותו מרחק זה מזה בזמן הנסיעה, גל ההינע כולל בדרך כלל מפרקים המאפשרים לו להעביר כוח גם כאשר הזוויות משתנות. בין המפרקים הנפוצים ניתן למצוא מפרק אוניברסלי, המכונה גם צלב דריישפט, ובמערכות מסוימות מפרקים מסוגים אחרים.
גל הינע שאינו מאוזן, שהתעקם או שמפרקיו נשחקו עלול לגרום לרעידות, נקישות או רעשים המשתנים בהתאם למהירות הרכב ולעומס. בגלל מהירות הסיבוב הגבוהה שלו, אין להתעלם מתקלה משמעותית בגל ההינע.
טיפ: רעידה שמופיעה במהירות מסוימת לא שולחת אוטומטית את הגלגלים לאיזון. ברכב עם גל הינע, גם הוא ומפרקיו יכולים להצטרף לרשימת החשודים - ולפעמים הם פשוט לא קיבלו את ההודעה שהחשד הראשון תמיד נופל על הצמיגים.
ג’נטים:
גנטים
ג’נט, וברבים ג’נטים, הוא הכינוי הנפוץ לחישוק שעליו מורכב הצמיג. החישוק הוא החלק הקשיח של הגלגל, והוא מתחבר לנאבה באמצעות ברגי גלגל או אומים וגוז’ונים, בהתאם למבנה הרכב.
ג’נטים מיוצרים בדרך כלל מפלדה או מסגסוגות אלומיניום. ג’נט פלדה נוטה להיות פשוט, כבד וזול יותר, ולעיתים מותקן עליו טסה לצורך כיסוי ושיפור המראה. ג’נט מסגסוגת מאפשר בדרך כלל מגוון רחב יותר של עיצובים ולעיתים גם משקל נמוך יותר, אך התכונות משתנות מאוד בין חישוק לחישוק.
לכל ג’נט מידות ונתונים שצריכים להתאים לרכב, ובהם קוטר ורוחב החישוק, מספר ומרווח ברגי הגלגל, קוטר הקדח המרכזי ואופסט. התאמה לא נכונה עלולה לגרום לכך שהגלגל לא יורכב כראוי, יבלוט או ייכנס פנימה יותר מהמתוכנן ואף יתחכך בחלקי המרכב או המתלה.
פגיעה במדרכה או בבור עלולה לעקם או לסדוק ג’נט. עיקום יכול לגרום לרעידות, לבריחת אוויר מהצמיג או לקושי באיזון גלגלים, ולכן לא כל רעידה במהירות גבוהה מתחילה ונגמרת ב"צריך איזון".
טיפ: ג’נט יפה יכול לשנות לגמרי את מראה הרכב, אבל לפני שמתאהבים בעיצוב בודקים גם את המידות. הגלגל צריך להתאים לרכב, לא רק לתמונת הפרופיל.
גפ"מ:
גפמ:
גפ"מ הם ראשי תיבות של “גז פחמימני מעובה”, ובאנגלית LPG. ברכב, מערכת גפ"מ מאפשרת למנוע בנזין לפעול באמצעות גפ"מ כדלק חלופי, לאחר התקנת מערכת הסבה מתאימה.
ברכב שהוסב לגפ"מ נשארת בדרך כלל גם מערכת הבנזין המקורית, וניתן לעבור בין שני סוגי הדלק. מערכת הגפ"מ כוללת בין היתר מיכל גז, צנרת, וסת לחץ, מזרקים ומחשב שמנהל את אספקת הגז למנוע.
אחד היתרונות המרכזיים של גפ"מ הוא שעלות הנסיעה לקילומטר עשויה להיות נמוכה יותר לעומת בנזין, ולכן ההסבה יכולה להיות משתלמת במיוחד לרכב שנוסע הרבה. מנגד, יש להביא בחשבון את עלות ההתקנה והתחזוקה, את זמינות תחנות התדלוק ואת המקום הדרוש למיכל. בחלק מהרכבים המיכל מותקן במקום הגלגל החלופי וכך מצמצמים את הפגיעה בנפח תא המטען.
מערכת גפ"מ צריכה להיות מותאמת למנוע ומכוונת כראוי. תערובת או כיוון שאינם מתאימים עלולים לגרום לפעולה לא תקינה ואף לנזק לאורך זמן. גם מערכת הפליטה, ובכלל זה הממיר הקטליטי, צריכה לפעול כראוי בשימוש בגפ"מ.
לא כל רכב מתאים באותה מידה להסבה לגפ"מ, ולא נכון לקבוע שמערכת גפ"מ כשלעצמה גורמת בהכרח לבלאי מוגבר במנוע. ההתאמה תלויה בין היתר במבנה המנוע, במערכת שהותקנה, באיכות ההתקנה ובתחזוקה.
גם לגבי כניסה לחניונים סגורים אין כלל פשוט של “רכב גז לא נכנס לחניון”. יש לפעול לפי השילוט במקום והוראות הבטיחות החלות על החניון והרכב.
טיפ: לפני הסבה לגפ"מ כדאי לחשב כמה קילומטרים הרכב נוסע בשנה וכמה זמן ייקח לחיסכון בדלק להחזיר את עלות המערכת. לחסוך בכל תדלוק זה נחמד, אבל קודם צריך לתת למערכת הזדמנות להחזיר את מה שעלתה. אה, ולא נזכיר כאן מה עוד הלבשתי על ר"ת גפ"מ…
גרמושקה:
ראה גומיה לצירייה - כינוי נפוץ לגומיה המגינה על מפרק הצירייה ושומרת את הגריז בתוכו.
דיאגנוסטיקה:
דיאגנוסטיקה לרכב היא תהליך של אבחון תקלה באמצעות שילוב של מידע ממחשבי הרכב, בדיקות מכאניות וחשמליות, מדידות והבנת התסמינים שעליהם מדווח הנהג.
אחד הכלים המרכזיים בדיאגנוסטיקה הוא סורק תקלות, שמתחבר בדרך כלל לשקע OBD ומאפשר לתקשר עם מחשבי הרכב. באמצעותו ניתן לקרוא קודי תקלות, לצפות בנתונים שמגיעים מחיישנים ובמכשירים מתקדמים גם לבצע בדיקות והפעלות של מערכות שונות.
חשוב להבין שקוד תקלה אינו בהכרח אבחנה של החלק התקול. לדוגמה, קוד שמצביע על נתון חריג מחיישן מסוים יכול להיגרם מהחיישן עצמו, מהחיווט, מהמחבר, מתקלה מכאנית או מבעיה אחרת שמשפיעה על הנתון שהחיישן מודד.
לכן דיאגנוסטיקה נכונה אינה מסתכמת בקריאת הקוד ובהחלפת החלק ששמו מופיע בתיאורו. הקוד הוא נקודת פתיחה שמכוונת את הבדיקה, ולא פתק מהמחשב שעליו כתוב מה להזמין מחנות החלפים.
במכוניות מודרניות ניתן לאבחן באמצעות מחשב מערכות רבות, ובהן מנוע, תיבת הילוכים, ABS, כריות אוויר ומערכות נוחות ובטיחות. עם זאת, עדיין קיימות תקלות שלא ייצרו קוד תקלה כלל ולכן נדרשות גם בדיקות נוספות.
טיפ: לפני שמוחקים קוד תקלה כדאי לרשום אותו ולשמור את הנתונים הנלווים אליו, אם קיימים. למחוק קוד לפני שמתחילים לאבחן זה קצת כמו למחוק את כתובת החשוד לפני שיוצאים לחפש אותו.
דִי-אֵס-גִ’י:
די-אס-גי:
ראה גיר דו-מצמדי - DSG הוא שם מסחרי לתיבות דו-מצמדיות המשמשות את קבוצת פולקסווגן.
דִי-אֵס-סִי:
די-אס-סי:
ראה בקרת יציבות - DSC הוא אחד השמות למערכת בקרת יציבות אלקטרונית, המסייעת לנהג לשמור על יציבות ושליטה ברכב במצבים שבהם הרכב מתחיל לסטות מהמסלול הרצוי.
דִי-פִּי-אֵף:
די-פי-אף:
ראה מסנן חלקיקים - DPF הוא מסנן חלקיקים במערכת הפליטה של מנועי דיזל, שתפקידו ללכוד חלקיקי פיח ולהפחית את פליטתם לאוויר.
דריישפט:
ראה גל הינע - הכינוי הנפוץ לגל המעביר כוח סיבובי בין רכיבים במערכת ההנעה, ובפרט מתיבת ההילוכים או תיבת ההעברה אל הדיפרנציאל.
האצ’בק:
האצבק:
האצ’בק (באנגלית: Hatchback) הוא סוג של מרכב שבו תא הנוסעים ותא המטען מחוברים לחלל אחד, והגישה לתא המטען מתבצעת דרך דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה יחד עם החלון האחורי.
בניגוד לסדאן, שבו תא המטען נפרד מתא הנוסעים, בהאצ’בק ניתן בדרך כלל לקפל את המושבים האחוריים ולהגדיל משמעותית את נפח ההעמסה.
רכבי האצ’בק נפוצים מאוד במכוניות מיני, סופר-מיני ומשפחתיות, אבל סוג המרכב עצמו אינו אומר בהכרח שהרכב קטן. קיימים גם דגמים גדולים וחזקים במרכב האצ’בק.
השם Hatchback מגיע מהמילים Hatch, פתח או דלת, ו-Back, אחורי. במילים פשוטות, זו מכונית עם “דלת אחורית” שהיא חלק ממשי מהמרכב ולא רק מכסה של תא מטען.
טיפ: אם כל החלק האחורי כולל השמשה נפתח יחד, יש סיכוי טוב שאתם מסתכלים על האצ’בק. אם נפתח רק מכסה תא המטען, זה כבר יותר בכיוון של סדאן.
הגה-כוח:
הגה כוח הוא מערכת שמסייעת לנהג לסובב את ההגה ולהפחית את המאמץ הדרוש להפניית הגלגלים.
קיימות כמה שיטות עיקריות לסיוע בהיגוי. במערכות הידראוליות, משאבת הגה מייצרת לחץ בנוזל ההגה ומסייעת למסרק ההגה להזיז את הגלגלים. במערכות חשמליות, המוכרות בשם EPS, ראשי תיבות של Electric Power Steering - הגה כוח חשמלי, מנוע חשמלי מספק את הסיוע בהתאם לפקודות מערכת ההיגוי.
לכן חשוב להבדיל בין “הגה כוח” כמושג כללי לבין EPS. כל EPS הוא מערכת הגה כוח, אבל לא כל הגה כוח הוא EPS.
כאשר הסיוע בהגה נפגע, ההגה עלול להפוך לכבד מהרגיל, להופיע רעשים או להידלק נורת תקלה. ברכב עם מערכת הידראולית הסיבה יכולה להיות בין היתר חוסר בנוזל, דליפה או תקלה במשאבה. במערכת חשמלית ייתכן שמדובר בתקלה במנוע הסיוע, בחיישן, בחיווט או במערכת הבקרה.
טיפ: אם ההגה נהיה כבד פתאום, אל תניחו ש"זה רק הגה כוח". זו תקלה שיכולה להשפיע ישירות על השליטה ברכב, ולכן כדאי לבדוק אותה ולא להתחיל לפתח שרירי ידיים על חשבון מערכת ההיגוי.
היברידי-מתון:
היברידי מתון, המכונה באנגלית Mild Hybrid או בקיצור MHEV, הוא סוג של מערכת הנעה שבה מנוע בעירה פנימית נעזר במערכת חשמלית, אך בניגוד לרכב היברידי מלא, המנוע החשמלי בדרך כלל אינו מסוגל להניע את הרכב לבדו.
במערכות היברידיות מתונות נפוץ שימוש במנוע-גנרטור, שמסייע למנוע הבעירה הפנימית במצבים מסוימים, למשל בזמן האצה, ומשמש גם להתנעה מהירה וחלקה של המנוע. בזמן האטה הוא יכול לפעול כגנרטור ולהחזיר חלק מאנרגיית התנועה אל הסוללה בתהליך של בלימה רגנרטיבית.
מערכות כאלה פועלות לעיתים במתח של 48 וולט, אם כי קיימות גם מערכות במתחים אחרים. הסיוע החשמלי יכול להפחית את העומס על מנוע הבעירה הפנימית וכך לתרום לצריכת דלק ולפליטת מזהמים נמוכות יותר.
היברידי מתון שונה גם ממיקרו-היברידי, שבו בדרך כלל אין מנוע חשמלי שמסייע בפועל להנעת הרכב, אלא בעיקר מערכות כמו עצור וסע וניהול משופר של טעינת המצבר.
טיפ: הכיתוב “Hybrid” על הרכב לא מבטיח שתוכלו לנסוע על חשמל בלבד. בהיברידי מתון החשמל הוא יותר שותף מסייע מאשר נהג מחליף.
הנדברקס:
ראה “בלם יד”.
הנעה-כפולה:
ראה “4WD”.
הצ’בק:
ראה “האצ’בק”.
השבחה:
השבחה לרכב היא טיפול מכני וקוסמטי לרכב. בדרך כלל השבחה עושים ב-2 מקרים:
- לפני מכירת רכב.
- אחרי קניית רכב יד שנייה.
בגלל זה, הרבה אנשים מתייחסים לתהליך ההשבחה לרכב כ"השבחת רכב לפני מכירה". תהליך ההשבחה משפר את מראה הרכב החיצוני ככה שהוא יהיה הכי מושך לקראת המכירה, וגם מטפלים עד כמה שאפשר בבעיות המכניות. כל זה במטרה להביא את הרכב למצב האופטימלי שלו כדי למכור אותו במחיר הגבוה ביותר או אחרי הקנייה כדי שהוא יחזיק לאורך זמן.
וִי-אַי-אֶן:
וי-אי-אן
ראה “VIN”.
וִי-אֵס-סִי:
וי-אס-סי
ראה “DSC”.
זרוע-פרונט:
ראה “משולשים”.
חיישן-גל-הארכובה:
ראה “חיישן קראנק”.
חיישן-גל-זיזים:
ראה “חיישן קאמשפט”.
חיישן-חמצן:
ראה “חיישן למדה”.
חיישן-לחץ-אוויר:
חיישן לחץ אוויר הוא חלק ממערכת שנקראת TPMS אלו ראשי תיבות של Tyre Pressure Monitoring System שתפקידה למדוד ולשמור על לחץ האוויר בצמיגי הרכב.
לחיישן לחץ אוויר יש שני צדדים, בצד אחד, החיישן נמצא בצמיג ובצדו האחר נמצא ה"ונטיל" שיוצא מהצמיג ודרכו ממלאים אוויר. חיישן לחץ אוויר נמצא בכל צמיג, ככה שיש ארבעה בכל רכב. אם נדלקה לכם נורית לחץ אוויר בלוח השעונים, תדעו שככל הנראה הצמיגים איבדו רבע מהאוויר שלהם, ובמקרה כזה תצטרכו למלא אותם באוויר כמה שיותר מהר.
חיישני לחץ אוויר אינם נמצאים בכל רכב, בעיקר ברכבים חדשים, אך ישנן מערכות זולות שאפשר להזמין ולהתקין, חיצוניות כפקק לונטיל, או פנימיות כונטיל עצמו (ותצטרכו לכך את עזרת הצמיגייה הקרובה).
חיישן-לחץ-שמן:
חיישן לחץ שמן זה חלק קטן, אבל קריטי להתנהלות השוטפת של הרכב. חיישן לחץ שמן מודד ושומר על רמת השמן במנוע. אם למנוע אין כמות מספקת של שמן, הוא לא יעבוד בצורה חלקה, יתחמם וחלקים שונים יתחילו להיפגע.
חיישן-למבדה:
ראה “חיישן למדה”.
חיישן-למדה:
חיישן למדה (ידוע גם כ"חיישן חמצן" או כ"חיישן למבדה") הוא חלק מהממיר הקטליטי ותפקידו לוודא שבתוך המנוע תהיה תערובת מדויקת של חמצן ודלק. במקרה שאתם נוסעים ורואים שעשן שחור נפלט מהאגזוז, כנראה שחיישן הלמדה נשרף או התקלקל.
הסיבה לשמו של החיישן היא מכיוון שהלמדה מסמנת את התוצאה של משוואה מתמטית של היחס בין החמצן והדלק במנוע.
חיישן הלמדה נמצא בתחתית הרכב, בקצה הממיר הקטליטי שקרוב למנוע. החל משנת 2001, נמצא חיישן נוסף (חיישן ממיר קטליטי) בנקודת החיבור של הממיר הקטליטי והאגזוז, כלומר - אחרי הממיר הקטליטי. (תפקידו של החיישן הנוסף הוא לבדוק את הממיר הקטליטי ולוודא שאין בו תקלות שיכולות להוציא את תערובת החמצן והדלק בצורה לא בריאה אל האגזוז והחוצה, ויעויין בערך “חיישן ממיר קטליטי”.
חיישן-מד-סל"ד:
חיישן-מד-סלד
ראה “חיישן קראנק”.
חיישן-ממיר-קטליטי:
חיישן ממיר קטליטי מודד את רמת החמצן בגזי הפליטה לפני ואחרי הממיר הקטליטי. החיישן מסייע למערכת ניהול המנוע לכוון את יחס הדלק והאוויר לבעירה אופטימלית ולוודא שהממיר פועל ביעילות. חיישן תקול עלול לגרום לעלייה בצריכת הדלק, ירידה בביצועי המנוע והדלקת נורת תקלה בלוח השעונים.
חיישן-נקישות:
חיישן נקישות הוא המיקרופון והאוזן של המנוע ובהתאם תפקידו להאזין לתפקוד המנוע. חיישן הנקישות בגודל קטנצ’יק, ובדרך כלל ממוקם מעל הבוכנות שבמנוע, ומדווח למחשב הרכב על עבודת המנוע. בכל פעולה של הבוכנות יש נקישות שצריכות להיות תואמות למהירות הרכב, ובמקרה שהן לא תואמות, תפקיד החיישן לדווח ולתקן. אם חיישן נקישות מתקלקל, הפגיעה יכולה להגיע עד למנוע, לכן חשוב לתקן אותו בזמן.
חיישן-קאמשפט:
קאמשפט, שנקרא בעברית “גל זיזים”, הוא חלק מכני במנועי בעירה פנימית (ברכבים שצורכים בנזין או דיזל), שתפקידו לפתוח ולסגור את שסתומי הכניסה והפליטה של המנוע בזמן הנכון. לקאמשפט יש חיישן שמבקר את עבודתו, ובלעדיו - הרכב פשוט לא יניע.
לחיישן קאמשפט יש 3 תפקידים עיקריים:
1. חישוב מהירות הפתיחה והסגירה של השסתומים במנוע.
2. חישוב ותזמון הזרקת הדלק למנוע.
3. חישוב ותזמון הצתת הדלק במנוע.
חיישן-קראנק:
חיישן קראנק (ובשמותיו האחרים - חיישן גל הארכובה או חיישן מד סל"ד) הוא אחד החיישנים החשובים ביותר ברכב.
תפקידיו:
- החיישן מעביר פולסים של מידע מהמנוע למחשב הרכב על תפקוד הצילינדרים.
- החיישן מוודא שעבודת הצילינדרים תקינה.
- החיישן מיידע את מחשב הרכב על מהירות הסל"ד (סיבובים לדקה) של המנוע ולהודיע כשהמנוע “מזייף”.
- החיישן מעביר מידע מגל הארכובה במנוע (מוט מסתובב שמשפיע על עבודת הצילינדרים במנוע) למחשב הרכב (המוח של הרכב).המידע מנחה את מחשב הרכב באיזו מהירות לסובב את המנוע – ככל שמהירות הסיבוב גבוהה יותר כך הרכב נוסע מהר יותר וכשאין סיבוב הרכב לא יזוז.
חיישן קראנק נמצא בכל הרכבים בעלי מנוע בעירה, כלומר רכבי בנזין, דיזל והיברידים ולא נמצא ברכבים חשמליים.
חימר:
ראה "פלסטלינה לרכב.
חריטת-צלחות-בלם:
חריטת צלחת בלם היא תהליך שבו מבצעים חריטה על פני השטח של הצלחת, ומקלפים את השכבה החיצונית שלה כדי להחזיר אותה למצב תקין. כל צלחת בלם יכולה לעבור חריטה לפחות פעם אחת, תלוי בעובי שלה, אבל בכל חריטה העובי של הצלחת יורד. ברגע שצלחת הבלם מגיעה לעובי המינימלי שלה, כבר לא תוכלו לחרוט אותה אלא תצטרכו להחליף צלחות בלם.
טבור-הגלגל:
ראה “נאבה”.
טוטאל-לוס:
טוטאלוס או טוטאל לוס (מאנגלית Total Loss), או בעברית - אבדן מוחלט, הוא מצב שבו הרכב עבר תאונה או פגיעה משמעותית, שגרמה לנזק בשווי של למעלה מ-60% מערך הרכב. כאשר מדובר בנזק כזה, לא שווה לתקן את הרכב ופעמים רבות מדובר בליקויי בטיחות חמורים. לכן רישיון הרכב מבוטל והרכב לא יכול לחזור ולעלות על הכביש.
אגב, חשוב להבין שכשמדברים על טוטאלוס הכל קשור באופן יחסי לשווי הרכב. כלומר, רכב בשווי 8,000 ₪ שערך הפגיעה שלו הוא 4,800 ₪, יהיה טוטאלוס, בדיוק כמו רכב ששווה 100,000 ₪ שערך הפגיעה שלו הוא 60,000 ₪.
לפני הכל חשוב להגיד שרק שמאי מוסמך יכול לקבוע שהרכב הוא טוטאלוס. לפעמים הבדיקה הראשונית של השמאי מתבצעת ממש בשטח התאונה, אבל האמת היא שעדיף ומומלץ להזמין גרר ושהבדיקה תתבצע במוסך מורשה. שם השמאי יוכל לבדוק את הרכב לעומק, בנחת ועם הכלים המתאימים. הערכת הרכב כוללת כמה שלבים:
- בדיקה - בדיקת הנזק הראשונית בדרך כלל אורכת 15-30 דקות ובה השמאי מציין את כל הפגיעות שנמצאות ברכב.
- מסמכים - לאחר הבדיקה שמאי הרכב יבקש מכם לספק לו מספר מסמכים: רישיון הרכב, עבר ביטוחי של הרכב, צ’ק מבוטל (או אסמכתא לניהול חשבון בנק) ובמקרה של תביעת צד ג’ גם אישור אי הגשת של חברת הביטוח שלכם, שבעצם מאשרת שלא תבעתם אותה ולא תוכלו לתבוע פעמיים.
- חישוב ערך הרכב - רוב שמאי הרכב מחשבים את ערך הרכב לפני התאונה לפי מחירון לוי יצחק ומשקללים לחישוב הערך פרמטרים נוספים כמו - מספר הידיים שהרכב עבר, קילומטראז’, ירידת ערך אחרי תאונות קודמות, מספר שנים על הכביש ועוד.
- חישוב הנזק - אחרי חישוב שווי הערך, השמאי יבצע רשימה של כל החלפים והעבודות הנדרשות לתיקון הרכב - צבע, פח, חשמל, מכניקה ועוד. לעלות התיקונים מוסיפים מע"מ וזה בסופו של דבר שווי עלות הנזק.
- דו"ח סופי וקביעת טוטאלוס - אם אחוזי הנזק גבוהים מ-60% משווי הערך, הרכב שלכם יוכרז כטוטאלוס.
שימו לב: טוטאלוס איננו “אובדן להלכה”.
ההבדל המשמעותי ביותר בין רכב שהוגדר כאבדן להלכה ובין רכב שהוגדר כטוטאלוס הוא אחוזי הנזק.
אם אחוזי הנזק נעים בין 45 ל-59 - הרכב יוכרז כאבדן להלכה.
אם אחוזי הנזק הם 60 ומעלה - הרכב יוכרז כטוטאלוס.
להבדל הזה יש נגזרת מעשית קריטית. בעוד שרכב שהוכרז כטוטאלוס לא יכול לחזור לכביש והרישיון שלו נשלל, רכב שהוכרז כאבדן להלכה יכול לחזור לכביש לאחר תיקון והחלפת חלקים, והרישיון שלו לא מבוטל.
לעניין הביטוח:
כשמגיעים לתביעות ביטוח, יש כמובן שתי אפשרויות - לתבוע את חברת הביטוח שלכם במסגרת הביטוח המקיף, או לתבוע צד ג’, במקרה שבו אדם אחר פגע ברכב שלכם.
תביעת ביטוח מקיף - במקרה שבו תתבעו את חברת הביטוח שלכם על טוטאלוס, תקבלו ממנה 100% משווי הרכב לפני התאונה. כדאי להגיד שאם הוספתם כל מיני תוספות לרכב, כמו מערכת מולטימדיה, מצלמות, תאורה מיוחדת וכו’, חברת הביטוח לא צריכה להחזיר לכם את שווי התוספות, אלא אם ביטחתם אותן בביטוח המקיף מלכתחילה. כלומר, אם אתם כאן אולי זה קצת מאוחר מדי, אבל בפעם הבאה שיש לכם תוספות מיוחדות לרכב - בטחו אותן בביטוח המקיף.
אחרי שתבעתם את חברת הביטוח שלכם, הרכב עובר לרשותה והיא יכולה למכור את הרכב לפירוק.
תביעת צד ג’ - אם תבעתם צד ג’ על הטוטאלוס, חברת הביטוח תחזיר לכם את כל שווי הרכב, כולל תוספות שהרכבתם, אבל היא תנכה משווי הרכב את השרידים שתקבלו על הפירוק.
כלומר, בניגוד לתביעת הביטוח המקיף, בצד ג’ אתם נשארים עם הרכב שלכם ויכולים למכור אותו לפירוק. לכן, אם שווי הרכב הוא 100,000 ₪ ושווי השרידים שווה 10,000 ₪, תקבלו מתביעת צד ג’ 90,000 ₪.
טורבו:
טורבו לרכב, או בשמו המקצועי “מגדש טורבו”, זו מערכת שנמצאת בחלק מהרכבים. מערכת הטורבו מסתדרת רק עם מנוע בעירה פנימית, ולכן יכולה להיות רק ברכבים שצורכים בנזין או דיזל, ולא תמצאו אותה ברכבים חשמליים. איך זה עובד? קצת כמו תנור על מצב טורבו שמשפר את ביצועי התנור, כך גם, מערכת טורבו לרכב דוחסת אוויר למנוע ועוזרת לו להפיק עוצמה מרבית. ככה שבעצם רכבים בעלי מנוע בנפח 1,000 טורבו משתווים למנוע בנפח 1,600 רגיל, ומנוע 1,600 טורבו משתווה למנוע בנפח 2,000. בנוסף, מערכת הטורבו מאפשרת לרכב להשתמש בדלק בצורה חסכונית, ככה שלאורך הזמן זה גם יכול להשתלם. מכל מקום, גם ברכבים עם מערכת טורבו העוצמה היא לא תמיד חיובית, ולפעמים אפשר בקלות להגיע למהירויות גבוהות, בלי לשים לב.
אורך החיים של מנוע טורבו יכול להגיע ל-250,000 ק"מ ואפילו יותר, כל עוד שומרים עליו כמו שצריך. מנועי טורבו אמנם חזקים ומהירים, אבל בגלל שהם פועלים בלחץ גבוה ובטמפרטורות גבוהות הם רגישים יותר לבלאי.
מנועים עם טורבו דורשים קצת יותר תשומת לב לעומת מנוע רגיל - אבל עם תחזוקה נכונה, שכוללת טיפולים בזמן, שימוש בשמן איכותי שמתאים לטורבו, חימום וקירור נכונים של המנוע ונהיגה רגועה (לפחות ברוב הזמן) – הם יכולים להחזיק מעמד ולסחוב עוד הרבה שנים קדימה.
טיפטרוניק:
ראה “גיר טיפטרוניק”.
טִי-פִּי-אֵם-אֵס:
טי-פי-אם-אס
ראה “חיישן לחץ אוויר”.
טסות:
טסות הן צלחות המכסות את גלגלי הרכב, אין להן תפקיד חיוני, ולמעשה הן פריט אסתטי שמעניק לרכב מראה יוקרתי יותר.
טִי-סִי-אֵס:
טי-סי-אס
ראה “TCS”.
טמבון
ראה “פגוש”.
יוניט-אור-בלם:
יוניט אור בלם הוא כינוי ליחידה שאחראית על הדלקת האור האחורי ברגע לחיצה על הבלם. יוניט אור הבלם מתריע בפני נהגים אחרים על הבלימה שלכם וככה הוא אמור למנוע תאונות, ולכן הוא נחשב לחלק ממערכת הבטיחות של הרכב.
בדרך כלל היוניט מחזיק כ-40 אלף ק"מ אבל יכול להתקלקל גם קודם בגלל התדירות שבה הנורות נדלקות ונכבות.
יוניט-ברקס:
ראה “יוניט אור בלם”.
יוניט-חום-מנוע:
יוניט חום מנוע הוא חיישן חום המנוע ותפקידו לנטר את הטמפרטורה של המנוע נוזל הקירור. את המידע שהיוניט אוסף הוא מעביר למחשב הרכב, שבתורו מנחה את המזרקים כמה דלק להזריק, ואת הפלאגים מתי להצית את הדלק. אם היוניט חום מנוע מתקלקל, המנוע יתחמם יותר ממה שהוא אמור וחלקים שונים יכולים להיפגע.
בתנופה, ולאחר התחקיר 
הדרוש, מכל מקום אפשרי (ועל גבול הבלתי אפשרי לפעמים
), אני ב"ה 
מקיים את הבטחתי והרי לפניכם הזוכה 
(“כל כרטיס זוכה! מכירים?”) במקום ה-3 בסקר שערכתי - מדריך בנושא הממל"ז - מד מהירות לייזר (או בשמו הרשמי: 20-20 LTI).
בגובה נמוך (מהירות), או חוצה רמזור אדום (טענת “שאלתי מו"צ 
משקיעה עשרות מיליוני ש"ח 
רגע לדשא 
של השכן, יש מקומות באירופה (דוגמת גרמניה וצרפת) שבהם “כבישים מהירים” הם אכן כאלו, מדובר בכבישים בין עירוניים שמזכירים את כביש 6 בצורתם (אם כי האוטוסטרדות רציניות יותר) שבהם אין הגבלת מהירות כלל.
. נוסיף לזה את העובדה שאכיפת מהירות מופרזת מתבצעת על פי רוב בקטעי דרך מהירים וישרים שנחשבים בטוחים יותר ופחות בכבישים “אדומים” עם שיעור תאונות דרכים גבוה, מה שלכאורה מחזק את הטיעון שאין קשר בין אכיפת מהירות למניעת תאונות.
, כבר גיליתי מראש שזאת הרמה להנחתה…
: הממל"ז עם השם החבל"ז…
.
בהשכרת רכב מהחברה המצויינת BSD (לשעבר Best).
, מרצו 
ומהונו 
המעצבן, “אשר כל שומעו תְצִלֶינָה שְׁתֵי אָזְנָיו” (שמואל א’ ג, יא).
אני אסביר - כאמור 
, לשון תקנת המשנה (דהיינו תקנה 44(ב)) “מותר לפנות פניית פרסה לשמאל מנתיב לפניה שמאלה ומכל נתיב אחר שלא הוצב בו תמרור או סימון האוסר פניית פרסה, ולעניין תקנת משנה זו, יראו תמרור או סימון המחייב נסיעה בכיוון מסוים בלבד, שאיננו פנייה שמאלה או פניית פרסה, כתמרור או סימון האוסר על פניית פרסה”. כלומר - אסור לבצע פרסה במקום שלא מותרת בו פניה שמאלה. ואיפה הטעות? נהגים רבים חושבים, שאם הם מתקרבים לצומת, ואין תמרור האוסר על פרסה, אז מותר להם 
לבצע פניית פרסה.
)
), כי קל להשתמש בדבורה, זה קורה אגב שאר הפעולות שהשוטר עושה, והוא לא צריך להקדיש משמרת במיוחד בשביל זה, לקפוא מקור עם דלת חצי פתוחה (במיוחד בסערת “קור-על”, שהתבררה כסערת בנט…
) או בכלל לעצור, ויודעים מה? אפילו לא לסובב את הראש (עם קשה עורף). ומי שמבין שכמעט ואין סיכוי לקלוט שוטר אוחז בממל"ז בזמן -
, אחת קדמית ואחת אחורית, המותקנות על גג הניידת, בדרך כלל גשר האורות המהבהבים בניידת גלויה, או בצמוד (ולעיתים מתחת) לגגון אזרחי “תמים”, בניידת סמויה. בנוסף, בתוך הניידת מותקן צג הפעלה ושלט המחובר לצג בחוט.
ושוב, קרדיט ל"מיצו בדרכים":
עוזרת לו לעקוף אותה - היא מאטה! אחרי חיוך של שניה - האורות נדלקו, והוא שמע את הקריאה “ג’טה (במקרה שלו, באמת Jet=מטוס סילון) כסופה, עצור בצד!” הוצגה לו המהירות, הופחתו 5 קמ"ש, וחטף דו"ח נאה אחר כבוד. מזלו שלא סיים עם זימון למשפט. אגב, מה שהוא לא ידע, שהשוטר קלט אותו גם ב-160 קמ"ש, וכשראה שהוא מאיץ - המתין לראות לאן יגיע, כדי להגדיל את הדג שייתפס. 
את הפוסט הנכבד למיסת פנאי מספיק גדולה ורציפה כדי לקרוא בעיון 
, נאה ושפירה 
, מתוקה 
ולא מרירה, חמימה 
ולא קרירה 
, ומתובלת 
בלישנא דתורה 
המאירה 
!
בניסאן קשקאי +2 2013, הידועה בשם הדגם (J10).
), מבלי לדבר על להיתקע במכס. בארץ - תכפילו, ותכפילו שוב… 
, מחזיק חזק 
יותר מהמקור.
)
, 
ונפשית
.
, לפני שנרוץ לממ"ד 
…
שעוצר את הנהג על הכביש. אם הנהג עבר אחת מעבירות התעבורה החמורות שנציין בהמשך או אפילו אם יש לשוטר רק יסוד סביר להניח (בעגה המקצועית - “יס"ל”) שנעשתה עבירה כנ"ל, יש לשוטר סמכות לקחת את רישיון הנהיגה מידי הנהג ולמסור בידו זימון לשימוע בפני קצין בדרגת “מפקח” תוך 3 ימים מיום ביצוע העבירה. השוטר לא חייב לקחת את רישיון הנהיגה מידי הנהג ורק למסור בידו זימון לשימוע כנ"ל.
(תמרור עצור או תמרור תן זכות קדימה).
(לשון החוק “תמרור 701”).
.
ומסר לי הזמנה לשימוע בפני קצין משטרה בעוד יומיים. האם הוא מוסמך ליטול ממני רישיון נהיגה?
שנקרא “אישור על נטילת רשיון נהיגה”, ובו מפורטים מועד ומקום השימוע, ונקבע בו שניתן לעשות שימוש ברשיון עד לשימוע.
, או לתפילה עם החליפה וללא המגבעת
), יהיה עליו להפקיד תצהיר מאומת ע"י עו"ד בדבר אבדן הרישיון. עד שלא יופקד התצהיר הנהג ייחשב כמי שנמצא בפסילה, אך ימי הפסילה לא יתחילו להימנות עד שיופקד התצהיר. המשמעות היא שהפסילה לא תסתיים לאחר 30, 60 או 90 ימים, והנהג יחשב כמי שנוהג בפסילה אם ינהג בנתיים (ובמילים פשוטות - תחזור ותביא את הרישיון, אא"כ איבדת אותו).
רישיון נהיגה… 
שדן בבקשה עיין בדו"חות פעולה של השוטרים (מדובר בחומר חלקי, שכן בשלב זה טרם הוגש כתב אישום, וייתכן שייאספו ראיות נוספות) מהם עלה כך: “שוטרים הבחינו ברכב במהלך סיור שגרתי בעיר חדרה כאשר נסע בצורה מסוכנת וזגזג בין נתיבים וסיכן את נהג הרכב שנסע אחריו, ועצרו את הרכב. השוטרים ציינו כי הנהגת נמצאה לבד ברכב עם מכשיר נייד, וכי מפי הנהגת נדף ריח חריף וחזק מאוד של אלכוהול, ולדבריה שתתה בקבוק בירה אחד 
ולא שמה לב לסביבה, הפלאפון נפל מספר פעמים מידה, היא לא הצליחה להרים את תיקה, וחזרה ושאלה היכן רישיון הנהיגה שלה שמסרה בידי השוטרים. הנהגת נשאלה האם מסכימה להיבדק בבדיקת דם על מנת להפריך את החשד לנהיגה תחת השפעת אלכוהול והיא מסרה שמוכנה. הנהגת עוכבה לתחנה בגין חשד לנהיגה תחת השפעת אלכוהול, אך סירבה להיות מעוכבת, ועל אף שהוסבר לה כי אינה יכולה להכניס דבר מה לפיה באה להדליק סיגריה 
ולקחה כוס קפה 
וניסתה ללגום ממנה, ונעצרה בחשד להכשלת שוטר וסירוב לעיכוב וחשד לנהיגה תחת השפעת אלכוהול, אך התנגדה וסירבה למעצר, והובלה לניידת בסיוע צוות שיטור עירוני; בהליכה לניידת התנדנדה, וריח חריף של אלכוהול נדף מפיה. ונמצא ברכבה במושב שליד הנהג בקבוק ערק פתוח שאינו מלא וסמוך אליו בקבוק 
בית משפט השלום לתעבורה בחדרה שדנה בתיק קבעה, כי “לצורך ההכרעה בפסילה המינהלית, אני סבורה כי בחומר הראיות שהוצג יש מספיק ראיות לכאורה ברמה הנדרשת על פי חוק.”
בשדות זרים. מדריך שלישי ואחרון (נכון לעכשיו) בסדרה זו (ו-14 עד כה, ת"ל).![חיפוש גוגל בפורום](javascript:bootbox.prompt({title:'<div style="text-align: center;"><img src="https://rechavimzelaze.ovh/assets/uploads/system/site-logo.png?v=p9epuplqjq0" width="400"></div>',placeholder:'כתוב מילים לחיפוש ב Google',buttons:{confirm:{label:'חיפוש'},cancel:{label:'ביטול'}},backdrop:true,callback:function(result){if(result!=null&&result!=''){var a=document.createElement('a');a.href='https://www.google.co.il/search?q=site:rechavimzelaze.ovh '+encodeURIComponent(result.trim());a.target='_blank';a.click();}}});){kind=link}