המשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים
-
סקירה יפהפיה
לדעתי המחיר יקר קצת, למה אוקטביה עם נתונים דומים עולה כ 170?
מי ישקיע 212 על רכב בנזין רגיל? צ’'ע…משתדל בס''ד להועיל לבני תורה
התמחות ונסיון בעיקר ברכבים זולים וישנים
אין באמור משום מתן ייעוץ מבוסס אלא רק המלצה על בסיס הבנתי בלבד.
חדש למקרים דחופים! אימייל לייעוץ ללא התחייבות ובל''נ- y0737240346@gmail.com -
סקירה יפהפיה
לדעתי המחיר יקר קצת, למה אוקטביה עם נתונים דומים עולה כ 170?
מי ישקיע 212 על רכב בנזין רגיל? צ’'ע…@חיים-Y0737 כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
סקירה יפהפיה
לדעתי המחיר יקר קצת, למה אוקטביה עם נתונים דומים עולה כ 170?
מי ישקיע 212 על רכב בנזין רגיל? צ’'ע… -
מנוע גדול ומוגדש, הנעה לכל הגלגלים, תיבת הילוכים פלנטרית ותא נוסעים פרמיום עם מסך שאינו מגע, מי את מאזדה 3 טורבו?
איכה הגענו הלום ?
בסוף שנות ה90 ותחילת המאה הנוכחית (למניינם) קטגוריית ה"משפחתיות החמות" מיפן הייתה בשיאה. המאבק על אליפות העולם בראלי (WRC) גרם ליצרנים לקחת את המשפחתיות האנמיות שלהן, להעביר אותן מקצה שיפורים נרחב ולהפוך אותם לטורפות מסלולים מושחזות- מנוע טורבו מוגדל, חיזוקי שלדה, הרחבת סרנים, כונסי אוויר ושאר ירקות.
סובארו אימפרזה WRX [או בגירסתה העוד יותר קיצונית STI] עם מנוע בוקסר מוגדש ספויילר ענק וחישוקים מוזהבים, מיצובישי לנסר איבוליישן בעלת ההנעה הכפולה והמתוכמת והונדה סיוויק טייפ R הצרחנית הגדירו מחדש מהי מכונת ביצועים נגישה, הן היו רועשות ברוטליות וחסרות פשרות אבל בהסוואה של משפחתיות מן השורה.
בקרב רבים, דווקא הבסיס הפשוט שלהן הפך אותן לחלום מוטורי, משהו במכונית הפשוטה שפיתחה שרירים גרם לסקרנות רבה יותר מאשר מכוניות ספורטיביות טהורות שהיו משהו רחוק ומנוכר- “בן הכפר לא חושק בבת המלך” .אלא שהזמנים השתנו, תקנות זיהום אוויר מחמירות, עלויות פיתוח מטורפות והעדפת הקהל לרכבי פנאי שינו את המשוואה, הלנסר מתה ואיתה האיבוליישן, הSTI הפכה לזיכרון נוסטלגי [הWRX בשווקים מוצמצמים בלבד] ורק הטייפ R היקרה להחריד נשארה בעיצוב משעמם והנעה קדמית בלבד .
גם אצל מאזדה דברים השתנו…
במשך 15 שנה רצופות מאזדה ניצבה בראש טבלת המכירות בישראל כשבקצה ניצבת המאזדה 3.
עם אמינות יפנית, מנוע 1.6, תיבה אוטומטית ועיצוב מושך, היא הפכה למשפחתית של עם ישראל.
ולא רק בארץ הקודש, גם בעולם הגדול היה למאזדה מקום של כבוד, עם חווית נהיגה מלוטשת ועיצוב מוקפד [ובין לבין אגדות מוטריות כדוגמת הRX7 עם המנוע וונקל ומיאטה-MX5 עם משקל נוצה והנעה אחורית] היא בלטה בין אחיותיה היפניות.
אך גם עליה השינוי לא פסח, עליית מחירי הדלקים ותקנות הזיהום גרמו ליצרני ביניים להתאחד ליצירת דור חדש של מכוניות, מושגים כמו “חווית נהיגה” הפכו למילים גסות ואת מקומם תפסו מושגים כמו “נצילות אנרגטית” ו"אוירודינמיקה", היצרנים האירופים הציגו מנועי ליטר מוגדשי טורבו ותיבות רובוטיות כפולות מצמדים שניצלו כל פיסת אנרגיה, והמתחרות מבית “טויוטה” ו"הונדה" הכליאו מערכת חשמל- “הייבריד” בלעז כדי לנצל את הטבות המס.
במקביל גם מן המזרח קמו מתחרות חדשות כשקוריאה וסין קוטפות את ההובלה בטבלאות המסירות בישראל ובעולם, עם מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות במחירים של סופר-מיני יפנית, כשכל יום שעובר נולד לו “מותג” סיני חדש, הצד השווה שבכולן הוא מסך מגע ענק שדרכו שולטים ב99% ממערכות הרכב .כיצרן מכוניות רגיל כבר לא היה למאזדה מקום, נתח השוק שלה הצטמצם והפך ללא רווחי מול תאגידי ענק כדוגמת VAG וסטאלנטיס ובטח מול המתקפה הקוראנית והסינית, היא הייתה צריכה להמציא את עצמה מחדש .
מאזדה חישבה מסלול והחלטה אסטרטגית הובילה אותה לעלות כיתה, לא עוד מכוניות עממיות אלא מכוניות פרמיום מוקפדות עם דגש על חווית משתמש גבוהה ועיצוב חוץ ופנים יוקרתי.
היא הציגה משפחת קרוסוברים חדשה ויוקרתית, CX90 ו-CX70 לשוק הרכב הגדול בעולם- צפון אמריקה, CX60 ו-CX80 לאירופה .
ואז היא הציגה את ה3 טורבו החדשה ומשהו בה עורר בנו זכרונות מתוקים, מנוע 2.5 ליטר מגודש טורבו שמוריד כח דרך הנעת AWD מתוכמת וצמיגים נמוכי חתך, הזכיר לנו את אותם ימי זוהר של המשפחתיות החמות.אבל רגע לפני שנמשיך חשוב לנו להדגיש, ה3 טורבו אינה מכונית “ראלי” וגם לא מתיימרת להיות כזאת, מאזדה לא מגדירה אותה ספורטיבית ולא חשפה אותה תחת חטיבת “מאזדה ספייד” היא מיועדת להיות גרסת פרימיום חזקה, מהירה ומהודקת, שמכוונת גבוה.
אז מה בדיוק היא כן? והאם היא משתלמת? יצאנו לבדוק.
הבל היופי ? - עיצוב
את שפת העיצוב המוצלחת של מאזדה 3 איני צריך להציג לכם, היא הושקה כבר ב-2019 וב-2020 קטפה את התואר הנחשב world car design of the year כשהיא עוקפת מכוניות יקרות ממנה בהרבה.
העיצוב מבוסס על גרסה עדכנית של שפת העיצוב KODO, גרסה זו מתיימרת בתפיסה שהמעצבים מכנים “פחות זה בעצם יותר”, במקום הרבה קווים חדים וזויות בולטות הם יצרו משטחים קמורים שמשתקפים בצורה שונה בהתאם לזווית הראיה, מה שמעניק לה מראה אתלטי ומהיר, אך גם חלק והייטקי. אהבתי.
מאזדה הלכה כל כך רחוק בהשקעה בעיצוב עד כי לטענתם על אף הדמיון ביניהן, גרסת הסדאן וגרסת האצ’בק לא חולקת אף חלק חיצוני [מרכב] מלבד מכסה המנוע, האצ’בק מכוונת להיראות יותר נמוכה וספורטיבית והסדאן יותר בוגרת ויוקרתית .
גם גרסת הטורבו, נושאת הכתבה, מאזדה לא שינתה הרבה: היא לא דחפה לה כונסי אוויר מוגזמים ולא איפרה אותה בקאליפרים צבעוניים, השינוי מתבטא בנגיעות עדינות בלבד- גריל וג’אנטים מושחרים ותגית קטנה של “turbo” מאחור. מושלם.
ירבה לו סוסים - מנוע וביצועים
ה3 טורבו החדשה מצויידת במנוע 2.5 ליטר מוגדש טורבו עם 227-כוחות סוס [ב5000 סל"ד] ו42-קג"מ כבר ב2000 סל"ד (בתדלוק אוקטן 98 הנתונים מטפסים ל 250 כ"ס ו44.2 קג"מ). רצועת כח רחבה ובשרנית .
תיבת ההילוכים אוטו’ פלנטרית עם ששה יחסי העברה [מעט ארוכים יותר מאלו שבגרסה האטמוספרית] והכח יורד אל הכביש דרך ארבעת הגלגלים.
מאחורי המספרים: מאזדה שילבה כאן גם נפח מנוע גדול וגם ציידה אותו במגדש טורבו, זה מעניק רצועת כח רחבה ומהנה. בשונה ממנוע אטמוספרי שמתחיל לדבר רק כשהבוכנות מיללות ובשונה ממנוע טורבו קטן שמאבד את הכח במעלה הסל"ד, כאן יש לנו רצועת כח שמתחילה מיד ומרגישה כאילו היא אף פעם לא נגמרת.
בנוסף המהנדסים שילבו מערכת שמוסתת את גזי הפליטה בסל"ד נמוך דרך פתחים צרים, על מנת להגדיל את הזריקה שלהם על הטורבינה כבר מסל"ד נמוך (בערך כמו ללחוץ על צינור גינה עם האצבע כדי שישפריץ רחוק) זה מונע השהיית טורבו ופועל היטב .
תיבת ההילוכים הפלנטרית מעולה אף היא וגרמה לנו לחשוב כמה המתכון הזה נדיר היום, לא דאבל קלאץ’ בועטת ולא cvt רגישה ומרעישה אלא תיבה פלנטרית עם שישה יחסים ועברת ההילוכים חלקה כחמאה. יחס העברה המעט ארוך משתלב נהדר עם רצועת כח הרחבה.
איך זה מרגיש? הרכב מאיץ בקלילות וצובר מהירות בצורה חלקה ולינארית עד למהירות אסורה בעליל. יותר מפעם אחת במהלך המבחן הצצתי בלוח השעונים והופתעתי- כיצד אני שמגדיר את עצמי נהג רגוע ובטיחותי הגעתי למהירות כזאת בלי לשים לב.
שאון המנוע לא חודר כמעט לתא הנוסעים והמעט שכן נשמע עגול וספורטיבי במידה הנכונה.
הטרקלין-תא הנוסעים ושימושיות
השאיפה של מאזדה לעבר הסמי-פרמיום מורגשת היטב בתא הנוסעים. את רכב ההדגמה קיבלנו ברמת הגימור “פרמיום”, עם מושבי עור [אמיתי] בצבע לבן והשקעה ניכרת בפרטים הקטנים. אותו עור לבן מכסה גם חלקים מהדשבורד ודיפוני הדלתות עם תיפורים מוקפדים ומגע רך, איכות החומרים וההרכבה בצד הגבוה של הסקאלה ומזכירה רכבי יוקרה יפנים [מישהו אמר לקסוס?].
סביבת הנהג נוחה ועוטפת כנדרש וממוקדת בנהג ומלאכתו, המושב מתכונן חשמלית והוא בן לוויה נהדר בנסיעות ארוכות.
מערכת השמע מבית ענק האודיו BOSE, מתהדרת ב12 רמקולים ומייצרת צליל פנטסטי, הייתי מופתע לגלות צלילים שלא הכרתי בשירים האהובים עלי.
מאחור המצב שונה. מרווח הרגלים שם די מצומצם, ונוסעים מבוגרים עלולים לקבל שם תחושה מעט קלסטרופובית, גם תא המטען ממוצע בלבד [444 ליטר] אך ניתן לקפל את המושבים האחוריים בלחיצת כפתור ליצירת שטח הטענה מכובד.
האלמנט הבולט ביותר בסיבת הנהג, היא מערכת המולטימדיה. עם מסך שאינו כולל תצוגת מגע.
כחלק מהרצון של מאזדה לייצר סביבת נהג שממוקדת כולה במלאכת הנהיגה, החברה ויתרה במכוון על אפשרות הטאצ’, והשליטה במסך נעשית כולה דרך חוגה שיושבת בקונסולה המרכזית, במיקום שנופל בול ליד. האמת? ברגע הראשון חשבתי לעצמי כמה מבאס יהיה לבזבז את ימי המבחן על הסתגלות למערכת מסורבלת, כשאפילו ברכבי האישי [והלא חדש] כבר מזמן מותקנת מולטימדיה אנדרואיד נוחה. אך בפועל כמעט מיד התרגלתי לזה ואפילו נהנתי, הממשק יחסית נח ואינטואטיבי והשליטה דרך החוגה קלה משנדמה לחשוב ומייתרת את העינים והידים מהתעסקות מיותרת בזמן הנהיגה, רק החיבור לאנדרואיד אוטו איכזב מעט: החיבור שלו חוטי בלבד וההתאמה שעשו למערכת האנדרואיד אוטו לפעול מחוגה, לא בשלה במלואה.
נהיגה ומנהגה
כיול הבולמים על הצד היותר דינמי, ויחד עם ג’אנטים 18" וצמיגים נמוכי חתך [215/45] אחראים לחוויה המתאימה לאופי של הרכב שמכוון להנאה ממעשה הנהיגה.
בעיר תמצאו שחלק מפגעי הכביש מורגשים בתא הנוסעים. לא מדובר על חבטות בפסי האטה ולא על התרסקות בשברי אספלט, כן מדובר על פעולת מתלים מדודה ומעט נוקשה שלא תיקח אתכם לריחוף בנוסח ספינת תענוגות במעבר על כביש משובש
מחוץ לעיר נוחות הנסיעה השתפרה אף יותר והיתה לא פחות ממעולה, הכיול הנוקשה הפך ליתרון, והאיזון בין הנוקשות לתנודות המרכב ראויה לציון. גם רעשי הרוח והכביש היו בסדר גמור. כמה רמות מעל משפחתית מן השורה ובוודאי מול כזאת עם תיבול ספורטיבי. רכב ההדגמה נעל צמיגי תיור של בריג’סטון, והם הוכיחו את עצמם כמעולים.
יציאה מרמזורים מהירה כבזק ולמרות המומנט הרב והודות להנעה הכפולה, הכח יורד אל הכביש ללא דרמות או פרפורי צמיגים. האצה למאה קמ"ש אורכת 6.5 שניות.
הכביש המפותל: הבטחתי לאשתי שנרד לים המלח וזו הייתה הזדמנות מצויינת לטעום מחווית הנהיגה בכביש המפותל [31] בואך אשת לוט.
מאזדה מצהירה על כך שהיא השקיעה רבות בחיבור בין אדם למכונה וזה מורגש, החל מהשלדה המתקשרת, דרך הכסא העוטף, עובר לסביבה ללא הסחות דעת, ממשיך למנוע השרירי והגיר שלצידו וכלה במערכת ההנעה הכפולה, האחרונה מזהה את תנאי הדרך ומגבלות האחיזה ובעת הצורך שולחת עד 50 אחוז מהכח לאחור, גם מחלקת את המומנט בין הצדדים.
בכביש הנזכר הכל מתחבר ומתבהרת כוונת המשורר.
היא טורפת את עיקולי הכביש בקלילות, ועושה זאת בביטחון מוחלט. ההנעה הכפולה מדביקה את המכונית לאספלט, ההגה מדוייק ומתקשר והר של מומנט זמין מאפשר קצב ראוי, כל עיקול ופניה היו חוויה מעוררת.
נכון היא לא עצבנית ותזזיתית והיא גם לא מנסה להיות כזאת, היא כן מכונת נהיגה מהירה ומאוזנת בצורה מרשימה. היא לא מחפשת פרובוקציות אלא לייצר קצב מהיר עם שליטה טובה של האוחז בהגה, תוך שמירה על ניחוחות מעולם הפרמיום. הדימוי המתאים ביותר בעיני היה GT [גרנד טורר] במידות של משפחתית.
אפילו היושבת לצידי, שלרוב בכבישים מקורזלים משמיעה דציבלים ששמורים למי שטעם ראשון מעץ הדעת, ישבה נינוחה בזמן שהרכב טס מפניה לפניה. שאפו.
דוושת הבלמים ראויה להתייחסות נפרדת. כשלקחתי את רכב ההדגמה נציג המכירות מלמל משהו על כך שדוושת הבלמים דורשת הסתגלות. הסתקרנתי, מה כבר יכול להיות?
כשהתיישבתי מאחורי ההגה הדוושה הרגישה לי מוזר, היא קשה כבר בתחילת מהלכה, ולא מרגישים את הנשיכה עד שמפעילים קצת לחץ. ברגע הראשון הייתי מוכן להשבע שיש בעיה בבלמים והייתי מופתע שקיבלתי רכב למבחן במצב כזה, כחובב מכניקה כבר התחלתי להריץ בראש את חלקי המערכת בנסיון להבין את מקור התחושה. אלא שככל שנצברו הק"מ ובפרט בכביש המפותל ההוא, מערכת הבלמים נסכה בי ביטחון כמו שמעולם לא היה לי, היה קל מתמיד למנן את עוצמת הנשיכה והיא פעלה היטב גם תחת עומס מתמשך בירידות לים המלח בעיצומו של קיץ.
נשארתי מבולבל. לא יכול להיות שהדוושה הרגישה כמו תקלה ולמחרת הרגישה כמו הדבר הטוב ביותר. אז חפרתי בפורומים השונים ובאתרי מאזדה מסביב לעולם ולבסוף מצאתי את מבוקשי.
מתברר [ואני מקצר] שכחלק מהחזון של מאזדה לחבר בין האדם למכונה, היא שינתה לחלוטין את התפיסה של כיול דוושת הבלם. ברוב המכוניות היום, עוצמת הבלימה נמדדת לפי מרחק שהדוושה עוברת, כלומר ככל שהדוושה נלחצת עמוק יותר, ככה עוצמת הבלימה גוברת, הבעיה בשיטה הזאת שקשה למנן את עוצמת הלחיצה, מכירים את הטלטול הזה שלפני רמזור או סיבוב שבטעות לחצתם מילימטר אחד יותר מידי?
ב3 החדשה המערכת עובדת לפי עוצמת הלחץ המופעל על הדוושה ולא לפי מרחק, כלומר היא מלכתחילה קשה יותר ועם מהלך קצר יותר, והחיישן של הדווושה מזהה את הלחץ שהרגל שלכם מפעילה על הדוושה ומתרגם אותו לעוצמת הנשיכה של הרפידה, מתברר שבצורה כזאת גם שרירי הירך שותפים לבלימה ולזיכרון השריר שלנו קל יותר לשלוט בפקודות ה"לחץ" מאשר בפקודות ה"מרחק"
המטרה להביא לנהג יכולת למנן בדיוק את עוצמת הנשיכה שהוא מצפה.
זה התחבר בדיוק עם מה שהרגשתי והתרשמתי מהרצינות של המהנדסים שם.
עזר ובטיחות
ה3 מצויידת במערך בטיחות אקטיבי מלא ובשנת הכרזתה זכתה ל5 כוכבי בטיחות.
התראת רכב בשטח מת, סיוע בבלימה בעיר ומחוצה לה- גם בנסיעה לאחור, התראה על סטייה מנתיב ועזרה אקטיבית בשמירה על מרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמת 360 בנסיעה לאחור וקדמית בתחילת נסיעה, חיישני חניה קדם ואחור, 7 כריות אוויר, מראות מתכוננות אוטו’ בחניה ברוורס, עיגוני איזופיקס ועוד, מראות הצד היו קטנות מידי [תקן אמריקאי] ועם מעט קימור פנורמי.
הזהב השחור- צריכת דלק
בימי המבחן שכללו שיוט נינוח עם קטעים מאמצים צריכת הדלק עמדה על 9.7 ק"מ לליטר בנזין. אני משער שבנהיגה מתונה יותר אפשר לצפות לאזור ה-11 ק"מ לליטר, לא ביג דיל, אך גבוה מהמקובל.
תכלס’. נהננו מאד מהמנוע ואופן העברת הכח ואי אפשר לצפות לצריכה של היברידית עם מנוע אטקינסון.תג מחיר
רכב המבחן היה במבנה סדאן וברמת הגימור הגבוהה PREMIUM ומחירו 212 אלף שקלים. עבור אותו מבנה בגימור SPIRIT תשלמו 197 אלף שקלים.
האצ’בק מעט יקרה יותר והיא משווקת בPREMIUM בלבד במחיר של 217 אלף שקלים (כולל אגרת רישוי)
שורה סופית
מאזדה 3 טורבו גרמה לנו להתפעלות. היא משלבת באופן מושלם בין יוקרה ועידון לחדוות נהיגה וחיבור בין הנוהג לרכבו, זה מורגש בביצועים בפועל גם מול מכוניות יקרות ממנה בהרבה.
הקאץ’ בעיני נמצא במיתוג. עבור הנהג הממוצע שמחפש מכונית יעילה וחסכונית, היא תהייה יקרה מידי להחזקה בגלל צריכת הדלק של המנוע הממכר, מנגד עבור רודפי השופוני, עדיין אין לה את אותו אפקט הרשמה כמו של מותגי היוקרה או של גרסאות קרביות כמו אלנטרה N או אוקטביה RS.
אך אם אתם מחפשים את המכונית הכי שלמה ומהנה לנהיגה, יחד עם הנדסה יפנית קפדנית ומוכנים לשלם את “מס הבלו” בתמורה לחווית נהיגה שעומדת להעלם , הגעתם ליעד.
-
סקירה יפהפיה
לדעתי המחיר יקר קצת, למה אוקטביה עם נתונים דומים עולה כ 170?
מי ישקיע 212 על רכב בנזין רגיל? צ’'ע…@יצחק-RS אני מתחיל להסמיק! עלה והצלח!
אגב, למי שלא יודע, @יצחק-RS הוא לא אחר מאשר @יצחק-רשטונ האגדי שרק שינה את השם
תודה רבה על הכתבה הסוםר מושקעת והסופר איכותית ומעמיקה.
@חיים-Y0737 כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
לדעתי המחיר יקר קצת, למה אוקטביה עם נתונים דומים עולה כ 170?
סקודה אוקטביה דומה עולה כ-250,000 שקלים שכן מדובר פה בגרסת הספורט של הדגם. ההיפך המאזדה מאד זולה לעומת התמורה מול המתחרות
ליצירת קשר לחץ כאן
-
@יצחק-RS אני מתחיל להסמיק! עלה והצלח!
אגב, למי שלא יודע, @יצחק-RS הוא לא אחר מאשר @יצחק-רשטונ האגדי שרק שינה את השם
תודה רבה על הכתבה הסוםר מושקעת והסופר איכותית ומעמיקה.
@חיים-Y0737 כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
לדעתי המחיר יקר קצת, למה אוקטביה עם נתונים דומים עולה כ 170?
סקודה אוקטביה דומה עולה כ-250,000 שקלים שכן מדובר פה בגרסת הספורט של הדגם. ההיפך המאזדה מאד זולה לעומת התמורה מול המתחרות
@מאיר כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
אוקטביה דומה עולה כ-250,000
לא התכוונתי לRS, התכוונתי ל1.5 שמבחינת ביצועים לא כ’'כ רחוקה?
או שאני טועה? -
@יצחק-RS אני מתחיל להסמיק! עלה והצלח!
אגב, למי שלא יודע, @יצחק-RS הוא לא אחר מאשר @יצחק-רשטונ האגדי שרק שינה את השם
תודה רבה על הכתבה הסוםר מושקעת והסופר איכותית ומעמיקה.
@חיים-Y0737 כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
לדעתי המחיר יקר קצת, למה אוקטביה עם נתונים דומים עולה כ 170?
סקודה אוקטביה דומה עולה כ-250,000 שקלים שכן מדובר פה בגרסת הספורט של הדגם. ההיפך המאזדה מאד זולה לעומת התמורה מול המתחרות
-
@מאיר כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
סקודה אוקטביה דומה עולה כ-250,000 שקלים שכן מדובר פה בגרסת הספורט של הדגם. ההיפך המאזדה מאד זולה לעומת התמורה מול המתחרות
מדוייק אם כי הם לא ממש מתחרות ישירות. למעשה אין לה מתחרה ישירה .
מזל טוב לפורום היקר שלנו לרגל עליית השלב במקצועיות
@יצחק-RS הבאת כאן הנחתה למבחני רכב מתחרים, ממומנים היטב.
והגשת את הכל מאוד ברור ומדוייק
מה שממש בער בי בסקירה הזו, זה ההכרה בכך שלא צריך מבחן מצולם בשביל להנות מכל רגע
בדיוק כמו שכתב @מאיר-ג אפשר ממש לחוש חלק מהנסיעה
אז בנתיים אנחנו נהדק חגורות ונחכה בקוצר רוח למבחן הבא@יצחק-RS כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
מדוייק אם כי הם לא ממש מתחרות ישירות. למעשה אין לה מתחרה ישירה .
המלצה שלי להוסיף נתון זה למבחן
@חיים-Y0737 כתב בהמשפחתית הסוערת- מאזדה 3 טורבו במבחן דרכים:
לא התכוונתי לRS, התכוונתי ל1.5 שמבחינת ביצועים לא כ’'כ רחוקה?
או שאני טועה?150כ’'ס
-
מנוע גדול ומוגדש, הנעה לכל הגלגלים, תיבת הילוכים פלנטרית ותא נוסעים פרמיום עם מסך שאינו מגע, מי את מאזדה 3 טורבו?
איכה הגענו הלום ?
בסוף שנות ה90 ותחילת המאה הנוכחית (למניינם) קטגוריית ה"משפחתיות החמות" מיפן הייתה בשיאה. המאבק על אליפות העולם בראלי (WRC) גרם ליצרנים לקחת את המשפחתיות האנמיות שלהן, להעביר אותן מקצה שיפורים נרחב ולהפוך אותם לטורפות מסלולים מושחזות- מנוע טורבו מוגדל, חיזוקי שלדה, הרחבת סרנים, כונסי אוויר ושאר ירקות.
סובארו אימפרזה WRX [או בגירסתה העוד יותר קיצונית STI] עם מנוע בוקסר מוגדש ספויילר ענק וחישוקים מוזהבים, מיצובישי לנסר איבוליישן בעלת ההנעה הכפולה והמתוכמת והונדה סיוויק טייפ R הצרחנית הגדירו מחדש מהי מכונת ביצועים נגישה, הן היו רועשות ברוטליות וחסרות פשרות אבל בהסוואה של משפחתיות מן השורה.
בקרב רבים, דווקא הבסיס הפשוט שלהן הפך אותן לחלום מוטורי, משהו במכונית הפשוטה שפיתחה שרירים גרם לסקרנות רבה יותר מאשר מכוניות ספורטיביות טהורות שהיו משהו רחוק ומנוכר- “בן הכפר לא חושק בבת המלך” .אלא שהזמנים השתנו, תקנות זיהום אוויר מחמירות, עלויות פיתוח מטורפות והעדפת הקהל לרכבי פנאי שינו את המשוואה, הלנסר מתה ואיתה האיבוליישן, הSTI הפכה לזיכרון נוסטלגי [הWRX בשווקים מוצמצמים בלבד] ורק הטייפ R היקרה להחריד נשארה בעיצוב משעמם והנעה קדמית בלבד .
גם אצל מאזדה דברים השתנו…
במשך 15 שנה רצופות מאזדה ניצבה בראש טבלת המכירות בישראל כשבקצה ניצבת המאזדה 3.
עם אמינות יפנית, מנוע 1.6, תיבה אוטומטית ועיצוב מושך, היא הפכה למשפחתית של עם ישראל.
ולא רק בארץ הקודש, גם בעולם הגדול היה למאזדה מקום של כבוד, עם חווית נהיגה מלוטשת ועיצוב מוקפד [ובין לבין אגדות מוטריות כדוגמת הRX7 עם המנוע וונקל ומיאטה-MX5 עם משקל נוצה והנעה אחורית] היא בלטה בין אחיותיה היפניות.
אך גם עליה השינוי לא פסח, עליית מחירי הדלקים ותקנות הזיהום גרמו ליצרני ביניים להתאחד ליצירת דור חדש של מכוניות, מושגים כמו “חווית נהיגה” הפכו למילים גסות ואת מקומם תפסו מושגים כמו “נצילות אנרגטית” ו"אוירודינמיקה", היצרנים האירופים הציגו מנועי ליטר מוגדשי טורבו ותיבות רובוטיות כפולות מצמדים שניצלו כל פיסת אנרגיה, והמתחרות מבית “טויוטה” ו"הונדה" הכליאו מערכת חשמל- “הייבריד” בלעז כדי לנצל את הטבות המס.
במקביל גם מן המזרח קמו מתחרות חדשות כשקוריאה וסין קוטפות את ההובלה בטבלאות המסירות בישראל ובעולם, עם מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות במחירים של סופר-מיני יפנית, כשכל יום שעובר נולד לו “מותג” סיני חדש, הצד השווה שבכולן הוא מסך מגע ענק שדרכו שולטים ב99% ממערכות הרכב .כיצרן מכוניות רגיל כבר לא היה למאזדה מקום, נתח השוק שלה הצטמצם והפך ללא רווחי מול תאגידי ענק כדוגמת VAG וסטאלנטיס ובטח מול המתקפה הקוראנית והסינית, היא הייתה צריכה להמציא את עצמה מחדש .
מאזדה חישבה מסלול והחלטה אסטרטגית הובילה אותה לעלות כיתה, לא עוד מכוניות עממיות אלא מכוניות פרמיום מוקפדות עם דגש על חווית משתמש גבוהה ועיצוב חוץ ופנים יוקרתי.
היא הציגה משפחת קרוסוברים חדשה ויוקרתית, CX90 ו-CX70 לשוק הרכב הגדול בעולם- צפון אמריקה, CX60 ו-CX80 לאירופה .
ואז היא הציגה את ה3 טורבו החדשה ומשהו בה עורר בנו זכרונות מתוקים, מנוע 2.5 ליטר מגודש טורבו שמוריד כח דרך הנעת AWD מתוכמת וצמיגים נמוכי חתך, הזכיר לנו את אותם ימי זוהר של המשפחתיות החמות.אבל רגע לפני שנמשיך חשוב לנו להדגיש, ה3 טורבו אינה מכונית “ראלי” וגם לא מתיימרת להיות כזאת, מאזדה לא מגדירה אותה ספורטיבית ולא חשפה אותה תחת חטיבת “מאזדה ספייד” היא מיועדת להיות גרסת פרימיום חזקה, מהירה ומהודקת, שמכוונת גבוה.
אז מה בדיוק היא כן? והאם היא משתלמת? יצאנו לבדוק.הבל היופי ? - עיצוב
את שפת העיצוב המוצלחת של מאזדה 3 איני צריך להציג לכם, היא הושקה כבר ב-2019 וב-2020 קטפה את התואר הנחשב world car design of the year כשהיא עוקפת מכוניות יקרות ממנה בהרבה.
העיצוב מבוסס על גרסה עדכנית של שפת העיצוב KODO, גרסה זו מתיימרת בתפיסה שהמעצבים מכנים “פחות זה בעצם יותר”, במקום הרבה קווים חדים וזויות בולטות הם יצרו משטחים קמורים שמשתקפים בצורה שונה בהתאם לזווית הראיה, מה שמעניק לה מראה אתלטי ומהיר, אך גם חלק והייטקי. אהבתי.
מאזדה הלכה כל כך רחוק בהשקעה בעיצוב עד כי לטענתם על אף הדמיון ביניהן, גרסת הסדאן וגרסת האצ’בק לא חולקת אף חלק חיצוני [מרכב] מלבד מכסה המנוע, האצ’בק מכוונת להיראות יותר נמוכה וספורטיבית והסדאן יותר בוגרת ויוקרתית .
גם גרסת הטורבו, נושאת הכתבה, מאזדה לא שינתה הרבה: היא לא דחפה לה כונסי אוויר מוגזמים ולא איפרה אותה בקאליפרים צבעוניים, השינוי מתבטא בנגיעות עדינות בלבד- גריל וג’אנטים מושחרים ותגית קטנה של “turbo” מאחור. מושלם.ירבה לו סוסים - מנוע וביצועים
ה3 טורבו החדשה מצויידת במנוע 2.5 ליטר מוגדש טורבו עם 227-כוחות סוס [ב5000 סל"ד] ו42-קג"מ כבר ב2000 סל"ד (בתדלוק אוקטן 98 הנתונים מטפסים ל 250 כ"ס ו44.2 קג"מ). רצועת כח רחבה ובשרנית .
תיבת ההילוכים אוטו’ פלנטרית עם ששה יחסי העברה [מעט ארוכים יותר מאלו שבגרסה האטמוספרית] והכח יורד אל הכביש דרך ארבעת הגלגלים.
מאחורי המספרים: מאזדה שילבה כאן גם נפח מנוע גדול וגם ציידה אותו במגדש טורבו, זה מעניק רצועת כח רחבה ומהנה. בשונה ממנוע אטמוספרי שמתחיל לדבר רק כשהבוכנות מיללות ובשונה ממנוע טורבו קטן שמאבד את הכח במעלה הסל"ד, כאן יש לנו רצועת כח שמתחילה מיד ומרגישה כאילו היא אף פעם לא נגמרת.
בנוסף המהנדסים שילבו מערכת שמוסתת את גזי הפליטה בסל"ד נמוך דרך פתחים צרים, על מנת להגדיל את הזריקה שלהם על הטורבינה כבר מסל"ד נמוך (בערך כמו ללחוץ על צינור גינה עם האצבע כדי שישפריץ רחוק) זה מונע השהיית טורבו ופועל היטב .
תיבת ההילוכים הפלנטרית מעולה אף היא וגרמה לנו לחשוב כמה המתכון הזה נדיר היום, לא דאבל קלאץ’ בועטת ולא cvt רגישה ומרעישה אלא תיבה פלנטרית עם שישה יחסים ועברת ההילוכים חלקה כחמאה. יחס העברה המעט ארוך משתלב נהדר עם רצועת כח הרחבה.
איך זה מרגיש? הרכב מאיץ בקלילות וצובר מהירות בצורה חלקה ולינארית עד למהירות אסורה בעליל. יותר מפעם אחת במהלך המבחן הצצתי בלוח השעונים והופתעתי- כיצד אני שמגדיר את עצמי נהג רגוע ובטיחותי הגעתי למהירות כזאת בלי לשים לב.
שאון המנוע לא חודר כמעט לתא הנוסעים והמעט שכן נשמע עגול וספורטיבי במידה הנכונה.הטרקלין-תא הנוסעים ושימושיות
השאיפה של מאזדה לעבר הסמי-פרמיום מורגשת היטב בתא הנוסעים. את רכב ההדגמה קיבלנו ברמת הגימור “פרמיום”, עם מושבי עור [אמיתי] בצבע לבן והשקעה ניכרת בפרטים הקטנים. אותו עור לבן מכסה גם חלקים מהדשבורד ודיפוני הדלתות עם תיפורים מוקפדים ומגע רך, איכות החומרים וההרכבה בצד הגבוה של הסקאלה ומזכירה רכבי יוקרה יפנים [מישהו אמר לקסוס?].
סביבת הנהג נוחה ועוטפת כנדרש וממוקדת בנהג ומלאכתו, המושב מתכונן חשמלית והוא בן לוויה נהדר בנסיעות ארוכות.
מערכת השמע מבית ענק האודיו BOSE, מתהדרת ב12 רמקולים ומייצרת צליל פנטסטי, הייתי מופתע לגלות צלילים שלא הכרתי בשירים האהובים עלי.
מאחור המצב שונה. מרווח הרגלים שם די מצומצם, ונוסעים מבוגרים עלולים לקבל שם תחושה מעט קלסטרופובית, גם תא המטען ממוצע בלבד [444 ליטר] אך ניתן לקפל את המושבים האחוריים בלחיצת כפתור ליצירת שטח הטענה מכובד.
האלמנט הבולט ביותר בסיבת הנהג, היא מערכת המולטימדיה. עם מסך שאינו כולל תצוגת מגע.
כחלק מהרצון של מאזדה לייצר סביבת נהג שממוקדת כולה במלאכת הנהיגה, החברה ויתרה במכוון על אפשרות הטאצ’, והשליטה במסך נעשית כולה דרך חוגה שיושבת בקונסולה המרכזית, במיקום שנופל בול ליד. האמת? ברגע הראשון חשבתי לעצמי כמה מבאס יהיה לבזבז את ימי המבחן על הסתגלות למערכת מסורבלת, כשאפילו ברכבי האישי [והלא חדש] כבר מזמן מותקנת מולטימדיה אנדרואיד נוחה. אך בפועל כמעט מיד התרגלתי לזה ואפילו נהנתי, הממשק יחסית נח ואינטואטיבי והשליטה דרך החוגה קלה משנדמה לחשוב ומייתרת את העינים והידים מהתעסקות מיותרת בזמן הנהיגה, רק החיבור לאנדרואיד אוטו איכזב מעט: החיבור שלו חוטי בלבד וההתאמה שעשו למערכת האנדרואיד אוטו לפעול מחוגה, לא בשלה במלואה.
נהיגה ומנהגה
כיול הבולמים על הצד היותר דינמי, ויחד עם ג’אנטים 18" וצמיגים נמוכי חתך [215/45] אחראים לחוויה המתאימה לאופי של הרכב שמכוון להנאה ממעשה הנהיגה.
בעיר תמצאו שחלק מפגעי הכביש מורגשים בתא הנוסעים. לא מדובר על חבטות בפסי האטה ולא על התרסקות בשברי אספלט, כן מדובר על פעולת מתלים מדודה ומעט נוקשה שלא תיקח אתכם לריחוף בנוסח ספינת תענוגות במעבר על כביש משובש
מחוץ לעיר נוחות הנסיעה השתפרה אף יותר והיתה לא פחות ממעולה, הכיול הנוקשה הפך ליתרון, והאיזון בין הנוקשות לתנודות המרכב ראויה לציון. גם רעשי הרוח והכביש היו בסדר גמור. כמה רמות מעל משפחתית מן השורה ובוודאי מול כזאת עם תיבול ספורטיבי. רכב ההדגמה נעל צמיגי תיור של בריג’סטון, והם הוכיחו את עצמם כמעולים.
יציאה מרמזורים מהירה כבזק ולמרות המומנט הרב והודות להנעה הכפולה, הכח יורד אל הכביש ללא דרמות או פרפורי צמיגים. האצה למאה קמ"ש אורכת 6.5 שניות.
הכביש המפותל: הבטחתי לאשתי שנרד לים המלח וזו הייתה הזדמנות מצויינת לטעום מחווית הנהיגה בכביש המפותל [31] בואך אשת לוט.
מאזדה מצהירה על כך שהיא השקיעה רבות בחיבור בין אדם למכונה וזה מורגש, החל מהשלדה המתקשרת, דרך הכסא העוטף, עובר לסביבה ללא הסחות דעת, ממשיך למנוע השרירי והגיר שלצידו וכלה במערכת ההנעה הכפולה, האחרונה מזהה את תנאי הדרך ומגבלות האחיזה ובעת הצורך שולחת עד 50 אחוז מהכח לאחור, גם מחלקת את המומנט בין הצדדים.
בכביש הנזכר הכל מתחבר ומתבהרת כוונת המשורר.
היא טורפת את עיקולי הכביש בקלילות, ועושה זאת בביטחון מוחלט. ההנעה הכפולה מדביקה את המכונית לאספלט, ההגה מדוייק ומתקשר והר של מומנט זמין מאפשר קצב ראוי, כל עיקול ופניה היו חוויה מעוררת.
נכון היא לא עצבנית ותזזיתית והיא גם לא מנסה להיות כזאת, היא כן מכונת נהיגה מהירה ומאוזנת בצורה מרשימה. היא לא מחפשת פרובוקציות אלא לייצר קצב מהיר עם שליטה טובה של האוחז בהגה, תוך שמירה על ניחוחות מעולם הפרמיום. הדימוי המתאים ביותר בעיני היה GT [גרנד טורר] במידות של משפחתית.
אפילו היושבת לצידי, שלרוב בכבישים מקורזלים משמיעה דציבלים ששמורים למי שטעם ראשון מעץ הדעת, ישבה נינוחה בזמן שהרכב טס מפניה לפניה. שאפו.דוושת הבלמים ראויה להתייחסות נפרדת. כשלקחתי את רכב ההדגמה נציג המכירות מלמל משהו על כך שדוושת הבלמים דורשת הסתגלות. הסתקרנתי, מה כבר יכול להיות?
כשהתיישבתי מאחורי ההגה הדוושה הרגישה לי מוזר, היא קשה כבר בתחילת מהלכה, ולא מרגישים את הנשיכה עד שמפעילים קצת לחץ. ברגע הראשון הייתי מוכן להשבע שיש בעיה בבלמים והייתי מופתע שקיבלתי רכב למבחן במצב כזה, כחובב מכניקה כבר התחלתי להריץ בראש את חלקי המערכת בנסיון להבין את מקור התחושה. אלא שככל שנצברו הק"מ ובפרט בכביש המפותל ההוא, מערכת הבלמים נסכה בי ביטחון כמו שמעולם לא היה לי, היה קל מתמיד למנן את עוצמת הנשיכה והיא פעלה היטב גם תחת עומס מתמשך בירידות לים המלח בעיצומו של קיץ.
נשארתי מבולבל. לא יכול להיות שהדוושה הרגישה כמו תקלה ולמחרת הרגישה כמו הדבר הטוב ביותר. אז חפרתי בפורומים השונים ובאתרי מאזדה מסביב לעולם ולבסוף מצאתי את מבוקשי.
מתברר [ואני מקצר] שכחלק מהחזון של מאזדה לחבר בין האדם למכונה, היא שינתה לחלוטין את התפיסה של כיול דוושת הבלם. ברוב המכוניות היום, עוצמת הבלימה נמדדת לפי מרחק שהדוושה עוברת, כלומר ככל שהדוושה נלחצת עמוק יותר, ככה עוצמת הבלימה גוברת, הבעיה בשיטה הזאת שקשה למנן את עוצמת הלחיצה, מכירים את הטלטול הזה שלפני רמזור או סיבוב שבטעות לחצתם מילימטר אחד יותר מידי?
ב3 החדשה המערכת עובדת לפי עוצמת הלחץ המופעל על הדוושה ולא לפי מרחק, כלומר היא מלכתחילה קשה יותר ועם מהלך קצר יותר, והחיישן של הדווושה מזהה את הלחץ שהרגל שלכם מפעילה על הדוושה ומתרגם אותו לעוצמת הנשיכה של הרפידה, מתברר שבצורה כזאת גם שרירי הירך שותפים לבלימה ולזיכרון השריר שלנו קל יותר לשלוט בפקודות ה"לחץ" מאשר בפקודות ה"מרחק"
המטרה להביא לנהג יכולת למנן בדיוק את עוצמת הנשיכה שהוא מצפה.
זה התחבר בדיוק עם מה שהרגשתי והתרשמתי מהרצינות של המהנדסים שם.עזר ובטיחות
ה3 מצויידת במערך בטיחות אקטיבי מלא ובשנת הכרזתה זכתה ל5 כוכבי בטיחות.
התראת רכב בשטח מת, סיוע בבלימה בעיר ומחוצה לה- גם בנסיעה לאחור, התראה על סטייה מנתיב ועזרה אקטיבית בשמירה על מרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמת 360 בנסיעה לאחור וקדמית בתחילת נסיעה, חיישני חניה קדם ואחור, 7 כריות אוויר, מראות מתכוננות אוטו’ בחניה ברוורס, עיגוני איזופיקס ועוד, מראות הצד היו קטנות מידי [תקן אמריקאי] ועם מעט קימור פנורמי.הזהב השחור- צריכת דלק
בימי המבחן שכללו שיוט נינוח עם קטעים מאמצים צריכת הדלק עמדה על 9.7 ק"מ לליטר בנזין. אני משער שבנהיגה מתונה יותר אפשר לצפות לאזור ה-11 ק"מ לליטר, לא ביג דיל, אך גבוה מהמקובל.
תכלס’. נהננו מאד מהמנוע ואופן העברת הכח ואי אפשר לצפות לצריכה של היברידית עם מנוע אטקינסון.תג מחיר
רכב המבחן היה במבנה סדאן וברמת הגימור הגבוהה PREMIUM ומחירו 212 אלף שקלים. עבור אותו מבנה בגימור SPIRIT תשלמו 197 אלף שקלים.
האצ’בק מעט יקרה יותר והיא משווקת בPREMIUM בלבד במחיר של 217 אלף שקלים (כולל אגרת רישוי)שורה סופית
מאזדה 3 טורבו גרמה לנו להתפעלות. היא משלבת באופן מושלם בין יוקרה ועידון לחדוות נהיגה וחיבור בין הנוהג לרכבו, זה מורגש בביצועים בפועל גם מול מכוניות יקרות ממנה בהרבה.
הקאץ’ בעיני נמצא במיתוג. עבור הנהג הממוצע שמחפש מכונית יעילה וחסכונית, היא תהייה יקרה מידי להחזקה בגלל צריכת הדלק של המנוע הממכר, מנגד עבור רודפי השופוני, עדיין אין לה את אותו אפקט הרשמה כמו של מותגי היוקרה או של גרסאות קרביות כמו אלנטרה N או אוקטביה RS.
אך אם אתם מחפשים את המכונית הכי שלמה ומהנה לנהיגה, יחד עם הנדסה יפנית קפדנית ומוכנים לשלם את “מס הבלו” בתמורה לחווית נהיגה שעומדת להעלם , הגעתם ליעד. -
יש"כ, סקירה יפה ומהנה.
לגבי המסך אני חושב שזה מעולה כי הוא ממוקם די רחוק ומאפשר פחות להוריד את העיניים מהכביש, וכמובן שבמצב כזה אין עניין במסך מגע כי זה קשה מאוד להגיע אליו. -
-
מנוע גדול ומוגדש, הנעה לכל הגלגלים, תיבת הילוכים פלנטרית ותא נוסעים פרמיום עם מסך שאינו מגע, מי את מאזדה 3 טורבו?
איכה הגענו הלום ?
בסוף שנות ה90 ותחילת המאה הנוכחית (למניינם) קטגוריית ה"משפחתיות החמות" מיפן הייתה בשיאה. המאבק על אליפות העולם בראלי (WRC) גרם ליצרנים לקחת את המשפחתיות האנמיות שלהן, להעביר אותן מקצה שיפורים נרחב ולהפוך אותם לטורפות מסלולים מושחזות- מנוע טורבו מוגדל, חיזוקי שלדה, הרחבת סרנים, כונסי אוויר ושאר ירקות.
סובארו אימפרזה WRX [או בגירסתה העוד יותר קיצונית STI] עם מנוע בוקסר מוגדש ספויילר ענק וחישוקים מוזהבים, מיצובישי לנסר איבוליישן בעלת ההנעה הכפולה והמתוכמת והונדה סיוויק טייפ R הצרחנית הגדירו מחדש מהי מכונת ביצועים נגישה, הן היו רועשות ברוטליות וחסרות פשרות אבל בהסוואה של משפחתיות מן השורה.
בקרב רבים, דווקא הבסיס הפשוט שלהן הפך אותן לחלום מוטורי, משהו במכונית הפשוטה שפיתחה שרירים גרם לסקרנות רבה יותר מאשר מכוניות ספורטיביות טהורות שהיו משהו רחוק ומנוכר- “בן הכפר לא חושק בבת המלך” .אלא שהזמנים השתנו, תקנות זיהום אוויר מחמירות, עלויות פיתוח מטורפות והעדפת הקהל לרכבי פנאי שינו את המשוואה, הלנסר מתה ואיתה האיבוליישן, הSTI הפכה לזיכרון נוסטלגי [הWRX בשווקים מוצמצמים בלבד] ורק הטייפ R היקרה להחריד נשארה בעיצוב משעמם והנעה קדמית בלבד .
גם אצל מאזדה דברים השתנו…
במשך 15 שנה רצופות מאזדה ניצבה בראש טבלת המכירות בישראל כשבקצה ניצבת המאזדה 3.
עם אמינות יפנית, מנוע 1.6, תיבה אוטומטית ועיצוב מושך, היא הפכה למשפחתית של עם ישראל.
ולא רק בארץ הקודש, גם בעולם הגדול היה למאזדה מקום של כבוד, עם חווית נהיגה מלוטשת ועיצוב מוקפד [ובין לבין אגדות מוטריות כדוגמת הRX7 עם המנוע וונקל ומיאטה-MX5 עם משקל נוצה והנעה אחורית] היא בלטה בין אחיותיה היפניות.
אך גם עליה השינוי לא פסח, עליית מחירי הדלקים ותקנות הזיהום גרמו ליצרני ביניים להתאחד ליצירת דור חדש של מכוניות, מושגים כמו “חווית נהיגה” הפכו למילים גסות ואת מקומם תפסו מושגים כמו “נצילות אנרגטית” ו"אוירודינמיקה", היצרנים האירופים הציגו מנועי ליטר מוגדשי טורבו ותיבות רובוטיות כפולות מצמדים שניצלו כל פיסת אנרגיה, והמתחרות מבית “טויוטה” ו"הונדה" הכליאו מערכת חשמל- “הייבריד” בלעז כדי לנצל את הטבות המס.
במקביל גם מן המזרח קמו מתחרות חדשות כשקוריאה וסין קוטפות את ההובלה בטבלאות המסירות בישראל ובעולם, עם מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות במחירים של סופר-מיני יפנית, כשכל יום שעובר נולד לו “מותג” סיני חדש, הצד השווה שבכולן הוא מסך מגע ענק שדרכו שולטים ב99% ממערכות הרכב .כיצרן מכוניות רגיל כבר לא היה למאזדה מקום, נתח השוק שלה הצטמצם והפך ללא רווחי מול תאגידי ענק כדוגמת VAG וסטאלנטיס ובטח מול המתקפה הקוראנית והסינית, היא הייתה צריכה להמציא את עצמה מחדש .
מאזדה חישבה מסלול והחלטה אסטרטגית הובילה אותה לעלות כיתה, לא עוד מכוניות עממיות אלא מכוניות פרמיום מוקפדות עם דגש על חווית משתמש גבוהה ועיצוב חוץ ופנים יוקרתי.
היא הציגה משפחת קרוסוברים חדשה ויוקרתית, CX90 ו-CX70 לשוק הרכב הגדול בעולם- צפון אמריקה, CX60 ו-CX80 לאירופה .
ואז היא הציגה את ה3 טורבו החדשה ומשהו בה עורר בנו זכרונות מתוקים, מנוע 2.5 ליטר מגודש טורבו שמוריד כח דרך הנעת AWD מתוכמת וצמיגים נמוכי חתך, הזכיר לנו את אותם ימי זוהר של המשפחתיות החמות.אבל רגע לפני שנמשיך חשוב לנו להדגיש, ה3 טורבו אינה מכונית “ראלי” וגם לא מתיימרת להיות כזאת, מאזדה לא מגדירה אותה ספורטיבית ולא חשפה אותה תחת חטיבת “מאזדה ספייד” היא מיועדת להיות גרסת פרימיום חזקה, מהירה ומהודקת, שמכוונת גבוה.
אז מה בדיוק היא כן? והאם היא משתלמת? יצאנו לבדוק.הבל היופי ? - עיצוב
את שפת העיצוב המוצלחת של מאזדה 3 איני צריך להציג לכם, היא הושקה כבר ב-2019 וב-2020 קטפה את התואר הנחשב world car design of the year כשהיא עוקפת מכוניות יקרות ממנה בהרבה.
העיצוב מבוסס על גרסה עדכנית של שפת העיצוב KODO, גרסה זו מתיימרת בתפיסה שהמעצבים מכנים “פחות זה בעצם יותר”, במקום הרבה קווים חדים וזויות בולטות הם יצרו משטחים קמורים שמשתקפים בצורה שונה בהתאם לזווית הראיה, מה שמעניק לה מראה אתלטי ומהיר, אך גם חלק והייטקי. אהבתי.
מאזדה הלכה כל כך רחוק בהשקעה בעיצוב עד כי לטענתם על אף הדמיון ביניהן, גרסת הסדאן וגרסת האצ’בק לא חולקת אף חלק חיצוני [מרכב] מלבד מכסה המנוע, האצ’בק מכוונת להיראות יותר נמוכה וספורטיבית והסדאן יותר בוגרת ויוקרתית .
גם גרסת הטורבו, נושאת הכתבה, מאזדה לא שינתה הרבה: היא לא דחפה לה כונסי אוויר מוגזמים ולא איפרה אותה בקאליפרים צבעוניים, השינוי מתבטא בנגיעות עדינות בלבד- גריל וג’אנטים מושחרים ותגית קטנה של “turbo” מאחור. מושלם.ירבה לו סוסים - מנוע וביצועים
ה3 טורבו החדשה מצויידת במנוע 2.5 ליטר מוגדש טורבו עם 227-כוחות סוס [ב5000 סל"ד] ו42-קג"מ כבר ב2000 סל"ד (בתדלוק אוקטן 98 הנתונים מטפסים ל 250 כ"ס ו44.2 קג"מ). רצועת כח רחבה ובשרנית .
תיבת ההילוכים אוטו’ פלנטרית עם ששה יחסי העברה [מעט ארוכים יותר מאלו שבגרסה האטמוספרית] והכח יורד אל הכביש דרך ארבעת הגלגלים.
מאחורי המספרים: מאזדה שילבה כאן גם נפח מנוע גדול וגם ציידה אותו במגדש טורבו, זה מעניק רצועת כח רחבה ומהנה. בשונה ממנוע אטמוספרי שמתחיל לדבר רק כשהבוכנות מיללות ובשונה ממנוע טורבו קטן שמאבד את הכח במעלה הסל"ד, כאן יש לנו רצועת כח שמתחילה מיד ומרגישה כאילו היא אף פעם לא נגמרת.
בנוסף המהנדסים שילבו מערכת שמוסתת את גזי הפליטה בסל"ד נמוך דרך פתחים צרים, על מנת להגדיל את הזריקה שלהם על הטורבינה כבר מסל"ד נמוך (בערך כמו ללחוץ על צינור גינה עם האצבע כדי שישפריץ רחוק) זה מונע השהיית טורבו ופועל היטב .
תיבת ההילוכים הפלנטרית מעולה אף היא וגרמה לנו לחשוב כמה המתכון הזה נדיר היום, לא דאבל קלאץ’ בועטת ולא cvt רגישה ומרעישה אלא תיבה פלנטרית עם שישה יחסים ועברת ההילוכים חלקה כחמאה. יחס העברה המעט ארוך משתלב נהדר עם רצועת כח הרחבה.
איך זה מרגיש? הרכב מאיץ בקלילות וצובר מהירות בצורה חלקה ולינארית עד למהירות אסורה בעליל. יותר מפעם אחת במהלך המבחן הצצתי בלוח השעונים והופתעתי- כיצד אני שמגדיר את עצמי נהג רגוע ובטיחותי הגעתי למהירות כזאת בלי לשים לב.
שאון המנוע לא חודר כמעט לתא הנוסעים והמעט שכן נשמע עגול וספורטיבי במידה הנכונה.הטרקלין-תא הנוסעים ושימושיות
השאיפה של מאזדה לעבר הסמי-פרמיום מורגשת היטב בתא הנוסעים. את רכב ההדגמה קיבלנו ברמת הגימור “פרמיום”, עם מושבי עור [אמיתי] בצבע לבן והשקעה ניכרת בפרטים הקטנים. אותו עור לבן מכסה גם חלקים מהדשבורד ודיפוני הדלתות עם תיפורים מוקפדים ומגע רך, איכות החומרים וההרכבה בצד הגבוה של הסקאלה ומזכירה רכבי יוקרה יפנים [מישהו אמר לקסוס?].
סביבת הנהג נוחה ועוטפת כנדרש וממוקדת בנהג ומלאכתו, המושב מתכונן חשמלית והוא בן לוויה נהדר בנסיעות ארוכות.
מערכת השמע מבית ענק האודיו BOSE, מתהדרת ב12 רמקולים ומייצרת צליל פנטסטי, הייתי מופתע לגלות צלילים שלא הכרתי בשירים האהובים עלי.
מאחור המצב שונה. מרווח הרגלים שם די מצומצם, ונוסעים מבוגרים עלולים לקבל שם תחושה מעט קלסטרופובית, גם תא המטען ממוצע בלבד [444 ליטר] אך ניתן לקפל את המושבים האחוריים בלחיצת כפתור ליצירת שטח הטענה מכובד.
האלמנט הבולט ביותר בסיבת הנהג, היא מערכת המולטימדיה. עם מסך שאינו כולל תצוגת מגע.
כחלק מהרצון של מאזדה לייצר סביבת נהג שממוקדת כולה במלאכת הנהיגה, החברה ויתרה במכוון על אפשרות הטאצ’, והשליטה במסך נעשית כולה דרך חוגה שיושבת בקונסולה המרכזית, במיקום שנופל בול ליד. האמת? ברגע הראשון חשבתי לעצמי כמה מבאס יהיה לבזבז את ימי המבחן על הסתגלות למערכת מסורבלת, כשאפילו ברכבי האישי [והלא חדש] כבר מזמן מותקנת מולטימדיה אנדרואיד נוחה. אך בפועל כמעט מיד התרגלתי לזה ואפילו נהנתי, הממשק יחסית נח ואינטואטיבי והשליטה דרך החוגה קלה משנדמה לחשוב ומייתרת את העינים והידים מהתעסקות מיותרת בזמן הנהיגה, רק החיבור לאנדרואיד אוטו איכזב מעט: החיבור שלו חוטי בלבד וההתאמה שעשו למערכת האנדרואיד אוטו לפעול מחוגה, לא בשלה במלואה.
נהיגה ומנהגה
כיול הבולמים על הצד היותר דינמי, ויחד עם ג’אנטים 18" וצמיגים נמוכי חתך [215/45] אחראים לחוויה המתאימה לאופי של הרכב שמכוון להנאה ממעשה הנהיגה.
בעיר תמצאו שחלק מפגעי הכביש מורגשים בתא הנוסעים. לא מדובר על חבטות בפסי האטה ולא על התרסקות בשברי אספלט, כן מדובר על פעולת מתלים מדודה ומעט נוקשה שלא תיקח אתכם לריחוף בנוסח ספינת תענוגות במעבר על כביש משובש
מחוץ לעיר נוחות הנסיעה השתפרה אף יותר והיתה לא פחות ממעולה, הכיול הנוקשה הפך ליתרון, והאיזון בין הנוקשות לתנודות המרכב ראויה לציון. גם רעשי הרוח והכביש היו בסדר גמור. כמה רמות מעל משפחתית מן השורה ובוודאי מול כזאת עם תיבול ספורטיבי. רכב ההדגמה נעל צמיגי תיור של בריג’סטון, והם הוכיחו את עצמם כמעולים.
יציאה מרמזורים מהירה כבזק ולמרות המומנט הרב והודות להנעה הכפולה, הכח יורד אל הכביש ללא דרמות או פרפורי צמיגים. האצה למאה קמ"ש אורכת 6.5 שניות.
הכביש המפותל: הבטחתי לאשתי שנרד לים המלח וזו הייתה הזדמנות מצויינת לטעום מחווית הנהיגה בכביש המפותל [31] בואך אשת לוט.
מאזדה מצהירה על כך שהיא השקיעה רבות בחיבור בין אדם למכונה וזה מורגש, החל מהשלדה המתקשרת, דרך הכסא העוטף, עובר לסביבה ללא הסחות דעת, ממשיך למנוע השרירי והגיר שלצידו וכלה במערכת ההנעה הכפולה, האחרונה מזהה את תנאי הדרך ומגבלות האחיזה ובעת הצורך שולחת עד 50 אחוז מהכח לאחור, גם מחלקת את המומנט בין הצדדים.
בכביש הנזכר הכל מתחבר ומתבהרת כוונת המשורר.
היא טורפת את עיקולי הכביש בקלילות, ועושה זאת בביטחון מוחלט. ההנעה הכפולה מדביקה את המכונית לאספלט, ההגה מדוייק ומתקשר והר של מומנט זמין מאפשר קצב ראוי, כל עיקול ופניה היו חוויה מעוררת.
נכון היא לא עצבנית ותזזיתית והיא גם לא מנסה להיות כזאת, היא כן מכונת נהיגה מהירה ומאוזנת בצורה מרשימה. היא לא מחפשת פרובוקציות אלא לייצר קצב מהיר עם שליטה טובה של האוחז בהגה, תוך שמירה על ניחוחות מעולם הפרמיום. הדימוי המתאים ביותר בעיני היה GT [גרנד טורר] במידות של משפחתית.
אפילו היושבת לצידי, שלרוב בכבישים מקורזלים משמיעה דציבלים ששמורים למי שטעם ראשון מעץ הדעת, ישבה נינוחה בזמן שהרכב טס מפניה לפניה. שאפו.דוושת הבלמים ראויה להתייחסות נפרדת. כשלקחתי את רכב ההדגמה נציג המכירות מלמל משהו על כך שדוושת הבלמים דורשת הסתגלות. הסתקרנתי, מה כבר יכול להיות?
כשהתיישבתי מאחורי ההגה הדוושה הרגישה לי מוזר, היא קשה כבר בתחילת מהלכה, ולא מרגישים את הנשיכה עד שמפעילים קצת לחץ. ברגע הראשון הייתי מוכן להשבע שיש בעיה בבלמים והייתי מופתע שקיבלתי רכב למבחן במצב כזה, כחובב מכניקה כבר התחלתי להריץ בראש את חלקי המערכת בנסיון להבין את מקור התחושה. אלא שככל שנצברו הק"מ ובפרט בכביש המפותל ההוא, מערכת הבלמים נסכה בי ביטחון כמו שמעולם לא היה לי, היה קל מתמיד למנן את עוצמת הנשיכה והיא פעלה היטב גם תחת עומס מתמשך בירידות לים המלח בעיצומו של קיץ.
נשארתי מבולבל. לא יכול להיות שהדוושה הרגישה כמו תקלה ולמחרת הרגישה כמו הדבר הטוב ביותר. אז חפרתי בפורומים השונים ובאתרי מאזדה מסביב לעולם ולבסוף מצאתי את מבוקשי.
מתברר [ואני מקצר] שכחלק מהחזון של מאזדה לחבר בין האדם למכונה, היא שינתה לחלוטין את התפיסה של כיול דוושת הבלם. ברוב המכוניות היום, עוצמת הבלימה נמדדת לפי מרחק שהדוושה עוברת, כלומר ככל שהדוושה נלחצת עמוק יותר, ככה עוצמת הבלימה גוברת, הבעיה בשיטה הזאת שקשה למנן את עוצמת הלחיצה, מכירים את הטלטול הזה שלפני רמזור או סיבוב שבטעות לחצתם מילימטר אחד יותר מידי?
ב3 החדשה המערכת עובדת לפי עוצמת הלחץ המופעל על הדוושה ולא לפי מרחק, כלומר היא מלכתחילה קשה יותר ועם מהלך קצר יותר, והחיישן של הדווושה מזהה את הלחץ שהרגל שלכם מפעילה על הדוושה ומתרגם אותו לעוצמת הנשיכה של הרפידה, מתברר שבצורה כזאת גם שרירי הירך שותפים לבלימה ולזיכרון השריר שלנו קל יותר לשלוט בפקודות ה"לחץ" מאשר בפקודות ה"מרחק"
המטרה להביא לנהג יכולת למנן בדיוק את עוצמת הנשיכה שהוא מצפה.
זה התחבר בדיוק עם מה שהרגשתי והתרשמתי מהרצינות של המהנדסים שם.עזר ובטיחות
ה3 מצויידת במערך בטיחות אקטיבי מלא ובשנת הכרזתה זכתה ל5 כוכבי בטיחות.
התראת רכב בשטח מת, סיוע בבלימה בעיר ומחוצה לה- גם בנסיעה לאחור, התראה על סטייה מנתיב ועזרה אקטיבית בשמירה על מרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמת 360 בנסיעה לאחור וקדמית בתחילת נסיעה, חיישני חניה קדם ואחור, 7 כריות אוויר, מראות מתכוננות אוטו’ בחניה ברוורס, עיגוני איזופיקס ועוד, מראות הצד היו קטנות מידי [תקן אמריקאי] ועם מעט קימור פנורמי.הזהב השחור- צריכת דלק
בימי המבחן שכללו שיוט נינוח עם קטעים מאמצים צריכת הדלק עמדה על 9.7 ק"מ לליטר בנזין. אני משער שבנהיגה מתונה יותר אפשר לצפות לאזור ה-11 ק"מ לליטר, לא ביג דיל, אך גבוה מהמקובל.
תכלס’. נהננו מאד מהמנוע ואופן העברת הכח ואי אפשר לצפות לצריכה של היברידית עם מנוע אטקינסון.תג מחיר
רכב המבחן היה במבנה סדאן וברמת הגימור הגבוהה PREMIUM ומחירו 212 אלף שקלים. עבור אותו מבנה בגימור SPIRIT תשלמו 197 אלף שקלים.
האצ’בק מעט יקרה יותר והיא משווקת בPREMIUM בלבד במחיר של 217 אלף שקלים (כולל אגרת רישוי)שורה סופית
מאזדה 3 טורבו גרמה לנו להתפעלות. היא משלבת באופן מושלם בין יוקרה ועידון לחדוות נהיגה וחיבור בין הנוהג לרכבו, זה מורגש בביצועים בפועל גם מול מכוניות יקרות ממנה בהרבה.
הקאץ’ בעיני נמצא במיתוג. עבור הנהג הממוצע שמחפש מכונית יעילה וחסכונית, היא תהייה יקרה מידי להחזקה בגלל צריכת הדלק של המנוע הממכר, מנגד עבור רודפי השופוני, עדיין אין לה את אותו אפקט הרשמה כמו של מותגי היוקרה או של גרסאות קרביות כמו אלנטרה N או אוקטביה RS.
אך אם אתם מחפשים את המכונית הכי שלמה ומהנה לנהיגה, יחד עם הנדסה יפנית קפדנית ומוכנים לשלם את “מס הבלו” בתמורה לחווית נהיגה שעומדת להעלם , הגעתם ליעד.
![חיפוש גוגל בפורום](javascript:bootbox.prompt({title:'<div style="text-align: center;"><img src="https://rechavimzelaze.ovh/assets/uploads/system/site-logo.png?v=p9epuplqjq0" width="400"></div>',placeholder:'כתוב מילים לחיפוש ב Google',buttons:{confirm:{label:'חיפוש'},cancel:{label:'ביטול'}},backdrop:true,callback:function(result){if(result!=null&&result!=''){var a=document.createElement('a');a.href='https://www.google.co.il/search?q=site:rechavimzelaze.ovh '+encodeURIComponent(result.trim());a.target='_blank';a.click();}}});){kind=link}