מחזיקים רכב ישן? המספרים שכדאי להכיר

[shine]

הגיל הממוצע של הרכב עולה, אבל התמיכה בחלפים נגמרת הרבה קודם

החזקת רכב בן 20 שנה נתפסת לעיתים כפתרון חסכוני, רכישה זולה, ביטוח בסיסי ותחזוקה מנוהלת בלי בעיות מיוחדות. בפועל, בעשור האחרון מתווסף משתנה שמערער את ההנחה הזו: ירידה מתמשכת בזמינות חלקי חילוף, בעיקר מקוריים, והארכה משמעותית של זמני תיקון.

הנתונים על הזדקנות רכבים אינם חדשים, אך הם מחדדים את גודל הבעיה. בארצות הברית הגיל הממוצע של כלי הרכב הגיע בשנת 2025 ל-12.8 שנים, עלייה רצופה של כמעט עשור. באיחוד האירופי מדובר בכ-12.3 שנים בממוצע למכוניות נוסעים, כאשר במדינות כמו איטליה, יוון ומזרח אירופה שיעור הרכבים בני 15 שנה ומעלה כבר חוצה את רף ה-30 אחוז.

בישראל, אנחנו מדברים על “צי מכוניות” צעיר יותר, סביב 7.7 שנים בממוצע, אך מספר כלי הרכב בני 20 שנה ויותר ממשיך לעלות, בעיקר בפריפריה ובקרב בעלי הכנסה נמוכה.

הזמנתי את החלק. נתראה עוד שבועיים

יצרני רכב אינם מחזיקים קווי ייצור וחלפים לנצח. מקובל בענף שחלקי חילוף מקוריים זמינים באופן שוטף למשך כ-10 עד 15 שנה מתום ייצור הדגם. לאחר מכן, היקף הייצור מצטמצם, מלאים מתרוקנים, וחלקים מסוימים עוברים לסטטוס של “לפי הזמנה” או מופסקים לחלוטין.

כאן נכנסת הרגולציה האירופית לתמונה, אך גם היא מוגבלת ביכולת שלה לעזור לרכב מתבגר. באיחוד האירופי הוארכה בשנת 2023 תקנת הפטור לענף הרכב עד שנת 2028, במטרה לשמר תחרות בשוק התחזוקה, השירות והחלפים גם מחוץ לרשתות היצרנים. התקנה מחייבת יצרנים לאפשר גישה לחלפים, למידע טכני ולנתוני רכב חיוניים למוסכים עצמאיים, במיוחד בעידן שבו הרכב נשען יותר ויותר על תוכנה ואלקטרוניקה.

עם זאת, במסמכי הסיכום של האיחוד מודגש כי הרגולציה אינה מחייבת ייצור מתמשך של חלפים לדגמים ותיקים, אלא רק מונעת חסימות מלאכותיות. בפועל, היא יכולה להקל על תחזוקת רכב בן 10–15 שנה, אך ברכב בן 20 ומעלה היא בעיקר מגדילה את התלות בשוק התחליפי - ולא מחזירה זמינות שאבדה.

בשלב הזה מתחיל מעבר הדרגתי לשוק תחליפי. לפי נתוני ענף החלפים האירופי, שיעור החלקים התחליפיים בתיקוני רכב בני יותר מ-15 שנה גבוה פי שניים מזה של רכבים בני פחות מ-7 שנים. המשמעות היא שונות גדולה באיכות, התאמה חלקית, ולעיתים צורך בהתאמות ידניות שמייקרות את העבודה ומאריכות את זמן השהייה במוסך.

זמני תיקון כמדד כלכלי

גם בלי קשר לרכב ותיק, זמני תיקון הפכו לפרמטר קריטי. נתוני ענף תיקוני התאונות מצביעים על כך שגם ב-2024 זמני השבתה ממוצעים ארוכים משמעותית לעומת התקופה שלפני הקורונה, בעיקר בגלל עומסים בשרשראות אספקה ומורכבות טכנולוגית. כאשר מדובר ברכב בן שיוצר למשל ב-2007, כל עיכוב קטן מתורגם להשבתה של ימים ולעיתים שבועות.

השבתה כזו מייצרת עלות עקיפה: רכב חלופי, תחבורה ציבורית, ימי עבודה אבודים, ולעיתים גם ויתור על תיקון מלא. ברכב ששוויו נמוך, העלות הכוללת של תקלה בינונית, חלקים, עבודה וזמן, עלולה להגיע ל-30 עד 50 אחוז מערך הרכב בתוך אירוע תחזוקה אחד.

כאן נוצרת נקודת השבר הכלכלית. מחירוני רכב בישראל מראים כי רכב משפחתי בן 20 שנה נסחר לעיתים בסכומים חד ספרתיים של אלפי שקלים. במקביל, תיקונים נפוצים כמו מערכת קירור, תיבת הילוכים אוטומטית, מערכת היגוי או אלקטרוניקה בסיסית יכולים לעלות אלפי שקלים גם בשוק תחליפי.

בענף הביטוח והשמאות, המפגש הזה עם תיקונים יקרים כבר מתורגם להחלטות בפועל. שמאי רכב עובדים לפי יחס כלכלי בין שווי הרכב לעלות התיקון, וברכבים בני 20 שנה די בתיקון בינוני כדי להגיע ל-40 עד 60 אחוז משווי הרכב. במצב כזה, גם בלי הכרזה רשמית על אובדן להלכה, חברות ביטוח נוטות לצמצם כיסוי או להעדיף פיצוי כספי נמוך על פני תיקון. בפועל, לא מעט רכבים ותיקים נגרעים מהכביש לא בגלל כשל בטיחותי חריג, אלא משום שמנגנון הביטוח חדל לראות בהם נכס שמצדיק השקעה.

מי כן שורד את הגיל

לא כל רכב יחסית ישן נופל לאותה קטגוריה. דגמים נפוצים עם מכלולים פשוטים, מנועים אטמוספריים ותיבות ידניות נהנים משוק חלפים רחב יותר ומידע טכני זמין. לעומתם, רכבים יוקרתיים, דגמים עם מערכות אלקטרוניות מוקדמות, תיבות אוטומטיות מורכבות או ייצור מאוד נדיר, נכנסים מהר יותר לטריטוריה בעייתית. ודווקא שם, יש לפעמים עסקאות שנראות מאוד מפתות - אך מסתירות סיכונים כלכליים גדולים מאוד בשל התחזוקה.

בישראל הבעיה מתחדדת בגלל מאפייני השוק המקומי. מדובר בשוק קטן עם נפחי יבוא מוגבלים, מה שמקטין את הכדאיות בהחזקת מלאי חלפים לדגמים ותיקים. מוסכים נשענים יותר על פירוקים, חלפים משופצים או יבוא אישי, מה שיוצר פערים גדולים בזמינות ובמחיר. לכך מצטרפת רגולציה מחמירה בבדיקות רישוי, שמקשה לעבור טסט עם תקלות שבעבר נחשבו שוליות. במציאות הזו, רכב בן 20 שנה בישראל חשוף לסיכון גבוה יותר מאשר בשווקים גדולים, לא בגלל איכות הרכב אלא בגלל עומק שרשרת התחזוקה סביבו.

בסיכומו של דבר, החזקת רכב בן 20 שנה אינה החלטה טכנית אלא כלכלית ניהולית ומעל הכל - תמרון בין פשרות. הנתונים מראים שהסיכון אינו נובע מתקלה אחת גדולה, אלא מהצטברות של זמינות חלפים מוגבלת, זמני תיקון מתארכים ופער הולך וגדל בין עלות תיקון לערך הרכב. מי שבוחר להישאר עם רכב כזה צריך לעשות זאת מתוך הבנה מלאה שתהיינה לא מעט בעיות בהמשך הדרך.

אתר אוטו.

[נייטרון חפשי]

@shine זה יפה ואפילו נכון, רק שזה מציג רק צד אחד, והסיבה הפשוטה היא שהכתבה נכתבה ע"י סוחרי רכב, מבחינתם, רכב ישן לא שווה התעסקות וגם הסיכונים לתקלות אכן יותר גבוהים, אלא שבהתחשב במחירו של רכב חדש וירידת ערך, וכשמדובר על רכב קלאסי שקיים בפירוקיות, ניתן לומר באופן כללי שתמיד יהיה יותר כלכלי לקנות רכב ישן (בערך עד 17 שנה שאז זה מתחיל להיות יותר קשה עם החלפים).
וזה עוד לפני מה שכולנו יודעים, שרכב בן 7 בישראל לא בהכרח מתוחזק יותר טוב מרכב בן 17 (וזו לדעתי הסיבה שבחו"ל האחוזים גבוהים יותר) ופעמים רבות אתה גם תשלם יותר על הרכב וגם תצטרך את אותם תיקונים.
העובדה היא, שבמדינות אחרות מחיר רכב הוא חצי ממחירו בארץ ויכולותיהם הכלכליות של התושבים יותר גבוהות, ודווקא שם מחזיקים יותר ברכבים ישנים בפער ניכר, לדעתי זה לא נובע מחכמתם של הישראלים ש’משכילים’ לקנות רכב חדש (במימון מלא), אלא מטפשות!

[יצחק רשטונ]

כבר ראיתי כמה פעמים את הנתון הזה ולעניות דעתי יש בו טעות, תחזיקו איתי ראש…
הנתון של “הגיל הממוצע של רכבים” בישראל או בארה"ב יכול להתפרש על שני מישורים
האחד- לוקחים את כל הרכבים שיש על הכביש בין האלה שעלו אתמול ובין האלה ששרדו בזקנותם ועושים את הממוצע של הרכבים שנעים בכביש
כלומר הגיל הממוצע של רכבים נעים בישראל
השני- לוקחים את כל הרכבים שנגרטו ובודקים בני כמה היו בגריטתם ועושים את הממוצע
כלומר הגיל הממוצע של רכבים לפני שנגרטו
הנתון שמצביע על 7.7 שנים בישראל מדבר בוודאי על הדרך הראשונה והנתון של 12.8 שמגיע מארה"ב אני חושב שמדבר על הדרך השניה
עכשיו עם נבוא חשבון נגלה שאם הגיל הממוצע של רכבים בישראל לפי דרך א הוא 7.7 אחוז , אזי לפי הדרך השניה הוא בערך 15.4 כלומר גבוה יותר מארה"ב
למה אני חושב ככה?
א. בישראל המס על הרכבים הוא מהגבוהים בעולם ונראה לי תמוה שדווקא בו הגיל הממוצע יהיה חצי ממדינות אחרות עם מס אפסי ומשכורות גבוהות יותר
ב. אם הגיל המוצע של מכוניות בארה"ב הוא 12.8 לפי הדרך הראשונה כלומר שהגיל הממוצע של מכונית בארה"ב לפני שנגרטות הוא בערך 26 שנים שזה הזוי

גם אם בכל אופן אני ירצה להאמין לנתון כמו שהוא ולומר ששניהם מדברים על נתון לפי הדרך הא’ [כלומר של הגיל הממוצע של רכבים נעים בישראל] אז זה מצביע על נקודה אחרת לגמרי לדעתי והיא לא קשורה בשום דרך לנושא הרכב בעצמו אלא דווקא למגמה מבורכת מאד לארץ אשר עיני ה’ אלוקיך בה
בכל העולם יש מיתון כלכלי ומיתון בילודה ובישראל צמיחה כלכלית גבוהה וילודה גבוהה ולכן בשאר העולם אנשים לא קנו בחמש שנים האחרונות יותר רכבים מאשר לפני 20 שנים מה שגורם שגם אם גיל הרכב הממוצע לפני שנגרט נמוך יותר מאשר בישראל עדיין היחס בין ישנים לחדשים על הכביש יהיה גבוה יותר, לעומת זאת בישראל האוכלוסיה גודלת והשכורות גודלות וממילא עולים על הכביש הרבה יותר רכבים מלפני 20 שנה וממילא הפער ברכבים נעים בין ישנים לחדשים גורם לממוצע של נעים צעירים גבוהה יותר, שימו לב בשנת 2002 עלו לכבישי ישראל 120 אלף רכבים לעומת זאת בשנת 2025 עלו 293 אלף רכבים .
ואידך זיל גמור