מילון מושגים
-
האצ’בק:
האצבק:
האצ’בק (באנגלית: Hatchback) הוא סוג של מרכב שבו תא הנוסעים ותא המטען מחוברים לחלל אחד, והגישה לתא המטען מתבצעת דרך דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה יחד עם החלון האחורי.
בניגוד לסדאן, שבו תא המטען נפרד מתא הנוסעים, בהאצ’בק ניתן בדרך כלל לקפל את המושבים האחוריים ולהגדיל משמעותית את נפח ההעמסה.
רכבי האצ’בק נפוצים מאוד במכוניות מיני, סופר-מיני ומשפחתיות, אבל סוג המרכב עצמו אינו אומר בהכרח שהרכב קטן. קיימים גם דגמים גדולים וחזקים במרכב האצ’בק.
השם Hatchback מגיע מהמילים Hatch, פתח או דלת, ו-Back, אחורי. במילים פשוטות, זו מכונית עם “דלת אחורית” שהיא חלק ממשי מהמרכב ולא רק מכסה של תא מטען.
טיפ: אם כל החלק האחורי כולל השמשה נפתח יחד, יש סיכוי טוב שאתם מסתכלים על האצ’בק. אם נפתח רק מכסה תא המטען, זה כבר יותר בכיוון של סדאן.
הגה-כוח:
הגה כוח הוא מערכת שמסייעת לנהג לסובב את ההגה ולהפחית את המאמץ הדרוש להפניית הגלגלים.
קיימות כמה שיטות עיקריות לסיוע בהיגוי. במערכות הידראוליות, משאבת הגה מייצרת לחץ בנוזל ההגה ומסייעת למסרק ההגה להזיז את הגלגלים. במערכות חשמליות, המוכרות בשם EPS, ראשי תיבות של Electric Power Steering - הגה כוח חשמלי, מנוע חשמלי מספק את הסיוע בהתאם לפקודות מערכת ההיגוי.
לכן חשוב להבדיל בין “הגה כוח” כמושג כללי לבין EPS. כל EPS הוא מערכת הגה כוח, אבל לא כל הגה כוח הוא EPS.
כאשר הסיוע בהגה נפגע, ההגה עלול להפוך לכבד מהרגיל, להופיע רעשים או להידלק נורת תקלה. ברכב עם מערכת הידראולית הסיבה יכולה להיות בין היתר חוסר בנוזל, דליפה או תקלה במשאבה. במערכת חשמלית ייתכן שמדובר בתקלה במנוע הסיוע, בחיישן, בחיווט או במערכת הבקרה.
טיפ: אם ההגה נהיה כבד פתאום, אל תניחו ש"זה רק הגה כוח". זו תקלה שיכולה להשפיע ישירות על השליטה ברכב, ולכן כדאי לבדוק אותה ולא להתחיל לפתח שרירי ידיים על חשבון מערכת ההיגוי.
הזרקה-ישירה:
הזרקה ישירה (באנגלית: Direct Injection) היא שיטת הזרקת דלק שבה המזרק מתיז את הדלק ישירות לתוך תא השריפה של המנוע, ולא אל סעפת היניקה או לפני שסתום היניקה.
במנוע בנזין בעל הזרקה ישירה, המכונה לעיתים Gasoline Direct Injection או בקיצור GDI, הדלק מוזרק בלחץ גבוה ישירות לצילינדר. מחשב המנוע שולט בכמות הדלק, בתזמון ההזרקה ולעיתים גם במספר פעימות ההזרקה בכל מחזור עבודה.
הזרקה ישירה מאפשרת שליטה מדויקת יותר באספקת הדלק ויכולה לסייע בשיפור היעילות, הביצועים וצריכת הדלק. עם זאת, המערכת מורכבת יותר ממערכת הזרקה עקיפה ודורשת לחצי דלק גבוהים, ולכן כוללת בדרך כלל משאבת דלק בלחץ גבוה ומזרקים המתאימים לעבודה בתנאים אלה.
אחד ההבדלים החשובים לעומת הזרקה עקיפה הוא שבמנוע בעל הזרקה ישירה בלבד הדלק אינו עובר על גב שסתומי היניקה. לכן הוא אינו מסייע בשטיפת המשקעים מהם, ובמנועים מסוימים עלולה עם הזמן להצטבר פיח על שסתומי היניקה.
קיימים גם מנועים המשלבים הזרקה ישירה והזרקה עקיפה. מערכת כזו יכולה להשתמש באחת משיטות ההזרקה או בשתיהן בהתאם לתנאי פעולת המנוע.
טיפ: בהזרקה ישירה הדלק לא מחכה בכניסה. הוא מקבל כרטיס כניסה ישר לתוך הצילינדר. מדויק ויעיל, אבל גם דורש מערכת קצת יותר מתוחכמת בדרך לשם.
הזרקה-עקיפה:
הזרקה עקיפה (באנגלית: Port Fuel Injection) היא שיטת הזרקת דלק שבה המזרק אינו מזריק את הדלק ישירות לתוך תא השריפה, אלא אל פתח היניקה, בדרך כלל בסמוך לשסתום היניקה. הדלק מתערבב עם האוויר בדרכו אל הצילינדר והתערובת נכנסת לתא השריפה דרך שסתום היניקה.
השיטה מכונה גם Port Fuel Injection ובקיצור PFI. במנועי בנזין רבים זו הייתה שיטת ההזרקה הנפוצה במשך שנים, והיא עדיין נמצאת בשימוש במנועים מודרניים רבים.
בהשוואה להזרקה ישירה, מערכת הזרקה עקיפה פועלת בדרך כלל בלחצי דלק נמוכים יותר ומבנה מערכת הדלק שלה פשוט יחסית. אחד היתרונות שלה הוא שהדלק המוזרק עובר על אזור שסתומי היניקה ובכך מסייע לנקות אותם ממשקעי שמן ולכלוך. זו אחת הסיבות שבעיית הצטברות הפיח על שסתומי היניקה אופיינית יותר למנועים בעלי הזרקה ישירה בלבד.
להזרקה ישירה יתרונות משלה בשליטה בתהליך השריפה וביעילות המנוע, ולכן קיימים כיום גם מנועים שמשלבים את שתי השיטות. במנוע כזה ניתן להשתמש בהזרקה עקיפה, בהזרקה ישירה או בשתיהן יחד בהתאם לעומס, לסל"ד ולתנאי פעולת המנוע.
אין לבלבל בין הזרקה עקיפה לבין קרבורטור. בשתי השיטות הדלק והאוויר נפגשים לפני הכניסה לתא השריפה, אך בהזרקה עקיפה כמות הדלק נשלטת באמצעות מזרקים ומערכת ניהול מנוע אלקטרונית.
טיפ: בהזרקה ישירה הדלק נכנס ישר לחדר. בהזרקה עקיפה הוא עובר קודם במסדרון, ועל הדרך גם עוזר להשאיר את אזור שסתומי היניקה קצת יותר נקי.
החטאת-הצתה:
החטאת הצתה (באנגלית: Missfire - מיספייר) היא מצב שבו תהליך הבעירה באחד מצילינדרי המנוע אינו מתרחש כראוי. במנועי בנזין הדבר עשוי לנבוע מתקלה במצת, בסליל ההצתה, במזרק, באספקת הדלק, בדחיסה או מגורם אחר המשפיע על הבעירה.
התסמינים עשויים לכלול רעידות, פעולה לא חלקה, ירידה בכוח, צריכת דלק מוגברת או נורת בדוק מנוע. במקרים מסוימים נשמר קוד תקלה, למשל ממשפחת P0300, אך הקוד המדויק תלוי בסוג התקלה ובמערכת ניהול המנוע.
החטאת הצתה אינה מוכיחה שהמצת או סליל ההצתה תקולים. יש לאבחן את מקור הבעיה לפני החלפת חלקים.
טיפ: אם נורת בדוק מנוע מהבהבת והמנוע רועד, יש להימנע מהמשך נסיעה מיותרת ולבדוק את התקלה בהקדם, משום שהמשך פעולה עם החטאות הצתה עלול לפגוע בממיר הקטליטי.
היברידי-מלא:
היברידי מלא (באנגלית: Full Hybrid או בקיצור HEV) הוא סוג של מערכת היברידית שבה הרכב משלב מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי, כאשר המנוע החשמלי מסוגל בתנאים מסוימים להניע את הרכב גם ללא פעולת מנוע הבעירה.
בכך הוא שונה מהיברידי מתון, שבו המערכת החשמלית בעיקר מסייעת למנוע הבעירה ובדרך כלל אינה מסוגלת להניע את הרכב לבדה.
הסוללה ההיברידית נטענת במהלך הנסיעה, בין היתר באמצעות בלימה רגנרטיבית ובאמצעות מנוע הבעירה בהתאם לתכנון המערכת. בניגוד להיברידי נטען, אין צורך לחבר רכב היברידי מלא רגיל לעמדת טעינה חיצונית.
מערכת הבקרה מחליטה מתי להשתמש במנוע החשמלי, במנוע הבעירה או בשניהם יחד. במהירויות ובעומסים מסוימים הרכב עשוי לנוע לזמן מוגבל באמצעות חשמל בלבד, ובהאצה או כאשר נדרש כוח רב יותר שני מקורות ההנעה יכולים לפעול יחד.
אין להסיק מהמונח “היברידי מלא” שהרכב מסוגל לנסוע מרחקים גדולים על חשמל בלבד. הסוללה והמנוע החשמלי נועדו לעבוד כחלק ממערכת הנעה משולבת, וטווח הנסיעה החשמלי משתנה מאוד בין הדגמים.
טיפ: בהיברידי מלא שני המנועים יודעים לקחת את ההגה, אבל בעל הבית מחליט מי יוצא לשליחות ומתי. במקרה הזה בעל הבית הוא מחשב הרכב.
היברידי-מתון:
היברידי מתון, המכונה באנגלית Mild Hybrid או בקיצור MHEV, הוא סוג של מערכת הנעה שבה מנוע בעירה פנימית נעזר במערכת חשמלית, אך בניגוד לרכב היברידי מלא, המנוע החשמלי בדרך כלל אינו מסוגל להניע את הרכב לבדו.
במערכות היברידיות מתונות נפוץ שימוש במנוע-גנרטור, שמסייע למנוע הבעירה הפנימית במצבים מסוימים, למשל בזמן האצה, ומשמש גם להתנעה מהירה וחלקה של המנוע. בזמן האטה הוא יכול לפעול כגנרטור ולהחזיר חלק מאנרגיית התנועה אל הסוללה בתהליך של בלימה רגנרטיבית.
מערכות כאלה פועלות לעיתים במתח של 48 וולט, אם כי קיימות גם מערכות במתחים אחרים. הסיוע החשמלי יכול להפחית את העומס על מנוע הבעירה הפנימית וכך לתרום לצריכת דלק ולפליטת מזהמים נמוכות יותר.
היברידי מתון שונה גם ממיקרו-היברידי, שבו בדרך כלל אין מנוע חשמלי שמסייע בפועל להנעת הרכב, אלא בעיקר מערכות כמו עצור וסע וניהול משופר של טעינת המצבר.
טיפ: הכיתוב “Hybrid” על הרכב לא מבטיח שתוכלו לנסוע על חשמל בלבד. בהיברידי מתון החשמל הוא יותר שותף מסייע מאשר נהג מחליף.
היברידי-נטען:
ראה פלאג-אין הייבריד.
הנדברקס:
ראה בלם יד - “הנדברקס” הוא הכינוי השגור בישראל לבלם החניה הידני, מהמונח האנגלי Handbrake. בעברית עדיף להשתמש במונחים “בלם יד” או “בלם חניה”.
הנעה-אחורית:
הנעה אחורית היא תצורת הנעה שבה כוח המנוע מועבר אל הגלגלים האחוריים, והם האחראים להנעת הרכב. הגלגלים הקדמיים משמשים בעיקר להיגוי.
ברכב בעל מנוע קדמי והנעה אחורית, הכוח עובר בדרך כלל מהמנוע דרך תיבת ההילוכים אל גל הינע, שמעביר אותו לאורך הרכב אל הדיפרנציאל האחורי. משם הכוח מועבר אל הגלגלים האחוריים באמצעות ציריות.
להנעה אחורית יש יתרונות בתכנון ובחלוקת העומסים, משום שהגלגלים הקדמיים יכולים להתמקד בהיגוי בזמן שהאחוריים מעבירים את כוח המנוע לכביש. לכן התצורה נפוצה בין היתר במכוניות ספורט, מכוניות יוקרה, טנדרים וכלי רכב מסחריים מסוימים.
כאשר האחיזה נמוכה או כאשר מועבר כוח רב מדי לגלגלים האחוריים, החלק האחורי של הרכב עלול לאבד אחיזה ולהתחיל לסטות הצדה. בקרת יציבות מסייעת להתמודד עם מצבים כאלה, אך אינה יכולה לבטל את מגבלות האחיזה של הצמיגים.
הנעה אחורית שונה מהנעה קדמית, שבה הגלגלים הקדמיים גם מניעים וגם מכוונים את הרכב, ומהנעה כפולה, שבה ניתן להעביר כוח לשני הסרנים.
טיפ: רכב עם הנעה אחורית לא הופך אוטומטית למכונית דריפטים, בדיוק כמו שנעלי ריצה לא הופכות את מי שנועל אותן לאצן. סוג ההנעה הוא רק חלק אחד מהתנהגות הרכב.
הנעה-כפולה:
הנעה כפולה היא מערכת הנעה שבה ניתן להעביר כוח מהמנוע אל הגלגלים הקדמיים והאחוריים, בניגוד להנעה קדמית או הנעה אחורית, שבהן הכוח מועבר בעיקר לסרן אחד.
מערכות הנעה כפולה קיימות בתצורות שונות. שני המונחים הנפוצים ביותר הם AWD ו-4WD. אין הגדרה אחידה לחלוטין שמפרידה ביניהם אצל כל היצרנים, אך בדרך כלל AWD מתייחס למערכת שמנהלת את חלוקת הכוח בין הסרנים באופן אוטומטי, ואילו 4WD מזוהה יותר עם מערכות המיועדות גם לנסיעת שטח ולעיתים מאפשרות לנהג לבחור במפורש את מצב ההנעה.
בחלק מהרכבים הכוח מועבר באופן קבוע לשני הסרנים, ובאחרים הרכב נוסע רוב הזמן באמצעות סרן אחד ומחבר את הסרן השני כאשר נדרשת אחיזה נוספת. חלוקת הכוח עצמה יכולה להשתנות בהתאם לתכנון המערכת ולתנאי הנסיעה.
מערכת הנעה כפולה עשויה לכלול רכיבים כמו תיבת העברה, גל הינע ודיפרנציאלים נוספים. ברכבי שטח מסוימים קיימים גם הילוך כוח ונעילות דיפרנציאל, שמאפשרים להתמודד טוב יותר עם תנאי שטח קשים.
הנעה כפולה יכולה לשפר את יכולת העברת הכוח לכביש בתנאים שבהם האחיזה מוגבלת, אך היא אינה מגדילה את אחיזת הצמיגים עצמה ואינה מבטלת את מגבלות הפיזיקה. גם רכב 4X4 יכול להחליק, והכיתוב על דלת תא המטען עדיין לא למד לבלום במקומכם.
טיפ: ברכב עם הנעה כפולה חשוב במיוחד להקפיד על צמיגים במידות המתאימות ועל הבדלים סבירים בשחיקה ובהיקף הגלגול בהתאם להוראות היצרן. במערכות מסוימות פער גדול בין הגלגלים עלול ליצור עומס מיותר על מערכת ההנעה.
הנעה-קדמית:
הנעה קדמית היא תצורת הנעה שבה כוח המנוע מועבר אל הגלגלים הקדמיים. כלומר, הגלגלים הקדמיים אחראים גם להיגוי הרכב וגם להעברת כוח המנוע לכביש.
ברוב המכוניות בעלות הנעה קדמית המנוע ותיבת ההילוכים נמצאים בחזית הרכב, והכוח מועבר מהדיפרנציאל אל שני הגלגלים הקדמיים באמצעות ציריות. בקצות הציריות נמצאים מפרקי CV, שמאפשרים להעביר כוח גם בזמן שהגלגלים מסתובבים לצורך היגוי ונעים מעלה ומטה עם המתלה.
הנעה קדמית נפוצה מאוד במכוניות נוסעים משום שהיא מאפשרת מערכת הנעה קומפקטית יחסית, ללא צורך בגל הינע ארוך ובדיפרנציאל אחורי. הדבר יכול לחסוך במשקל ובמקום ולאפשר ניצול יעיל יותר של תא הנוסעים.
כאשר דורשים מהגלגלים הקדמיים להעביר כוח רב ובמקביל לשנות את כיוון הנסיעה, הם עלולים להגיע למגבלת האחיזה שלהם. במצב כזה הרכב עשוי לפתח תת-היגוי, כלומר להרחיב את קו הפנייה ביחס לכיוון שאליו הנהג מפנה את ההגה.
הנעה קדמית שונה מהנעה אחורית, שבה הגלגלים האחוריים מניעים את הרכב, ומהנעה כפולה, שבה ניתן להעביר כוח לשני הסרנים.
טיפ: נקישות שחוזרות בזמן פנייה חדה והאצה ברכב בעל הנעה קדמית יכולות להעלות חשד למפרק CV שחוק. זה לא אומר שמחליפים מיד צירייה - אבל בהחלט נותן לאבחון מקום טוב להתחיל ממנו.
הספק:
הספק (באנגלית: Power) הוא מדד ליכולת לבצע עבודה בקצב מסוים. בהקשר של מנוע ברכב, ההספק מתאר כמה עבודה המנוע מסוגל לבצע בזמן נתון, והוא אחד הנתונים המרכזיים המשפיעים על ביצועי הרכב.
הספק המנוע קשור ישירות לשני דברים: מומנט, כלומר עוצמת הסיבוב שהמנוע מפיק, ומהירות הסיבוב של המנוע, הנמדדת בסל"ד. ככל שהמנוע מסוגל להפיק מומנט משמעותי גם במהירות סיבוב גבוהה יותר, כך הוא יכול להגיע להספק גבוה יותר.
במילים פשוטות, מומנט מתאר כמה חזק המנוע מסובב, ואילו הספק מתאר כמה עבודה הוא מסוגל לבצע בזמן נתון. לכן מנוע יכול להפיק מומנט רב בסל"ד נמוך ולהרגיש חזק מאוד כבר בתחילת ההאצה, בעוד מנוע אחר עשוי להפיק פחות מומנט אך לשמור עליו עד סל"ד גבוה יותר וכך להגיע להספק מרבי גבוה יותר.
בנהיגה אפשר להרגיש את ההבדל. מנוע שמספק מומנט רב כבר בסל"ד נמוך עשוי להרגיש נמרץ ולתת תחושת “סחיבה” טובה בלי צורך להעלות מאוד את הסל"ד. הספק גבוה, לעומת זאת, חשוב במיוחד ליכולת להמשיך להאיץ ולצבור מהירות ככל שמהירות הרכב עולה. בפועל, התחושה והביצועים מושפעים מאוד גם מתיבת ההילוכים, יחסי ההעברה, משקל הרכב ותחום הסל"ד שבו המנוע מפיק את המומנט וההספק שלו.
את הספק המנוע נהוג לציין בכוח סוס או בקילוואט (kW). אלה שתי יחידות מידה שונות לאותו דבר - הספק. לכן כאשר אומרים שלמנוע יש 150 כ"ס, לא מדובר בסוג נוסף של כוח שהמנוע מייצר, אלא בדרך לציין את ההספק שלו. במפרטי רכב בישראל נפוץ מאוד השימוש בכוח סוס, ואילו קילוואט נפוץ במיוחד במפרטים של רכבים חשמליים.
חשוב לזכור שנתון ההספק המרבי שמופיע במפרט הרכב הוא רק השיא שהמנוע מסוגל להפיק בתנאים ובסל"ד מסוימים. המנוע אינו מפיק את מלוא ההספק שלו בכל רגע. לכן שני מנועים בעלי אותו הספק מרבי יכולים להרגיש שונים מאוד בנהיגה, בהתאם לכמות המומנט שהם מפיקים ולסל"ד שבו המומנט וההספק זמינים.
גם הספק גבוה יותר אינו מבטיח לבדו שרכב יהיה מהיר יותר. משקל הרכב, תיבת ההילוכים, יחסי ההעברה, האחיזה וגורמים נוספים משפיעים על הביצועים שמתקבלים בפועל.
טיפ: מומנט הוא כמה חזק המנוע יודע לסובב, והספק הוא כמה עבודה הוא מסוגל לעשות עם הסיבוב הזה בזמן נתון. וכוח סוס? הוא בכלל לא מתחרה בשניהם - הוא פשוט אחת הדרכים למדוד את ההספק.
הצ’בק:
הצבק:
ראה האצ’בק - צורת כתיבה נפוצה נוספת למונח האצ’בק (Hatchback).
השבחה:
השבחת רכב היא כינוי כללי לביצוע טיפולים, תיקונים ושיפורים שנועדו להביא את הרכב למצב מכאני, בטיחותי או קוסמטי טוב יותר. אין מדובר בטיפול מסוים ומוגדר, והיקף ההשבחה משתנה בהתאם למצב הרכב ולמטרה שלשמה היא מתבצעת.
השבחה נפוצה במיוחד לפני מכירת רכב, כאשר רוצים לתקן ליקויים ולשפר את מראהו, או לאחר רכישת רכב משומש, כאשר הבעלים החדש מעוניין לבצע יישור קו ולטפל בדברים שהוזנחו אצל הבעלים הקודם.
השבחה מכאנית יכולה לכלול ביצוע טיפול תקופתי, החלפת חלקים שחוקים ותיקון ליקויים שהתגלו בבדיקה. השבחה קוסמטית יכולה לכלול ניקוי יסודי, תיקוני צבע ופח, חידוש פנסים, טיפול בפגמים בתא הנוסעים וביצוע דיטיילינג.
חשוב להבדיל בין השבחה אמיתית לבין הסתרת ליקויים לקראת מכירה. ניקוי מנוע, העלמת נורת תקלה או טשטוש סימנים של בעיה אינם תיקון של התקלה, ומראה נוצץ אינו מעיד בהכרח על מצב מכאני טוב.
טיפ: ברכב יד שנייה כדאי להשקיע קודם במה שעוצר, מסתובב ומקרר ורק אחר כך במה שמבריק. הרכב לא יתרשם במיוחד מהווקס אם נוזל הבלמים שלו חגג כבר כמה ימי הולדת.
השהיית-טורבו:
ראה טורבו - השהיית טורבו (באנגלית: Turbo Lag) היא העיכוב הקצר שיכול להיות בין הלחיצה על דוושת התאוצה לבין הרגע שבו מגדש הטורבו בונה לחץ גדישה משמעותי והמנוע מספק את תוספת הכוח הצפויה.
ההשהיה נוצרת משום שלטורבו נדרש זמן קצר להאיץ למהירות סיבוב גבוהה בעזרת גזי הפליטה. במנועי טורבו מודרניים התופעה בדרך כלל קטנה בהרבה מבעבר, אך במערכות מסוימות עדיין ניתן להרגיש אותה.
בפועל זה יכול להרגיש כך: לוחצים על הדוושה, המנוע מתחיל להגיב, ואז כעבור רגע מגיעה דחיפה חזקה יותר כשהטורבו נכנס לתחום העבודה היעיל שלו.
אין לבלבל השהיית טורבו תקינה עם השהיה חריגה בתגובת המנוע שנגרמת מתקלה.
טיפ: לחצתם והכוח הגיע רגע אחר כך? הטורבו לא התעלם מכם. הוא פשוט היה צריך רגע לצבור תנופה.
השתתפות-עצמית:
השתתפות עצמית היא הסכום שעל המבוטח לשלם בעצמו במקרה של נזק או תביעה המכוסים בפוליסת הביטוח, בהתאם לתנאי הפוליסה.
גובה ההשתתפות העצמית עשוי להשתנות לפי סוג הכיסוי, סוג הנזק, מסלול הביטוח והנסיבות שבהן הוגשה התביעה. בחלק מהפוליסות קיימים סכומים שונים לתיקון במוסך הסדר לעומת תיקון מחוץ להסדר, וכן תנאים מיוחדים למקרים מסוימים.
השתתפות עצמית אינה זהה לפרמיית הביטוח, שהיא התשלום עבור רכישת הביטוח. היא גם אינה מבטיחה שכל תביעה תהיה משתלמת: יש להשוות בין סכום הנזק, ההשתתפות העצמית והשפעות אפשריות נוספות של הגשת התביעה.
טיפ: לפני שמפעילים את הביטוח בגין נזק קטן, כדאי להשוות את עלות התיקון להשתתפות העצמית ולבדוק את תנאי הפוליסה, כי אולי הנזק הקטן יתברר כגדול…
התחממות-מנוע:
התחממות מנוע היא מצב שבו טמפרטורת המנוע או נוזל הקירור עולה מעבר לטווח העבודה התקין שנקבע לרכב. הסיבות האפשריות כוללות חוסר בנוזל קירור, נזילה, תרמוסטט תקול, מאוורר שאינו פועל, רדיאטור חסום או בעיה במשאבת המים.
אין להסיק מהטמפרטורה בלבד איזה רכיב תקול. יש להתחשב בנתוני היצרן, בתנאי הנסיעה ובתסמינים הנלווים.
אם מופיעה התראת התחממות או שהמד מגיע לאזור מסוכן, יש לעצור במקום בטוח ולכבות את המנוע בהתאם להוראות הרכב. אין לפתוח מכסה של מערכת קירור חמה ולחוצה.
טיפ: מנוע חם מדי אינו סימן שהוא עובד בהתלהבות. כשמד החום עולה מעבר לרגיל, לא ממשיכים בנסיעה רק כדי להגיע ליעד בזמן.
ווקס:
ווקס לרכב (באנגלית: Wax) הוא חומר הגנה שמיושם על שכבת הצבע והלכה של הרכב. מטרתו ליצור שכבת הגנה זמנית על פני השטח, לשפר את הברק ולהקל על ניקוי לכלוך ומים.
קיימים סוגים שונים של ווקס לרכב, ובהם מוצרים המבוססים על שעוות קרנובה, חומרים סינתטיים ושילובים ביניהם. ניתן למצוא אותם בצורת משחה, נוזל או תרסיס, ואופן היישום ומשך ההגנה משתנים בין מוצר למוצר.
לפני יישום ווקס חשוב שהרכב יהיה נקי, ובמידת הצורך ניתן לבצע קודם דיטיילינג וטיפול בצבע. ווקס אינו מחליף פוליש: פוליש מיועד להסרה או לטשטוש של פגמים מסוימים בשכבת הצבע והלכה, ואילו הווקס מיועד בעיקר להגן על המשטח לאחר מכן ולשפר את מראהו.
גם ציפוי קרמי נועד להגן על צבע הרכב, אך מדובר בסוג שונה של הגנה. בדרך כלל ציפוי קרמי יוצר שכבת הגנה עמידה יותר מווקס מסורתי, אך אופן ההכנה, היישום, התחזוקה והעלות שונים.
ווקס אינו מתקן שריטות עמוקות, קילופי צבע או נזקי פחחות. הברק שהוא מעניק עשוי לגרום לפגמים מסוימים להיות פחות בולטים, אבל גם חומר מבריק מאוד עדיין לא מחזיק תעודת הסמכה כפחח.
טיפ: אל תיישמו ווקס על צבע מלוכלך ותתחילו לשפשף. גרגרי לכלוך שנלכדים במטלית יכולים להפוך טיפול שנועד לשפר את הצבע לשיעור מעשי ביצירת סימני שפשוף.
וִי-אַי-אֶן:
וי-אי-אן:
ראה מספר שלדה.
וִי-אֵס-סִי:
וי-אס-סי:
ראה בקרת יציבות.
וייסטגייט:
וייסטגייט (באנגלית: Wastegate) הוא שסתום המשמש לבקרת לחץ הגדישה במנוע המצויד בטורבו. תפקידו לשלוט בכמות גזי הפליטה שמניעה את טורבינת הטורבו, וכך לסייע בוויסות מהירות הטורבו ולחץ הגדישה שהוא מייצר.
כאשר נדרש לחץ גדישה גבוה יותר, הוייסטגייט נשאר סגור וגזי הפליטה מופנים דרך טורבינת הטורבו. כאשר לחץ הגדישה מתקרב לערך הרצוי, הוייסטגייט נפתח ומאפשר לחלק מגזי הפליטה לעקוף את הטורבינה. כך מופחתת האנרגיה שמגיעה אליה ונמנעת עלייה בלתי מבוקרת בלחץ הגדישה.
הוייסטגייט יכול להיות פנימי, כלומר משולב בתוך מכלול הטורבו, או חיצוני ונפרד ממנו. הפעלתו יכולה להתבצע באמצעות אקטואטור פנאומטי או חשמלי, בהתאם לתכנון המערכת. ברכבים מודרניים מחשב המנוע משתתף בבקרת הגדישה ומנהל את פעולת המערכת בהתאם לתנאי העבודה.
תקלה בוייסטגייט, באקטואטור שלו או במערכת הבקרה עלולה לגרום ללחץ גדישה נמוך מדי או גבוה מדי. לחץ נמוך מהנדרש עלול לגרום לירידה בביצועים, ואילו לחץ גבוה מהמתוכנן עלול להיות מסוכן למנוע ולמערכת הטורבו. במקרים מסוימים מחשב המנוע יזהה את החריגה, ידליק נורת תקלה ואף יגביל את ביצועי המנוע כדי להגן עליו.
חשוב לא להתבלבל בין וייסטגייט לבין שסתום פריקה. הוייסטגייט נמצא בצד הפליטה ושולט באנרגיה שמגיעה לטורבינה, ואילו שסתום הפריקה פועל בצד האוויר הדחוס ומטפל בלחץ במערכת היניקה בתנאים מסוימים.
טיפ: הוייסטגייט הוא בעצם שומר הסף של הטורבו. כל עוד צריך עוד גדישה הוא שולח את גזי הפליטה לעבודה, וכשמספיק - הוא פותח להם קיצור דרך. גם לטורבו צריך מישהו שיגיד לו מתי להפסיק להתלהב.
זרוע-מתלה:
זרוע מתלה (באנגלית: Control Arm) היא רכיב במערכת המתלה, המחבר בין מכלול הגלגל לבין שלדת הרכב או תת-שלדה, ומאפשר לגלגל לנוע בהתאם לעבודת המתלה תוך שמירה על מיקומו הגאומטרי.
בנקודות החיבור של הזרוע מותקנים בדרך כלל בוקסות, המאפשרות תנועה מבוקרת של הזרוע ומבודדות חלק מהרעידות והזעזועים. בחלק מהזרועות נמצא גם תפוח, המאפשר למכלול לנוע בזוויות שונות בזמן עבודת המתלה וההיגוי.
זרועות מתלה מגיעות בצורות ובמבנים שונים. אחת הצורות הנפוצות מזכירה משולש, ומכאן הכינוי השגור משולש. עם זאת, לא כל זרוע מתלה היא בצורת משולש, ולכן “זרוע מתלה” הוא המונח הכללי והמדויק יותר.
בלאי בבוקסות, בתפוח או בזרוע עצמה עלול להתבטא בנקישות, בחופש במתלה, בשינוי בהתנהגות הרכב או בשחיקה לא אחידה של הצמיגים. לאחר החלפת זרוע מתלה או רכיבים מסוימים הקשורים אליה, עשויה להידרש בדיקה או ביצוע של כיוון פרונט, בהתאם למבנה הרכב ולעבודה שבוצעה.
טיפ: כשאומרים במוסך “צריך משולש”, כדאי לברר מה בדיוק נפגם. לפעמים הבעיה היא בבוקסה או בתפוח, ובחלק מהרכבים ניתן להחליף אותם בנפרד. לא כל משולש חייב לצאת לפנסיה בגלל גומייה אחת.
זרוע-פרונט:
זרוע-פרונט:
ראה זרוע מתלה - “זרוע פרונט” הוא כינוי נפוץ לזרוע במערכת המתלה, המחברת בין מכלול הגלגל לשלדת הרכב או לתת-השלדה ומאפשרת את תנועת המתלה בצורה מבוקרת.
חגורות-בטיחות:
חגורות בטיחות (באנגלית: Seat Belts) הן מאמצעי הבטיחות החשובים ברכב, ותפקידן לרסן את תנועת הנוסעים במקרה של תאונה או בלימה חזקה ולהחזיק אותם ככל האפשר במיקום שבו מערכות הבטיחות של הרכב נועדו להגן עליהם.
ברוב המכוניות מותקנות חגורות בעלות שלוש נקודות עיגון, העוברות מעל הכתף והאגן. במהלך נסיעה רגילה מנגנון הגלילה מאפשר לחגורה להשתחרר ולהיאסף בהתאם לתנועת הנוסע, אך במקרה של משיכה פתאומית או בתנאים אחרים שהמנגנון תוכנן לזהות, החגורה ננעלת ומגבילה את תנועת הגוף קדימה.
ברכבים מודרניים חגורות הבטיחות הקדמיות, ולעיתים גם חגורות במושבים נוספים, כוללות מותחן חגורת בטיחות. בעת תאונה שבה המערכת מחליטה להפעילו, המותחן מהדק במהירות את החגורה כדי לצמצם את החופש בינה לבין גוף הנוסע ולהחזיק אותו במיקום מתאים יותר.
בחלק מהמערכות קיים גם מגביל עומס, שמאפשר לחגורה להשתחרר בצורה מבוקרת כאשר העומס עליה גבוה מאוד. המטרה היא לרסן את הגוף ובמקביל להפחית את הכוח שהחגורה עצמה מפעילה עליו.
חגורת הבטיחות וכריות האוויר מתוכננות לעבוד יחד. כרית האוויר אינה תחליף לחגורה: החגורה מסייעת לשמור את הנוסע במיקום המתאים, וכרית האוויר מוסיפה הגנה כאשר תנאי התאונה מחייבים את הפעלתה. זו גם הסיבה שהמערכת הכוללת מכונה SRS - מערכת ריסון משלימה.
חגורה שאינה ננעלת כראוי, אינה נאספת, נקרעה, נפרמה או נפגעה בתאונה דורשת בדיקה. לאחר תאונה שבה הופעל מותחן חגורה, ייתכן שיהיה צורך להחליף אותו ורכיבים נוספים במערכת בהתאם להוראות היצרן.
טיפ: חגורת בטיחות היא מסוג הדברים שהכי טוב לשכוח שהם קיימים בזמן הנסיעה. ברגע שבאמת צריכים אותה, עדיף מאוד שהיא לא תשכח שאתם קיימים.
חיישן-גל-הארכובה:
חיישן גל הארכובה (באנגלית: Crankshaft Position Sensor) הוא חיישן שמנטר את המיקום ומהירות הסיבוב של גל הארכובה ומעביר את המידע למחשב המנוע.
המידע מהחיישן מאפשר למחשב המנוע לדעת את מהירות סיבוב המנוע ואת מיקומו של גל הארכובה, ומשמש בין היתר לתזמון ההצתה והזרקת הדלק. במנועים רבים המחשב משלב את המידע הזה עם הנתונים המתקבלים מחיישן גל הזיזים.
תקלה בחיישן, בחיווט או במחבר שלו עלולה לגרום בין היתר לקושי בהתנעה, לכיבוי פתאומי של המנוע, לפעולת מנוע לא סדירה או למצב שבו המתנע מסובב את המנוע אך המנוע אינו מניע. התסמינים משתנים בהתאם לרכב ולאופי התקלה.
במסגרת דיאגנוסטיקה ניתן לבדוק קודי תקלות, לבחון אם מחשב המנוע מזהה סל"ד בזמן ההתנעה ובמידת הצורך לבדוק את החיישן ואת המעגל החשמלי שלו.
טיפ: מנוע שמסתובב בסטרטר אבל לא מניע בהחלט יכול להעלות את חיישן גל הארכובה לרשימת החשודים, אבל הוא לא מקבל הרשעה רק כי מישהו אמר “קראנק”. קודם מאבחנים, אחר כך מזמינים חלקים.
חיישן-גל-זיזים:
חיישן גל הזיזים, או חיישן קאמשפט (באנגלית: Camshaft Position Sensor) הוא חיישן שמנטר את מיקומו של גל הזיזים ומעביר את המידע למחשב המנוע.
המידע מהחיישן מאפשר למחשב המנוע לזהות את מיקומו של גל הזיזים ביחס לגל הארכובה, וכך לדעת באיזה שלב של מחזור העבודה נמצא המנוע. מידע זה משמש בין היתר לתזמון הזרקת הדלק, ובמערכות מסוימות גם לבקרה על תזמון שסתומים משתנה.
חיישן גל הזיזים פועל בשילוב עם חיישן גל הארכובה. תקלה בחיישן, בחיווט או במחבר שלו עלולה לגרום בין היתר לקושי בהתנעה, לפעולת מנוע לא סדירה, לירידה בביצועים או להדלקת נורת תקלה. ברכבים מסוימים המנוע עדיין עשוי לפעול גם כאשר החיישן אינו מספק אות תקין.
במסגרת דיאגנוסטיקה ניתן לבדוק קודי תקלות, נתונים שמתקבלים מהחיישן ואת ההתאמה בין אותות חיישני גל הזיזים וגל הארכובה. קוד תקלה הקשור לחיישן אינו מוכיח בהכרח שהחיישן עצמו תקול, ולכן יש לבדוק גם את החיווט, המחברים והתזמון המכאני של המנוע.
טיפ: קוד של חיישן גל זיזים לא אומר בהכרח “להחליף חיישן קאמשפט”. לפעמים החיישן רק השליח שמודיע שמשהו אחר בתזמון לא מסתדר - ולא נהוג לפטר את השליח לפני שבודקים את ההודעה.
חיישן-חמצן:
חיישן חמצן (באנגלית: Oxygen Sensor), המכונה גם חיישן למדה, הוא חיישן המותקן במערכת הפליטה ומודד את כמות החמצן בגזי הפליטה. המידע מהחיישן מועבר למחשב המנוע ומשמש אותו לבקרה על תערובת האוויר והדלק.
ברכבים מודרניים מותקנים בדרך כלל לפחות שני חיישני חמצן. החיישן הראשון נמצא לפני הממיר הקטליטי, כלומר בצד שממנו מגיעים גזי הפליטה מהמנוע. תפקידו העיקרי הוא לספק למחשב מידע על תערובת האוויר והדלק, כדי שהמחשב יוכל לתקן את כמות הדלק המוזרקת לפי הצורך.
החיישן השני נמצא אחרי הממיר הקטליטי, כלומר בהמשך צינור הפליטה לכיוון האגזוז. תפקידו העיקרי הוא לעקוב אחר פעולת הממיר הקטליטי. מחשב המנוע יכול להשוות בין הנתונים שמתקבלים מהחיישן שלפני הממיר לבין הנתונים מהחיישן שאחריו, וכך לזהות בין היתר מצב שבו יעילות הממיר נמוכה מהנדרש.
ברכבים בעלי יותר מטור אחד של צילינדרים או מערכת פליטה מורכבת יכולים להיות יותר משני חיישני חמצן. במונחי דיאגנוסטיקה נהוג לציין גם את ה-Bank שבו נמצא החיישן ואת מספרו: Sensor 1 הוא בדרך כלל החיישן שלפני הממיר ו-Sensor 2 הוא החיישן שאחריו.
המונח “למדה” מתייחס ליחס בין תערובת האוויר והדלק בפועל לבין היחס הסטוכיומטרי. כאשר ערך למדה הוא 1, התערובת נמצאת ביחס הסטוכיומטרי.
תקלה בחיישן חמצן או במעגל החשמלי שלו עלולה לגרום להדלקת נורת תקלה, לעלייה בצריכת הדלק ולשיבושים בבקרת התערובת. עם זאת, קוד תקלה הקשור לחיישן חמצן אינו אומר בהכרח שהחיישן עצמו תקול, משום שבעיות אחרות במנוע או במערכת הפליטה יכולות לגרום גם הן לקריאות חריגות.
טיפ: לפני שמחליפים חיישן חמצן בגלל קוד תקלה, כדאי לזכור שהוא גם חיישן וגם עד. לפעמים הוא התקלה, ולפעמים הוא פשוט הראשון שתפס את התקלה על חם.
חיישן-לחץ-אוויר:
חיישן לחץ אוויר הוא חיישן המשמש במערכת TPMS לניטור לחץ האוויר בצמיגים. TPMS הם ראשי תיבות של Tire Pressure Monitoring System (בעברית: מערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים).
במערכת TPMS ישירה מותקן בכל גלגל חיישן שמודד את לחץ האוויר בצמיג ומשדר את הנתונים למערכת הרכב. החיישן נמצא בתוך הגלגל, ובמערכות רבות הוא מחובר לשסתום הצמיג - ה"וונטיל" שדרכו ממלאים אוויר.
כאשר המערכת מזהה שלחץ האוויר באחד הצמיגים נמוך מהסף שנקבע, נדלקת נורת אזהרה בלוח המחוונים. בחלק מהרכבים ניתן לראות גם את לחץ האוויר של כל גלגל בנפרד.
קיימת גם מערכת TPMS עקיפה, שבה אין חיישן לחץ בתוך כל צמיג. במקום זאת, המערכת משתמשת בין היתר בנתונים מחיישני מהירות הגלגל של ABS כדי לזהות שינוי בהתנהגות הגלגל שעשוי להעיד על לחץ אוויר נמוך.
לחיישני TPMS יש בדרך כלל סוללה פנימית שאינה מיועדת להחלפה בנפרד. לאחר מספר שנות שימוש הסוללה עלולה להתרוקן, ואז בדרך כלל מחליפים את החיישן. לאחר החלפה או שינוי במיקום הגלגלים, בחלק מכלי הרכב נדרש לבצע לימוד או רישום של החיישנים בהתאם למערכת הרכב.
טיפ: נורת לחץ אוויר היא לא המלצה מהצמיגים “למלא כשיזדמן”. קודם בודקים את הלחצים כשהצמיגים קרים - ואם גלגל אחד שוב מאבד אוויר, מחפשים מאיפה האוויר בורח.
חיישן-לחץ-שמן:
חיישן לחץ שמן (באנגלית: Oil Pressure Sensor) הוא חיישן המנטר את לחץ השמן במערכת השימון של המנוע. בחלק מכלי הרכב מותקן במקום חיישן שמודד לחץ באופן רציף מתג לחץ שמן פשוט, שתפקידו לזהות אם הלחץ נמצא מתחת לסף מסוים.
כאשר המנוע פועל, משאבת השמן מזרימה את שמן המנוע דרך מעברי השימון אל רכיבי המנוע. אם לחץ השמן יורד מתחת לערך הנדרש, עלולה להידלק נורת לחץ שמן בלוח המחוונים.
חשוב להבדיל בין לחץ שמן לבין מפלס שמן. חיישן לחץ השמן אינו מיועד בדרך כלל למדוד כמה שמן נמצא באגן השמן. ברכבים שבהם קיימת מדידה אלקטרונית של מפלס השמן, היא נעשית באמצעות חיישן מפלס שמן. ברכבים רבים את מפלס השמן בודקים באמצעות מדיד שמן.
נורת לחץ שמן שנדלקת בזמן שהמנוע פועל אינה אומרת בהכרח שחיישן לחץ השמן התקלקל. הסיבה יכולה להיות בין היתר מפלס שמן נמוך, לחץ שמן נמוך בפועל, תקלה במשאבת השמן, בעיה במערכת השימון, חיווט או חיישן תקול.
אם נורת לחץ השמן נדלקת בזמן נסיעה, אין להתייחס אליה כמו לנורת שירות שאפשר לבדוק “כשיהיה זמן”. לחץ שמן נמוך עלול לגרום במהירות לנזק משמעותי למנוע, ולכן יש לעצור במקום בטוח ולכבות את המנוע ולברר את הסיבה לפני המשך הנסיעה.
טיפ: נורת השמן האדומה היא לא הדרך של הרכב לומר “בהזדמנות תוסיף ליטר”. היא מדברת על לחץ שמן - וכשהיא מדברת, כדאי מאוד לא לתת למנוע להמשיך את השיחה.
חיישן-למבדה:
ראה חיישן חמצן - צורת הגייה נוספת של “חיישן למדה”.
חיישן-למדה:
ראה חיישן חמצן - כינוי נפוץ לחיישן החמצן, על שם ערך למדה המשמש לתיאור היחס בין תערובת האוויר והדלק בפועל לבין היחס הסטוכיומטרי.
חיישן-מד-סל"ד:
חיישן-מד-סלד:
ראה חיישן גל הארכובה - כינוי עממי המשמש לעיתים לחיישן גל הארכובה, שהאות ממנו מאפשר למחשב המנוע לקבוע בין היתר את מהירות סיבוב המנוע בסל"ד.
חיישן-ממיר-קטליטי:
ראה חיישן חמצן - “חיישן ממיר קטליטי” הוא כינוי המשמש לעיתים לחיישן החמצן המותקן אחרי הממיר הקטליטי, בדרך כלל Sensor 2. מחשב המנוע משווה את הנתונים שלו לנתוני החיישן שלפני הממיר כדי לנטר את יעילות הממיר הקטליטי.
חיישן-מפלס-שמן:
חיישן מפלס שמן (באנגלית: Oil Level Sensor) הוא חיישן שמודד את מפלס שמן המנוע. הוא מותקן בדרך כלל באגן השמן או באזור המחובר אליו, כך שהוא יכול לזהות את גובה השמן במנוע.
ברכבים המצוידים בחיישן כזה, המידע יכול לשמש להצגת מפלס השמן בלוח המחוונים או להתרעה כאשר המפלס נמוך. בחלק מכלי הרכב המדידה מתבצעת רק בתנאים מסוימים, למשל כאשר הרכב עומד על משטח ישר ולאחר שהמנוע כבוי במשך פרק זמן שנקבע על ידי היצרן.
חשוב להבדיל בין חיישן מפלס שמן לבין חיישן לחץ שמן. חיישן מפלס השמן בודק כמה שמן נמצא במנוע, ואילו חיישן לחץ השמן בודק באיזה לחץ השמן מוזרם במערכת השימון. לכן מפלס שמן תקין אינו מבטיח שלחץ השמן תקין, ולהפך.
בחלק מהרכבים חיישן מפלס השמן מודד גם את טמפרטורת השמן. ברכבים אחרים אין כלל מדידה אלקטרונית של המפלס, והבדיקה נעשית באמצעות מדיד שמן.
כאשר מתקבלת התרעה על מפלס שמן נמוך, יש לבדוק את המפלס בהתאם להוראות היצרן. אם אכן חסר שמן, חשוב לברר גם מדוע הוא חסר, במיוחד אם המפלס יורד שוב לאחר המילוי.
טיפ: חיישן מפלס שמן יכול לחסוך את פתיחת מכסה המנוע בחלק מהרכבים, אבל הוא לא הופך שמן שנעלם לקסם. אם צריך להוסיף שוב ושוב, השאלה המעניינת היא לא רק כמה חסר - אלא למה הוא חסר.
חיישן-נקישות:
חיישן נקישות (באנגלית: Knock Sensor) הוא למעשה “האוזן של המנוע”: חיישן שמזהה רעידות אופייניות לנקישות מנוע ומעביר את המידע למחשב המנוע.
נקישות מנוע עלולות להתרחש כאשר תערובת האוויר והדלק בצילינדר נשרפת בצורה לא תקינה ונוצרים לחצים ורעידות חריגים. תופעה כזו עלולה להזיק למנוע אם היא משמעותית ומתמשכת.
חיישן הנקישות מותקן בדרך כלל על בלוק המנוע או באזור שמאפשר לו לקלוט היטב את הרעידות המועברות דרך המנוע. ברכבים מסוימים מותקן חיישן אחד ובאחרים יותר מאחד, בהתאם למבנה המנוע.
כאשר מחשב המנוע מזהה באמצעות החיישן נקישות, הוא יכול לשנות את תזמון ההצתה, למשל לאחר את ההצתה, כדי להפחית את הנקישות ולהגן על המנוע. לאחר שהתנאים מאפשרים זאת, מערכת ניהול המנוע יכולה להתאים שוב את התזמון.
תקלה בחיישן הנקישות, בחיווט שלו או במעגל החשמלי עלולה לגרום להדלקת נורת תקלה ולעיתים לירידה בביצועי המנוע, משום שמחשב המנוע עשוי לעבוד בצורה שמרנית יותר כאשר אינו יכול להסתמך על נתוני החיישן.
טיפ: חיישן הנקישות הוא האוזן של המנוע, אבל הוא לא פסיכולוג. הוא יכול לשמוע שמשהו דופק, ומחשב המנוע יכול להגיב - את הסיבה לנקישות עדיין צריך לאבחן.
חיישן-קאמשפט:
ראה חיישן גל זיזים - “חיישן קאמשפט” הוא הכינוי הנפוץ לחיישן מיקום גל הזיזים.
חיישן-קראנק:
ראה חיישן גל הארכובה - “חיישן קראנק” הוא הכינוי הנפוץ לחיישן מיקום גל הארכובה.
חימר:
ראה פלסטלינה לרכב - חומר המשמש בדיטיילינג להסרת מזהמים הדבוקים לפני השטח של צבע הרכב ואינם יורדים בשטיפה רגילה. מכונה גם חימר לרכב או Clay Bar.
חריטת-צלחות-בלם:
חריטת צלחות בלם היא תהליך של עיבוד פני השטח של דיסק הבלם, שבמהלכו מסירים שכבה דקה משני צדדיו כדי ליצור משטח אחיד וחלק שעליו יעבדו רפידות הבלם.
חריטה עשויה להתאים במקרים מסוימים שבהם פני הדיסק אינם אחידים, קיימים בהם חריצים או כאשר נדרש ליישר את משטחי החיכוך. עם זאת, לא כל דיסק ניתן או כדאי לחרוט.
לכל דיסק בלם קיים עובי מינימלי שקובע היצרן, המכונה לעיתים MIN TH או Minimum Thickness (בעברית: עובי מינימלי). לפני חריטה יש למדוד את עובי הדיסק ולוודא שלאחר הסרת החומר הוא יישאר מעל העובי המינימלי המותר. דיסק שכבר נמצא בעובי המינימלי או קרוב אליו אינו מתאים לחריטה ויש להחליפו.
גם מצבו הכללי של הדיסק חשוב. דיסק סדוק, פגום בצורה משמעותית או כזה שאינו עומד בדרישות היצרן אינו הופך לתקין רק מפני שהמחרטה הצליחה להוריד ממנו עוד שכבה.
לאחר חריטת דיסקים נהוג להתאים להם רפידות במצב מתאים, ובמקרים רבים מתקינים רפידות בלם חדשות, כדי שמשטחי החיכוך יעבדו בצורה תקינה זה מול זה.
טיפ: חריטה היא לא מכונת זמן לדיסקים. היא יכולה לחדש את משטח העבודה במקרים המתאימים, אבל כל מעבר במחרטה גם מוריד חומר - ובבלמים, “נשאר עוד קצת” הוא נתון שמודדים במילימטרים, לא לפי מצב הרוח. -
ג גיל התייחס לנושא זה ב
-
ג גיל התייחס לנושא זה ב
-
ג גיל התייחס לנושא זה
-
ת תודה לבורא עולם 0 התייחס לנושא זה
-
ג גיל התייחס לנושא זה
-
L Lexus התייחס לנושא זה
-
ס סוסיתא קדישתא התייחס לנושא זה
-
מ מאיר ג התייחס לנושא זה
-
ג גיל התייחס לנושא זה
-
טבור-הגלגל:
ראה נאבה - טבור הגלגל הוא המונח העברי לנאבה, המכלול שבמרכז הגלגל שאליו מתחברים הגלגל ודיסק הבלם, ובתוכו או בסמוך אליו נמצא בדרך כלל מיסב הגלגל.
טוטאל-לוס:
טוטאל לוס (באנגלית: Total Loss), ובעברית אובדן גמור, הוא מצב שבו רכב שניזוק מוגדר כאובדן גמור ולא כרכב המיועד לתיקון וחזרה רגילה לכביש.
בישראל, קביעה של אובדן גמור נעשית על ידי שמאי רכב בהתאם למצב הרכב, היקף הנזק ושוויו. אחד המצבים המרכזיים הוא כאשר שיעור הנזק הגולמי לרכב מגיע ל-60% ומעלה משווי הרכב. קיימים גם מצבים שבהם חומרת הנזק או מצבו הבטיחותי של הרכב מביאים לקביעה שאינו מיועד לתיקון.
חשוב להבדיל בין טוטאל לוס לבין אובדן להלכה. באובדן להלכה הנזק משמעותי מבחינה כלכלית, אך הרכב אינו בהכרח מוגדר כאובדן גמור והוא עשוי להיות מתוקן ולחזור לכביש בהתאם לדין ולמצבו.
מכיוון שהחישוב נעשה ביחס לשווי הרכב, נזק בסכום זהה יכול להיות שולי יחסית ברכב יקר ולהביא לאובדן גמור ברכב ששוויו נמוך. לכן עצם מראה הנזק אינו מספיק כדי לקבוע אם הרכב הוא טוטאל לוס.
טיפ: “טוטאל לוס” נשמע כמו אבחנה שאפשר לתת כבר ממבט ראשון על הפגוש שנשאר בזירה. בפועל, גם כשהרכב נראה כאילו הוא כבר נפרד מכולם, את המילה האחרונה משאירים לשמאי.
טורבו:
טורבו, או בשמו המלא מגדש טורבו (באנגלית: Turbocharger), הוא רכיב שמגדיל את כמות האוויר הנכנסת למנוע באמצעות דחיסתו. הכנסת כמות גדולה יותר של אוויר מאפשרת לשרוף כמות גדולה יותר של דלק ובכך להפיק מהמנוע יותר כוח ומומנט.
הטורבו מורכב משני חלקים עיקריים המחוברים באמצעות ציר: טורבינה ומדחס. גזי הפליטה היוצאים מהמנוע מסובבים את הטורבינה, וזו מסובבת את המדחס בצד היניקה. המדחס דוחס את האוויר שנכנס למנוע ומעלה את הלחץ שלו מעל הלחץ האטמוספרי. לחץ זה מכונה לעיתים גדישה או Boost.
מכיוון שדחיסת האוויר מעלה את הטמפרטורה שלו, במנועי טורבו רבים האוויר הדחוס עובר דרך אינטרקולר לפני כניסתו למנוע. האינטרקולר מקרר את האוויר הדחוס, מגדיל את צפיפותו ומסייע לפעולה יעילה של המנוע.
אחד היתרונות של מגדש טורבו הוא האפשרות להפיק הספק ומומנט גבוהים יחסית ממנוע בנפח קטן. עם זאת, אין יחס קבוע שלפיו מנוע טורבו בנפח מסוים “שווה” למנוע אטמוספרי בנפח אחר. התוצאה תלויה בתכנון המנוע, בלחץ הגדישה ובגורמים רבים נוספים.
הטורבו פועל במהירויות סיבוב גבוהות מאוד ובטמפרטורות גבוהות, ולכן השימון והקירור שלו חשובים במיוחד. ברוב מגדשי הטורבו ברכב שמן המנוע משמש גם לשימון מיסבי הטורבו, ובמערכות מסוימות הטורבו מקורר גם באמצעות נוזל קירור. שימוש בשמן המתאים והחלפתו במועד חשובים מאוד לאורך חיי הטורבו.
תקלה במערכת הטורבו עלולה להתבטא בין היתר בירידה בכוח המנוע, רעשים חריגים, צריכת שמן, עשן מהפליטה או קוד תקלה. עם זאת, תסמינים כאלה אינם מוכיחים שהטורבו עצמו תקול, משום שגם דליפה בצנרת הגדישה, תקלה בבקרת הגדישה או בעיות אחרות במנוע יכולות לגרום לתופעות דומות.
טיפ: טורבו משתמש בגזי הפליטה שכבר היו בדרך החוצה כדי לעזור להכניס יותר אוויר פנימה. אפשר לומר שהוא העובד במנוע שמקבל את המשמרת שלו דווקא ממה שכולם כבר חשבו שסיים את העבודה.
טיימינג:
טיימינג (באנגלית: Timing), או תזמון מנוע, הוא התיאום בין תנועת הבוכנות לבין פתיחת וסגירת השסתומים במנוע. התזמון גורם לכך שכל שסתום ייפתח וייסגר בזמן המתאים ביחס למיקום הבוכנה ולשלב שבו נמצא המנוע במחזור העבודה.
כדי להבין את התפקיד שלו, אפשר לחשוב על המתרחש בתוך המנוע: הבוכנות נעות מעלה ומטה בתוך הצילינדרים, ובאותו זמן השסתומים נפתחים ונסגרים כדי לאפשר כניסה של אוויר ותערובת ויציאה של גזי הפליטה. הפעולות האלה חייבות להיות מתואמות בדיוק, כדי שהמנוע יוכל לפעול כראוי.
התיאום נעשה באמצעות סנכרון בין גל הארכובה, שמחובר לבוכנות באמצעות הטלטלים, לבין גל הזיזים, שאחראי על הפעלת השסתומים. במנוע ארבע פעימות, על כל שני סיבובים של גל הארכובה מסתובב גל הזיזים סיבוב אחד.
הסנכרון בין גל הארכובה לגל הזיזים נעשה בדרך כלל באמצעות רצועת טיימינג או שרשרת טיימינג, בהתאם לתכנון המנוע. לכן כאשר אומרים בשפה היומיומית “צריך להחליף טיימינג”, מתכוונים בדרך כלל להחלפת רצועת הטיימינג והרכיבים הנלווים אליה, ולא להחלפת “הטיימינג” עצמו.
חשוב לא להתבלבל בין רצועת טיימינג לבין רצועת אביזרים, שלעיתים מכונה בטעות “רצועת טיימינג”. אלו שתי רצועות בעלות תפקיד שונה לחלוטין: רצועת הטיימינג שומרת על הסנכרון בין גל הארכובה לגל הזיזים, ואילו רצועת האביזרים מעבירה את סיבוב המנוע לאביזרים כמו האלטרנטור ומדחס המזגן, ובהתאם למבנה הרכב גם לרכיבים נוספים.
גם המשמעות של כשל בכל אחת מהרצועות שונה. אם רצועת האביזרים נקרעת, האביזרים שמונעים באמצעותה מפסיקים לפעול, והדבר עלול לגרום לתקלות נוספות בהתאם למבנה הרכב. לעומת זאת, אם רצועת הטיימינג נקרעת, הסנכרון בין גל הארכובה לגל הזיזים אובד והמנוע מפסיק לפעול.
במנועים שבהם הבוכנות והשסתומים יכולים להגיע לאותו אזור בצילינדר בזמנים שונים, המכונים מנועי Interference, קריעת רצועת הטיימינג או שיבוש משמעותי בתזמון עלולים לגרום למפגש בין הבוכנות לשסתומים ולנזק פנימי חמור. במנועים אחרים המבנה עשוי למנוע מפגש כזה, אך המנוע עדיין לא יוכל לפעול כראוי ללא תזמון תקין.
גם ללא קריעה מלאה, רצועה או שרשרת שקפצה ממיקומה או מערכת תזמון שאינה מכוונת כראוי עלולות לגרום לתזמון שגוי. בהתאם לחומרת הסטייה, התוצאה יכולה להיות פעולה לא תקינה של המנוע, ירידה בכוח, רעידות, קושי בהתנעה או מצב שבו המנוע אינו מניע כלל.
חשוב להבדיל גם בין טיימינג במובן של תזמון השסתומים לבין תזמון הצתה. תזמון השסתומים עוסק במועד שבו השסתומים נפתחים ונסגרים ביחס לתנועת הבוכנות, ואילו תזמון ההצתה מתייחס למועד שבו מתרחשת ההצתה במנוע בנזין.
טיפ: לא כל רצועה שמסתובבת ליד המנוע היא “טיימינג”. רצועת האביזרים דואגת שהאביזרים יעבדו; רצועת הטיימינג דואגת שהבוכנות והשסתומים לא יקבעו פגישה לאותו מקום ובאותו זמן.
טִי-סִי-אֵס:
טי-סי-אס:
ראה TCS - מערכת בקרת משיכה שמסייעת לצמצם החלקה של הגלגלים המניעים בזמן האצה.
טיפול-10,000:
טיפול-10000:
ראה טיפול תקופתי - “טיפול 10,000” הוא כינוי נפוץ לטיפול התחזוקה התקופתי ברכב. למרות השם, לא בכל רכב מבצעים טיפול דווקא בכל 10,000 ק"מ, ויש לפעול לפי מרווחי הטיפול שקבע יצרן הרכב.
טיפול-תקופתי:
טיפול תקופתי הוא טיפול תחזוקה שמבוצע ברכב במרווחים שקבע היצרן, לפי מרחק הנסיעה, פרק הזמן שעבר או שילוב של שניהם. מטרתו לשמור על תקינות הרכב, להחליף חומרים וחלקים שמתבלים בשימוש ולזהות ליקויים לפני שהם הופכים לתקלות משמעותיות.
אחת הפעולות הנפוצות בטיפול היא החלפת שמן המנוע ומסנן השמן, אך טיפול תקופתי אינו מסתכם בהכרח בשמן ופילטר. בהתאם לדגם הרכב ולמועד הטיפול, עשויה להידרש גם החלפה של מסנן אוויר, מסנן תא נוסעים, מצתים, נוזל בלמים, נוזל קירור, שמן תיבת הילוכים או רכיבים וחומרים נוספים.
במהלך הטיפול מבצעים גם בדיקות בהתאם להוראות היצרן, למשל של הבלמים, הצמיגים, המתלים, הרצועות ומפלסי הנוזלים. לא כל רכיב מוחלף בכל טיפול - לכל אחד מהם עשוי להיות מרווח בדיקה או החלפה שונה.
הכינוי הנפוץ טיפול 10,000 עלול להטעות. יש כלי רכב שבהם מרווח הטיפולים הוא 10,000 ק"מ, אך באחרים הוא 15,000 ק"מ, 20,000 ק"מ או מרווח אחר. בנוסף, יצרנים רבים קובעים גם מגבלת זמן, כך שייתכן שהרכב יצטרך טיפול גם אם כמעט לא נסע.
תוכנית התחזוקה המדויקת נקבעת על ידי יצרן הרכב, ולעיתים גם תנאי שימוש קשים עשויים להשפיע על מרווחי התחזוקה הנדרשים. לכן הדרך הנכונה לדעת מה צריך לבצע בטיפול היא לבדוק את הוראות התחזוקה של הרכב המסוים.
טיפ: “החלפתי שמן ופילטר” ו"עשיתי טיפול" הם לא תמיד אותו משפט. השמן והפילטר הם אולי אורחי הכבוד, אבל היצרן הוא זה שכתב את רשימת המוזמנים.
טיפטרוניק:
ראה גיר טיפטרוניק - טיפטרוניק (באנגלית: Tiptronic) הוא כינוי לתיבה אוטומטית המאפשרת לנהג לבחור הילוכים באופן ידני, בדרך כלל באמצעות ידית ההילוכים או מנופים מאחורי ההגה.
טִי-פִּי-אֵם-אֵס:
טי-פי-אם-אס:
ראה TPMS - מערכת לניטור לחץ האוויר בצמיגים ולהתרעה על ירידה משמעותית בלחץ.
טלטל:
טלטל (באנגלית: Connecting Rod) הוא חלק פנימי במנוע המחבר בין הבוכנה לבין גל הארכובה. תפקידו להעביר את הכוח שנוצר בבוכנה אל גל הארכובה ולהשתתף בהפיכת התנועה הקווית של הבוכנה לתנועה סיבובית שממנה מופק הכוח המניע של המנוע.
במהלך פעולת המנוע הבוכנה נעה במהירות מעלה ומטה בתוך הצילינדר. הקצה העליון של הטלטל מחובר לבוכנה באמצעות פין בוכנה, והקצה התחתון מחובר לגל הארכובה. המבנה הזה מאפשר לתנועת הבוכנה לסובב את גל הארכובה.
הטלטל פועל תחת עומסים גדולים מאוד. בכל מחזור עבודה הוא נדרש להתמודד עם הכוחות הנוצרים בתהליך הבעירה ועם שינויי הכיוון המהירים של הבוכנה. לכן הוא מיוצר מחומרים חזקים ומתוכנן לעמוד בעומסים רבים לאורך חיי המנוע.
בקצה התחתון של הטלטל נמצאים מיסבי טלטל, המאפשרים לו לנוע סביב גל הארכובה תוך שמירה על שכבת שמן דקה בין החלקים. בעיה באספקת השמן, לחץ שמן נמוך או בלאי עלולים לפגוע במיסבים ולגרום לרעשי נקישה ואף לנזק משמעותי למנוע.
במקרים חמורים הטלטל עצמו עלול להתעקם או להישבר. טלטל עקום יכול להיגרם למשל כאשר נוזל בכמות גדולה נכנס לצילינדר והבוכנה אינה יכולה להשלים את מהלכה, מצב המכונה נעילה הידרוסטטית.
טיפ: הטלטל קיבל שם די מוצלח - כל חייו הוא מטלטל בין הבוכנה לגל הארכובה. רק כשהוא מתחיל לטייל למקומות שהיצרן לא תכנן, בדרך כלל כבר מדובר בשיחה יקרה עם המוסך.
טמבון:
ראה פגוש - “טמבון” הוא הכינוי הנפוץ לפגוש הקדמי או האחורי של הרכב.
טסות:
טסות הן כיסויים המותקנים על ג’נטים, בדרך כלל על חישוקי פלדה. שמן התקני הוא כיסויי גלגל, ובאנגלית הן נקראות Wheel Covers או Hubcaps, בהתאם לסוג הכיסוי.
התפקיד העיקרי של הטסות הוא לשפר את מראה הגלגל ולהסתיר את חישוק הפלדה הפשוט. הן עשויות גם לספק מידה מסוימת של הגנה מפני לכלוך ופגיעות קלות, אך הן אינן חלק מבני של הגלגל ואינן נושאות את משקל הרכב.
יש טסות המכסות כמעט את כל החישוק, ולעומתן כיסויים קטנים שמכסים בעיקר את אזור מרכז הגלגל. ברכבים רבים הטסה מוחזקת באמצעות תפסים היקפיים, ולעיתים היא משולבת במבנה שמקובע באמצעות אומי הגלגל או בדרך אחרת.
טסה סדוקה או שתפסיה נשברו עלולה להשתחרר במהלך הנסיעה. לכן לאחר פירוק והרכבה של גלגל כדאי לוודא שגם הטסה, אם קיימת, יושבת ומקובעת כראוי.
חשוב להבדיל בין טסה לבין ג’נט: הג’נט הוא החישוק שעליו מורכב הצמיג והוא חלק מהגלגל עצמו, ואילו הטסה היא רק הכיסוי שמותקן עליו.
טיפ: אם הטסה החליטה להיפרד מהרכב באמצע הנסיעה, היא כנראה לא יצאה לחפש ג’נט טוב יותר. בדרך כלל אחד התפסים כבר ניסה לרמוז קודם שהקשר ביניהם מתפרק.
יוניט-אור-בלם:
ראה מתג אור בלם - “יוניט אור בלם” הוא כינוי נפוץ למתג המותקן באזור דוושת הבלם ומזהה את לחיצת הנהג על הדוושה. בין היתר, הוא משמש להפעלת אורות הבלימה.
יוניט-ברקס:
ראה מתג אור בלם - “יוניט ברקס” הוא כינוי נפוץ למתג אור הבלם.
יוניט-חום-מנוע:
ראה חיישן טמפרטורת נוזל קירור - “יוניט חום מנוע” הוא כינוי נפוץ לחיישן שמודד את טמפרטורת נוזל הקירור ומעביר את המידע למחשב המנוע.
כוהל:
ראה סליל הצתה - “כוהל” הוא כינוי נפוץ לסליל ההצתה, שתפקידו לייצר את המתח הגבוה הדרוש ליצירת הניצוץ במצת במנוע בנזין.
כיוון-פרונט:
כיוון פרונט, או בשמו המקצועי כיוון גלגלים (באנגלית: Wheel Alignment), הוא בדיקה וכיוון של זוויות הגלגלים בהתאם לנתונים שקבע יצרן הרכב. מטרתו לגרום לגלגלים לעמוד ולנוע בזוויות הנכונות ביחס לכביש, למרכב ולגלגלים האחרים.
למרות הכינוי הנפוץ “כיוון פרונט”, הבדיקה אינה מוגבלת בהכרח לגלגלים הקדמיים. ברכבים רבים בודקים את זוויות ארבעת הגלגלים, ובחלקם ניתן גם לכוון זוויות מסוימות בגלגלים האחוריים. האפשרויות תלויות במבנה המתלים של הרכב.
בכיוון גלגלים בודקים מספר זוויות. המרכזיות שבהן הן Toe, המתארת אם הגלגלים פונים מעט זה כלפי זה או החוצה במבט מלמעלה; Camber, המתארת את נטיית הגלגל פנימה או החוצה במבט מלפנים; ו-Caster, הקשורה לזווית ציר ההיגוי ומשפיעה בין היתר על יציבות ההיגוי וחזרת ההגה למרכז. לא בכל רכב ניתן לכוון את כל הזוויות האלה.
כיוון הגלגלים עלול לצאת מהטווח התקין בעקבות פגיעה במדרכה או בבור, תאונה, החלפת חלקים במערכת ההיגוי או המתלים, ולעיתים בעקבות בלאי או עיוות של רכיבים.
סימנים שיכולים להעיד על צורך בבדיקת כיוון גלגלים כוללים שחיקה לא אחידה של הצמיגים, הגה שאינו עומד ישר כאשר הרכב נוסע ישר או נטייה של הרכב למשוך לצד מסוים. עם זאת, תופעות כאלה יכולות להיגרם גם מלחצי אוויר לא תקינים, צמיגים, בלמים, מתלים או תקלות אחרות, ולכן הן אינן מוכיחות לבדן שכיוון הפרונט אינו תקין.
כיוון פרונט מתבצע באמצעות ציוד מדידה ייעודי. לאחר מדידת הזוויות משווים אותן לנתוני היצרן ומכוונים את הזוויות שניתנות לכיוון ברכב. אם זווית מסוימת נמצאת מחוץ לטווח אך אין אפשרות לכוון אותה, הדבר עשוי להצביע על רכיב שחוק, עקום או פגוע שיש לבדוק.
חשוב להבדיל בין כיוון פרונט לבין איזון גלגלים. כיוון פרונט עוסק בזוויות שבהן הגלגלים עומדים ביחס לרכב ולכביש, ואילו איזון גלגלים נועד לאזן את חלוקת המשקל של מכלול הגלגל והצמיג כדי למנוע רעידות בזמן הסיבוב.
טיפ: אם ההגה ישר אבל הרכב רוצה לבקר בנתיב הסמוך, לא מיישרים את ההגה בכוח ומכריזים שהבעיה נפתרה. קודם בודקים צמיגים, לחצים, מתלים וכיוון גלגלים - כי לפעמים הרכב פשוט מנסה לומר שמשהו שם לא ישר.
כספת:
כספת לרכב היא אמצעי מיגון פיזי שנועד להקשות על גישה למחשב הרכב או לרכיב אלקטרוני אחר שגישה אליו עשויה לסייע בגניבת הרכב. הכספת בנויה בדרך כלל ממעטפת מתכת חזקה שמותקנת סביב הרכיב ומקשה על פירוקו או על גישה לחיבורים שלו.
ברכבים מודרניים מערכות אלקטרוניות שונות משתתפות באימות המפתח, בהתנעה ובניהול הרכב. גנבים עשויים לנסות להגיע לרכיבים או לחיבורים מסוימים כדי לעקוף חלק ממערכות המיגון. מטרת הכספת היא להוסיף מחסום פיזי שיקשה על ביצוע פעולה כזו ויאריך את הזמן הדרוש לגניבה.
הכינוי “כספת למחשב” אינו אומר שמכניסים את מחשב הרכב לתוך כספת נפרדת כמו כספת ביתית. מדובר במיגון שמותאם למיקום ולמבנה של הרכיב ברכב ומקובע באופן שנועד להקשות על הסרתו.
קיימות כספות ומיגונים מסוגים שונים בהתאם לדגם הרכב ולרכיב שעליו רוצים להגן. איכות המיגון תלויה בין היתר בחוזק המבנה, באופן הקיבוע ובמידת הקושי להגיע לברגים, למחברים ולחיווט לאחר ההתקנה.
כספת היא שכבת מיגון נוספת ולא אמצעי שמבטיח שהרכב לא ייגנב. ברכב עשויים לפעול במקביל אמצעי מיגון נוספים, כגון אימובילייזר, מערכת אזעקה או אמצעים אחרים.
טיפ: כספת לרכב לא הופכת אותו לבלתי גניב. הרעיון פשוט יותר: אם הגנב מחפש עבודה קלה, כדאי שהרכב שלכם לא ייראה כמו הפרויקט הקצר של הערב.
כרטיס-גיר-DSG:
כרטיס-גיר-dsg:
ראה מכטרוניק - “כרטיס גיר DSG” הוא כינוי נפוץ לרכיב האלקטרוני או, לעיתים באופן רחב יותר, למכלול המכטרוניק של תיבת DSG. המכטרוניק אחראי על הבקרה וההפעלה של העברות ההילוכים והמצמדים בתיבה.
כריות-אוויר:
כריות אוויר (באנגלית: Airbags) הן אמצעי בטיחות שנועד לסייע בהפחתת הפגיעה בנוסעי הרכב בעת תאונה. הן חלק ממערכת הSRS, הכוללת בנוסף לכריות האוויר גם חיישנים, יחידת בקרה, מותחני חגורות בטיחות ורכיבים נוספים.
בעת תאונה, חיישני המערכת ויחידת הבקרה מנתחים את עוצמת הפגיעה, כיוונה ונתונים נוספים. כאשר מתקיימים התנאים שנקבעו להפעלת כרית מסוימת, המערכת מנפחת אותה במהירות רבה כדי ליצור משטח רך יחסית בין הנוסע לבין חלקים ברכב שעלולים לפגוע בו.
לא כל כריות האוויר ברכב נפתחות בכל תאונה. ההחלטה אילו כריות להפעיל תלויה בסוג הפגיעה, בעוצמתה, בכיוונה ובתכנון מערכת הבטיחות של הרכב. לכן ייתכן שבתאונה מסוימת תיפתח כרית אחת או מספר כריות, ובתאונה אחרת הן לא ייפתחו כלל.
ברכב עשויות להיות כריות אוויר במקומות שונים, ובהן כריות קדמיות לנהג ולנוסע, כריות צד וכריות וילון. ברכבים מסוימים קיימות כריות נוספות, בהתאם לתכנון מערכת הבטיחות.
כריות האוויר נועדו לפעול יחד עם חגורות הבטיחות, ולא להחליף אותן. חגורת הבטיחות מסייעת להחזיק את הנוסע במיקום המתאים בזמן התאונה, וכרית האוויר מוסיפה הגנה במצבים שבהם היא נדרשת.
לאחר הפעלה, כרית אוויר אינה מתקפלת בחזרה לשימוש נוסף. יש להחליף את הרכיבים שהופעלו ולבדוק ולתקן את מערכת ה-SRS בהתאם להוראות היצרן.
נורת SRS או נורת כרית אוויר שנשארת דולקת עשויה להעיד על תקלה במערכת. במצב כזה ייתכן שחלק ממערכות הריסון לא יפעלו כמתוכנן בעת תאונה, ולכן יש לאבחן את התקלה ולא להסתפק במחיקתה ממחשב הרכב.
טיפ: מפגש בין כרית אוויר לפרצוף כנראה לא ייכנס לרשימת הרגעים הנעימים שלכם. אולי תצאו ממנו חבולים וכואבים - אבל המטרה שלה היא שתצאו ממנו. נקודה.
לאגר:
ראה מיסב גלגל - “לאגר” הוא כינוי נפוץ למיסב הגלגל, המאפשר לגלגל ולנאבה להסתובב בצורה חלקה תוך נשיאת העומסים הפועלים עליהם.
הערה: אין קשר בין החלק ברכב הנקרא כך, לבין הסלנג הקשור במילה זו, ואל תשתמשו בו - מדובר בביטוי לא ראוי.
לחץ-גדישה:
לחץ גדישה (באנגלית: Boost Pressure) הוא הלחץ שיוצר מגדש טורבו או מגדש-על במערכת היניקה כדי להכניס למנוע יותר אוויר מכפי שהיה שואב באופן טבעי כמנוע אטמוספרי.
ככל שהמגדש דוחס יותר אוויר, ניתן להכניס לצילינדרים מסת אוויר גדולה יותר ובהתאם להוסיף יותר דלק. כך ניתן להפיק יותר כוח ומומנט מנפח מנוע נתון.
לחץ הגדישה אינו קבוע. מחשב המנוע מנהל אותו בהתאם לסל"ד, לעומס, ללחיצה על דוושת התאוצה, לטמפרטורות ולתנאי עבודה נוספים. כאשר הנהג אינו דורש כוח רב, אין צורך שהטורבו יספק את מלוא הגדישה האפשרית.
לחץ גדישה נמדד בדרך כלל בבר (bar), ב-PSI או בקילו-פסקל (kPa). חשוב להבדיל בין לחץ מוחלט לבין לחץ יחסי. לחץ מוחלט כולל גם את לחץ האוויר האטמוספרי, בעוד לחץ גדישה יחסי מתייחס לתוספת הלחץ שמעל הלחץ האטמוספרי. לכן שני מכשירי מדידה יכולים להציג מספרים שונים לאותו מצב עבודה מבלי שאחד מהם בהכרח טועה.
לדוגמה, בסביבת פני הים לחץ אטמוספרי הוא בערך 1 בר. אם במערכת היניקה נמדדים 2 בר מוחלטים, מדובר בקירוב ב-1 בר של גדישה מעל הלחץ האטמוספרי.
לחץ נמוך מהנדרש מכונה לעיתים Underboost. הוא יכול להיגרם בין היתר מדליפה בצנרת הגדישה או באינטרקולר, בעיה בבקרת הטורבו, שסתום תקול, תקלה במגדש עצמו או גורמים אחרים. התוצאה יכולה להיות ירידה בכוח ולעיתים נורת בדוק מנוע.
לעומת זאת, לחץ גבוה מהמתוכנן מכונה Overboost. גם הוא עלול להדליק נורת תקלה ולגרום למחשב המנוע להגביל את הכוח כדי להגן על המנוע ומערכת הגדישה.
אין להסיק שלחץ גדישה גבוה יותר תמיד טוב יותר. המנוע, מערכת הדלק והטורבו מתוכננים לעבוד בטווחי לחץ מסוימים, והגדלת הלחץ מעבר לתכנון עלולה להעלות את העומסים והטמפרטורות ולגרום לנזק.
טיפ: בטורבו, “יותר לחץ” נשמע כמו מתכון ליותר כוח. זה נכון רק עד הנקודה שבה מחשב המנוע מתחיל לחשוב שאתם מגזימים.
ליטוש-פנסים:
ליטוש פנסים (באנגלית: Headlight Restoration) הוא תהליך שנועד להחזיר את השקיפות לפנסי רכב שהפכו עם השנים לעכורים, צהובים או מחוספסים. התופעה נפוצה בעיקר בפנסים הקדמיים העשויים מפוליקרבונט - פלסטיק שקוף, קל ועמיד שמשמש ברוב המכוניות המודרניות.
פנס חדש מגיע עם שכבת הגנה על פני הפוליקרבונט, בין היתר מפני קרינת UV. עם השנים השמש, החום, תנאי מזג האוויר, חומרי ניקוי ופגיעות סביבתיות שוחקים את שכבת ההגנה. כאשר הפוליקרבונט נותר חשוף יותר לקרינת השמש, פני השטח שלו מתחמצנים ומתבלים בהדרגה, וכך נוצרים המראה הצהבהב והעכירות המוכרים.
הבעיה בולטת במיוחד בפנסים הקדמיים משום שהעדשה שלהם צריכה להיות שקופה כדי להעביר ולפזר את אור הפנס בצורה מדויקת. בפנסים האחוריים העדשה עשויה בדרך כלל מפלסטיק צבעוני או משולבים בהם חלקים צבעוניים, ולכן תהליכי ההזדקנות והשחיקה פחות בולטים לעין כעכירות לבנה או הצהבה. בנוסף, הדרישה האופטית מהם שונה מזו של הפנסים הקדמיים. עם זאת, גם פנסים אחוריים עשויים לדהות, לאבד ברק ולהיפגע מקרינת השמש - הם פשוט בדרך כלל אינם מפתחים את אותה תופעה בולטת שמובילה ל"ליטוש פנסים" כפי שמכירים בפנסים הקדמיים.
מעבר לפגיעה במראה הרכב, עכירות משמעותית בפנס קדמי עלולה להפחית את כמות האור העוברת דרך העדשה ולפגוע בפיזור האור על הכביש, ולכן מדובר גם בעניין בטיחותי ולא רק קוסמטי.
תהליך השיקום כולל בדרך כלל הסרה מבוקרת של השכבה החיצונית הפגועה באמצעות שיוף בדרגות הולכות ועדינות, ולאחר מכן ליטוש עד לקבלת משטח חלק ושקוף. קיימות גם משחות ייעודיות לליטוש ושיקום פנסים וערכות מוכנות המשלבות מספר שלבים וחומרים.
לאחר הליטוש חשוב לחדש את ההגנה מפני קרינת UV. לצורך כך משתמשים בחומר הגנה ייעודי לפנסים, בציפוי מתאים או בלכה שקופה המתאימה לפוליקרבונט. קיימות גם שיטות המשתמשות בלכות מסוג יאכט ורניש (באנגלית: Yacht Varnish), אך חשוב שהחומר יהיה מתאים ליישום ולמשטח. ליטוש שמחזיר לפנס את השקיפות אך אינו משאיר עליו הגנה מתאימה עשוי להיראות מצוין בתחילה, אך העכירות וההצהבה עלולות לחזור במהירות יחסית.
חשוב להבדיל בין עכירות חיצונית לבין תקלה בתוך הפנס. ליטוש חיצוני לא יפתור אדים או מים שחדרו לפנס, לכלוך פנימי, רפלקטור פגום, סדקים עמוקים או נזק לרכיבים שבתוכו. במקרים כאלה יש לטפל בגורם עצמו ולעיתים אף להחליף את הפנס.
טיפ: פנס עכור לא בהכרח גמור - לפעמים הוא פשוט איבד את קרם ההגנה שלו אחרי יותר מדי שנים בשמש. ליטוש יחזיר לו את השקיפות; הגנת UV טובה תעזור לו לא לבקש עוד טיפול כבר בקיץ הבא.
ליסינג-פרטי:
ליסינג פרטי (באנגלית: Private Leasing) הוא מסלול שבו לקוח פרטי מקבל רכב מחברת ליסינג לתקופה שנקבעה מראש ומשלם עבור השימוש בו בהתאם לתנאי העסקה. בניגוד לרכישה רגילה, הרכב בדרך כלל נשאר בבעלות חברת הליסינג במהלך תקופת ההתקשרות.
מסלולי הליסינג אינם אחידים. בחלקם משולמים תשלום ראשוני ותשלום חודשי קבוע, ובאחרים מבנה התשלומים שונה. גם השירותים הכלולים בעסקה משתנים: יש מסלולים הכוללים טיפולים, רישוי, ביטוח או שירותים נוספים, ויש מסלולים שבהם הלקוח נושא בהוצאות אלה בעצמו.
בסיום התקופה ניתן, בהתאם לחוזה, להחזיר את הרכב לחברת הליסינג, לעבור לרכב אחר או לעיתים לרכוש את הרכב בתשלום שנקבע לפי תנאי העסקה. לכן לפני חתימה חשוב לבדוק לא רק את גובה התשלום החודשי, אלא גם את התשלום הראשוני, מגבלת הקילומטרים, עלויות חריגה, תנאי החזרת הרכב, חיובים בגין נזקים ואפשרות הרכישה בסיום.
חשוב להבדיל בין ליסינג פרטי לבין רכישת רכב באמצעות הלוואה. ברכישה במימון הלקוח רוכש את הרכב, גם אם קיימת עליו התחייבות או בטוחה לטובת הגוף המממן. בליסינג, לעומת זאת, הבעלות ברכב נשארת בדרך כלל בידי חברת הליסינג כל עוד העסקה בתוקף.
קיים גם ליסינג תפעולי, שבו הדגש הוא על חבילת שימוש ושירותים נלווים, והוא נפוץ במיוחד בציי רכב ובמקומות עבודה, אם כי קיימים מסלולים דומים גם ללקוחות פרטיים.
טיפ: בליסינג, “כמה זה בחודש?” הוא רק הפרק הראשון. לפני שסוגרים עסקה כדאי לקרוא גם את הפרק שבו כתוב כמה שילמתם בהתחלה, מה מותר לכם לעשות עם הרכב וכמה תעלה הפרידה בסוף.
ליסינג-תפעולי:
ליסינג תפעולי (באנגלית: Operational Leasing) הוא מסלול ליסינג שבו לצד השימוש ברכב נכללת בדרך כלל גם חבילת שירותים הקשורים לאחזקתו. המסלול נפוץ במיוחד אצל חברות וארגונים המחזיקים ציי רכב, אך קיימים גם מסלולים תפעוליים או דומים המיועדים ללקוחות פרטיים.
במסלול טיפוסי חברת הליסינג נשארת בעלת הרכב, והלקוח משלם תשלום תקופתי עבור השימוש בו. בהתאם להסכם, חברת הליסינג עשויה לשאת גם בהוצאות ובטיפול בעניינים כמו טיפולים תקופתיים, תיקונים, רישוי, צמיגים, ביטוח ושירותי דרך. מה בדיוק כלול משתנה בין חברה לחברה ובין מסלול למסלול, ולכן המילה “תפעולי” אינה אומרת שכל הוצאות הרכב כלולות אוטומטית.
אחד היתרונות המרכזיים של ליסינג תפעולי הוא שהלקוח אינו צריך לנהל בעצמו חלק גדול מהתחזוקה וההוצאות השוטפות של הרכב, ויכול לדעת מראש חלק ניכר מעלויות השימוש בו. מנגד, התשלום משקף גם את השירותים שמספקת חברת הליסינג, והרכב אינו הופך בהכרח לרכושו של המשתמש בסיום התקופה.
חשוב להבדיל בין ליסינג תפעולי לבין ליסינג פרטי. המונחים והמסלולים בשוק אינם תמיד אחידים, אך באופן כללי בליסינג תפעולי הדגש הוא על קבלת הרכב יחד עם מעטפת שירות ואחזקה רחבה יותר, בעוד בליסינג פרטי עשוי הלקוח לשאת בעצמו בחלק גדול יותר מהוצאות האחזקה.
גם כאן חשוב לבדוק את החוזה עצמו: אילו טיפולים ותיקונים כלולים, מי משלם על צמיגים וביטוח, מהי מגבלת הקילומטרים, מה נחשב נזק החורג מבלאי סביר ומה קורה בסיום תקופת העסקה.
טיפ: בליסינג תפעולי אתם לא משלמים רק כדי שמישהו ייתן לכם את המפתחות - אתם משלמים גם כדי שחלק מכאבי הראש יישארו אצלו. רק כדאי לקרוא בחוזה אילו כאבי ראש הוא באמת הסכים לקחת. -
מאוורר-רדיאטור:
מאוורר הרדיאטור מסייע להעביר אוויר דרך הרדיאטור כדי לפנות חום מנוזל הקירור. הוא חשוב במיוחד בעמידה, בנסיעה איטית או כאשר זרימת האוויר הטבעית אינה מספיקה.
הפעלת המאוורר נשלטת בהתאם לתכנון הרכב באמצעות חיישני טמפרטורה, מחשב הרכב, ממסרים או יחידת בקרה. תקלה במאוורר או במערכת הפיקוד שלו עלולה לגרום להתחממות, אך יש לבדוק גם את מפלס נוזל הקירור, התרמוסטט, המשאבה והרדיאטור.
טיפ: המאוורר נועד לקרר את המנוע, לא את העצבים של הנהג. אם המחוג מתחיל לטפס בפקק, עדיף לבדוק את המערכת במקום לנהל איתה משא ומתן.
מאייד:
ראה קרבורטור - מאייד הוא השם העברי לקרבורטור, רכיב ששימש בעיקר במנועי בנזין ישנים להכנת תערובת של אוויר ודלק לפני כניסתה למנוע.
מבחן-רישוי-שנתי:
מבחן רישוי שנתי, המכונה גם “טסט”, הוא בדיקה תקופתית שנדרשת בישראל לצורך חידוש רישיון הרכב. מטרת הבדיקה היא לוודא שהרכב עומד בדרישות הבטיחות והתקינות החלות עליו.
במכון הרישוי נבדקים, בין היתר, מערכות הבלימה, ההיגוי, התאורה, הצמיגים ורכיבים נוספים בהתאם לדרישות הבדיקה. מעבר המבחן אינו מחליף תחזוקה שוטפת ואינו מבטיח שכל מערכות הרכב תקינות בכל מצב.
יש להבחין בין מועד המבחן לבין תוקף רישיון הרכב. יש לוודא שהרישיון והאישורים הנדרשים בתוקף ולהשלים את התשלומים והבדיקות המקדימות לפי הדרישות החלות על הרכב.
טיפ: לפני ההגעה למכון הרישוי כדאי לבדוק את התאורה, הצמיגים, המגבים, הצופר ונורות האזהרה. כמה בדיקות פשוטות מראש עשויות לחסוך ביקור נוסף.
מגביל-סלד:
מגביל סל"ד (באנגלית: Rev Limiter) הוא מנגנון שנועד למנוע מהמנוע לעבור מהירות סיבוב מרבית שנקבעה עבורו. כאשר הסל"ד מגיע לסף מסוים, מחשב המנוע מגביל את פעולת המנוע כדי למנוע ממנו להמשיך ולהעלות סל"ד מעבר לתחום המותר.
במנועי בנזין מודרניים ההגבלה מתבצעת בדרך כלל באמצעות ניהול אלקטרוני של ההצתה ו/או הזרקת הדלק. אופן הפעולה המדויק משתנה בין מנועים ומערכות ניהול שונות.
כאשר המנוע מגיע למגביל, הנהג עשוי להרגיש שהמנוע מפסיק להמשיך לצבור סל"ד ולעיתים גם פעולה מקוטעת או “חיתוכים”. זו אינה בהכרח תקלה - אם הדבר מתרחש בדיוק בסל"ד שבו תוכננה ההגבלה, ייתכן שזה פשוט המגביל שעושה את עבודתו.
חשוב להבין שמגביל סל"ד אינו הופך כל מצב לבטוח למנוע. הוא יכול למנוע מהמנוע להאיץ את עצמו מעבר לסל"ד מסוים, אך אינו בהכרח מסוגל להגן עליו מפני כל מצב של סל"ד יתר. לדוגמה, ברכב ידני שילוב שגוי של הילוך נמוך מדי במהירות גבוהה עלול לאלץ את המנוע להסתובב מהר מדי מכוח הגלגלים, גם בלי שמחשב המנוע ביקש להעלות את הסל"ד.
גם אין צורך להגיע למגביל כדי לקבל את מלוא ביצועי המנוע. תחום הסל"ד שבו המנוע מפיק את ההספק והמומנט המרביים נקבע לפי תכנון המנוע, והוא אינו בהכרח נמצא ממש בנקודת הגבלת הסל"ד.
טיפ: מגביל הסל"ד הוא השומר שעומד בקצה הסקאלה ואומר למנוע “עד כאן”. זה שיש שומר, עדיין לא אומר שכדאי לבקר אותו בכל נסיעה.
מגבר-בלם:
מגבר בלם (באנגלית: Brake Booster), המכונה גם סרבו בלם, הוא רכיב במערכת הבלמים שתפקידו להגביר את הכוח שהנהג מפעיל על דוושת הבלם. בזכותו די בלחיצה רגילה של הרגל כדי להפעיל כוח בלימה משמעותי, במקום שהנהג יצטרך ללחוץ על הדוושה בכוח רב.
כאשר הנהג לוחץ על דוושת הבלם, המגבר מסייע להעביר כוח גדול יותר אל משאבת הבלם, וזו יוצרת לחץ הידראולי בנוזל הבלמים ומעבירה אותו אל הבלמים בגלגלים. כלומר, מגבר הבלם אינו בולם את הרכב בעצמו ואינו מזרים את נוזל הבלמים - הוא מסייע לנהג להפעיל את מערכת הבלימה.
ברכבי בנזין רבים מותקן מגבר ואקום (באנגלית: Vacuum Brake Booster). הוא מנצל הפרש לחצים בין ואקום לבין לחץ האוויר כדי לסייע ללחיצה על משאבת הבלם. את הוואקום ניתן לקבל מסעפת היניקה של המנוע או ממשאבת ואקום, בהתאם למבנה הרכב. קיימים גם מגברי בלם הידראוליים, חשמליים ואלקטרו-הידראוליים. לא מדובר בהכרח במערכת “טובה” או “חלשה” יותר, אלא בשיטות שונות ליצירת אותו סיוע לנהג.
ברכבים היברידיים וחשמליים התמונה מעט שונה. ברכב היברידי מנוע הבנזין עשוי להיות כבוי בזמן שהרכב נוסע או בולם, וברכב חשמלי כלל אין מנוע בנזין שממנו ניתן לקבל ואקום. לכן מערכת הבלמים אינה יכולה בהכרח להסתמך על ואקום מסעפת היניקה, ובהתאם לדגם עשויה להשתמש במשאבת ואקום חשמלית או במערכת תגבור חשמלית או אלקטרו-הידראולית.
בנוסף, ברכב היברידי או חשמלי קיימת בדרך כלל בלימה רגנרטיבית: חלק מההאטה מתבצע באמצעות המנוע החשמלי, שבזמן זה משמש כגנרטור ומחזיר אנרגיה לסוללה. מערכת הבלמים צריכה לשלב בצורה מבוקרת בין הבלימה הרגנרטיבית לבין בלמי החיכוך הרגילים, כך שהנהג יקבל את עוצמת הבלימה שביקש בלי שיצטרך לחשוב איזו מערכת מבצעת אותה באותו רגע.
מסיבה זו, בחלק מהרכבים ההיברידיים מערכת תגבור הבלמים מורכבת יותר וכוללת רכיבים כמו משאבה חשמלית, אקטואטור ויחידת בקרה. רכיבים אלה עשויים להיכנס לפעולה פעמים רבות כדי ליצור ולשמור את הלחץ הדרוש במערכת, ולכן קיימים בה רכיבים נוספים שיכולים להישחק או להתקלקל. בדגמים מסוימים תקלות במכלול מגבר הבלם או באקטואטור אכן מוכרות, אך אין כלל שלפיו מגבר הבלם בכל רכב היברידי נשחק מהר יותר ממגבר ברכב רגיל.
כאשר מגבר הבלם או מערכת התגבור אינם פועלים כראוי, התחושה בדוושה עשויה להשתנות באופן משמעותי. במערכת ואקום תקולה הדוושה עשויה להפוך לקשה מאוד ולדרוש כוח רב יותר לצורך בלימה. במערכות חשמליות או אלקטרו-הידראוליות התסמינים עשויים להיות שונים, ולעיתים יופיעו גם נורות אזהרה או הודעת תקלה במערכת הבלמים.
חשוב להבדיל בין תקלה במגבר הבלם לבין תקלה בבלמים עצמם. אובדן התגבור אינו אומר בהכרח שאין יכולת בלימה כלל, אך הוא עלול להגדיל מאוד את הכוח שהנהג צריך להפעיל ולפגוע ביכולת לבלום כרגיל. תקלה במערכת הבלימה מחייבת בדיקה וטיפול.
טיפ: מגבר הבלם הוא העובד השקט שעושה בשביל הרגל שלכם את העבודה הקשה. אם פתאום צריך לעמוד על הדוושה כאילו היא חייבת לכם כסף - משהו במערכת התגבור דורש בדיקה.
מגנטים-באגן-גיר:
מגנטים באגן הגיר הם מגנטים המותקנים בתחתית אגן השמן של תיבות הילוכים רבות, ותפקידם ללכוד חלקיקי מתכת זעירים הנוצרים באופן טבעי משחיקת רכיבי התיבה.
במהלך העבודה מצטברת עליהם שכבה כהה ולעיתים בוצית של אבקת מתכת עדינה. כמות מסוימת של משקע עדין יכולה להיות תוצאה רגילה של שחיקה לאורך זמן, ואינה מעידה כשלעצמה על תקלה בתיבה.
לעומת זאת, כמות חריגה של חומר מתכתי, שבבים גדולים או חתיכות מתכת עשויים להעיד על שחיקה או נזק פנימי ודורשים בירור נוסף.
כאשר מפרקים את אגן הגיר במסגרת טיפול מתאים, נהוג לנקות היטב את המגנטים ואת האגן לפני ההרכבה. המגנטים אינם תחליף לפילטר שמן גיר - הם לוכדים בעיקר חומר מתכתי מגנטי, בעוד שהפילטר מיועד לסנן גם חלקיקים אחרים הנישאים בשמן.
טיפ: מצאתם “בוץ” אפור על מגנט הגיר? לא להיבהל. אבקה עדינה היא אורחת מוכרת. חתיכות מתכת כבר באו בלי הזמנה - ושם מתחילים לברר.
מד-אוץ:
מד אוץ או ספידומטר (באנגלית: Speedometer), המכונה בדרך כלל מד מהירות, הוא המחוון בלוח המחוונים שמציג לנהג את מהירות הנסיעה של הרכב, בישראל בדרך כלל בקמ"ש.
ברכבים ישנים מד המהירות הופעל לעיתים באמצעות כבל מכני שהיה מחובר לתיבת ההילוכים. ברכבים מודרניים המהירות מחושבת באופן אלקטרוני על סמך נתונים שמתקבלים מחיישני הרכב, ומוצגת באמצעות מחוג או תצוגה דיגיטלית.
חשוב לא להתבלבל בין מד אוץ לבין מד המרחק, המכונה Odometer. מד האוץ מציג כמה מהר הרכב נוסע עכשיו, ואילו מד המרחק מציג כמה קילומטרים הרכב נסע.
תקלה במד האוץ יכולה להתבטא במחוג שאינו מגיב, תצוגה שגויה או מהירות שקופצת בצורה חריגה. מקור התקלה אינו בהכרח בלוח המחוונים עצמו, ויכול להיות קשור גם לחיישן, לחיווט או למערכת שממנה מתקבלים נתוני המהירות.
טיפ: מד האוץ מספר כמה מהר אתם מתקדמים; מד המרחק מספר כמה רחוק כבר הסתבכתם. כדאי לא להתבלבל ביניהם כשבודקים רכב יד שנייה.
מדיד-שמן:
מדיד שמן (באנגלית: Oil Dipstick) הוא מוט מדידה המאפשר לבדוק את מפלס שמן המנוע. המדיד נכנס דרך צינור ייעודי אל אגן השמן, ובקצהו מסומנים בדרך כלל תחום מינימום ומקסימום, לעיתים באמצעות שני קווים, נקודות או אזור מסומן.
כדי לקבל מדידה נכונה יש להעמיד את הרכב על משטח ישר ולפעול לפי הוראות היצרן לגבי מצב המנוע וזמן ההמתנה לאחר כיבויו. בדרך כלל מוציאים את המדיד, מנגבים אותו, מכניסים אותו בחזרה עד הסוף, מוציאים שוב וקוראים את גובה השמן לפי הסימונים.
מפלס השמן צריך להיות בתחום התקין שבין סימון המינימום למקסימום. מפלס נמוך מדי עלול לגרום למחסור בשימון ולנזק למנוע, אך גם מילוי יתר אינו רצוי ועלול לגרום לבעיות. אין צורך שהשמן יעמוד דווקא בדיוק על סימון המקסימום - העיקר שיהיה בתחום שקבע היצרן.
בחלק מהמכוניות המודרניות אין מדיד שמן פיזי, ומפלס השמן נבדק באמצעות חיישן ומוצג בלוח המחוונים או במערכת המידע של הרכב. גם במקרה כזה יש לבצע את הבדיקה בתנאים שקבע היצרן כדי לקבל קריאה נכונה.
חשוב להבדיל בין מדיד השמן לבין נורת לחץ שמן. המדיד בודק את כמות השמן באגן, ואילו נורת לחץ השמן מתריעה על בעיה בלחץ השמן במערכת. לכן העובדה שיש שמן במדיד אינה מוכיחה שלחץ השמן במנוע תקין.
טיפ: מדיד השמן הוא אחד מכלי האבחון הזולים ביותר ברכב - הוא הגיע עם האוטו, לא צריך סוללות, ובכל זאת אנשים נזכרים להסתכל עליו בדרך כלל רק אחרי שנדלקת נורה.
מד-סלד:
מד סל"ד (באנגלית: Tachometer) הוא המחוון המציג את מהירות הסיבוב של המנוע בסיבובים לדקה - סל"ד. ברכב הוא מציג למעשה כמה פעמים גל הארכובה של המנוע מסתובב בכל דקה.
ברוב המכוניות מד הסל"ד מסומן באלפים. לדוגמה, כאשר המחוג מצביע על 2 בסקאלה המסומנת ×1000, המנוע מסתובב במהירות של כ-2,000 סל"ד.
מהירות הסיבוב משתנה בהתאם לעומס על המנוע, ללחיצה על דוושת התאוצה וליחס ההעברה שבו נמצאת תיבת ההילוכים. לכן בזמן האצה הסל"ד בדרך כלל עולה, ובהעברת הילוך ליחס גבוה יותר הוא יורד. בתיבה רציפה (CVT) ההתנהגות יכולה להיות שונה, והסל"ד עשוי להישאר כמעט קבוע בזמן שהרכב ממשיך לצבור מהירות.
במד הסל"ד מסומן בדרך כלל גם “תחום אדום” (באנגלית: Redline), המציין את תחום מהירות הסיבוב הגבוהה שהמנוע אינו מיועד לפעול בו באופן רגיל. במנועים מודרניים מחשב המנוע כולל בדרך כלל מגביל סל"ד שמונע מהמנוע לעבור מהירות סיבוב מסוימת בתנאים המתאימים, אך אין בכך סיבה להחזיק את המנוע באופן קבוע בסל"ד גבוה שלא לצורך.
ברכב ידני מד הסל"ד יכול לסייע לנהג לבחור את מועד העברת ההילוך. גם ברכב אוטומטי הוא שימושי להבנת פעולת המנוע והתיבה: למשל, עלייה חריגה בסל"ד ללא עלייה תואמת במהירות הרכב עשויה, בהתאם לסוג התיבה ולתנאי הנסיעה, לסייע בזיהוי בעיה.
חשוב להבדיל בין מד סל"ד לבין מד אוץ: מד האוץ מציג את מהירות הרכב, ואילו מד הסל"ד מציג את מהירות הסיבוב של המנוע. לכן רכב יכול לעמוד במקום כשהמנוע פועל ב-800 סל"ד, או לנסוע במהירות גבוהה כשהמנוע מסתובב בסל"ד נמוך יחסית.
טיפ: מד המהירות מספר כמה מהר הרכב נוסע; מד הסל"ד מספר כמה מהר המנוע עובד בשביל זה. אם שניהם עולים יחד - אתם מאיצים. אם רק הסל"ד מזנק והרכב לא ממש מתרשם, כבר כדאי לשאול למה.
מוביל-קליפר:
ראה פין קליפר.
מוח-גיר:
ראה TCM - “מוח גיר” הוא כינוי נפוץ ליחידת הבקרה האלקטרונית של תיבת ההילוכים, שתפקידה לנהל ולבקר את פעולת התיבה בהתאם לנתונים שהיא מקבלת ממערכות הרכב.
מומנט:
מומנט (באנגלית: Torque) הוא כוח סיבובי - כלומר היכולת של כוח לגרום לגוף להסתובב סביב ציר. במנוע, המומנט מתאר את הכוח הסיבובי שהמנוע מפעיל על גל הארכובה, ומשם הוא מועבר דרך תיבת ההילוכים ומערכת ההינע אל הגלגלים.
מומנט נמדד בדרך כלל בניוטון-מטר (Newton-metre - Nm). לדוגמה, הפעלת כוח של 100 ניוטון בקצה זרוע שאורכה מטר אחד יוצרת מומנט של 100 ניוטון-מטר.
בנהיגה, מומנט גבוה בסל"ד נמוך מתבטא בדרך כלל בתחושה שהמנוע “מושך” היטב כבר בלי להעלות אותו לסל"ד גבוה. לכן מנועי דיזל ומנועי טורבו מסוימים, שמספקים מומנט רב יחסית בסל"ד נמוך, עשויים להרגיש חזקים ונמרצים כבר בתחילת ההאצה.
חשוב להבדיל בין מומנט לבין הספק. מומנט מתאר את הכוח הסיבובי שהמנוע מפיק, ואילו הספק מתאר את קצב ביצוע העבודה. במנוע קיים קשר ישיר בין השניים: ההספק תלוי במומנט ובמהירות הסיבוב של המנוע. לכן מנוע יכול לייצר מומנט גבוה בסל"ד נמוך, בעוד מנוע אחר יפיק פחות מומנט אך יגיע לסל"ד גבוה יותר ובסופו של דבר יפיק הספק גבוה יותר.
בפועל, התחושה שהנהג מקבל אינה נקבעת לפי נתון המומנט של המנוע לבדו. תיבת ההילוכים יכולה להכפיל את המומנט באמצעות יחס העברה, ולכן יחסי ההעברה, משקל הרכב, תחום הסל"ד שבו מתקבל המומנט וגורמים נוספים משפיעים מאוד על התאוצה ועל תחושת ה"משיכה".
לדוגמה, בעלייה או בתחילת האצה, תיבת ההילוכים יכולה לבחור יחס נמוך שמגדיל את המומנט המגיע לגלגלים. לעומת זאת, במהירות גבוהה ההספק הזמין נעשה משמעותי במיוחד ליכולת להמשיך ולהאיץ. זו אחת הסיבות ששני רכבים בעלי אותו נתון מומנט יכולים להרגיש ולהאיץ בצורה שונה לחלוטין.
אין לבלבל בין מומנט המנוע לבין מומנט הידוק. כשיצרן קובע שבורג מסוים יהודק, למשל, ל-100 ניוטון-מטר, אותה יחידת מידה משמשת למדידת מומנט - אך כאן מדובר בכוח הסיבובי שמפעילים על הבורג באמצעות כלי כמו מפתח מומנט, ולא בביצועי המנוע.
טיפ: אם רוצים לפשט מאוד: המומנט הוא כמה חזק המנוע מסוגל “לסובב”, וההספק אומר כמה מהר הוא מסוגל להמשיך לעשות את העבודה הזאת. רק אל תנסו לבחור רכב לפי מספר אחד - לתיבת ההילוכים יש זכות הצבעה בנושא.
מותחן-חגורת-בטיחות:
מותחן חגורת בטיחות (באנגלית: Seat Belt Pretensioner) הוא רכיב במערכת הבטיחות שנועד להדק במהירות את חגורת הבטיחות אל גוף הנוסע בתחילת תאונה, כדי לצמצם את החופש בחגורה ולהחזיק את הנוסע במיקום המתאים יותר לפעולת מערכות הריסון.
בנסיעה רגילה החגורה מאפשרת לנוסע תנועה מסוימת, ומנגנון הגלילה משחרר ואוסף אותה בהתאם לצורך. בעת תאונה שבה מערכת הבטיחות מזהה שהתקיימו התנאים להפעלה, המותחן מושך במהירות חלק מהחגורה ומצמצם את הרפיון שנשאר בינה לבין הגוף.
המותחן הוא חלק ממערכת הSRS ופועל בתיאום עם חגורות הבטיחות, כריות האוויר ויחידת הבקרה של המערכת. לא בכל תאונה יופעלו כל המותחנים או כל כריות האוויר, וההחלטה תלויה בתכנון הרכב ובנתונים שהמערכת מזהה בזמן הפגיעה.
ברכבים רבים פעולת המותחן מתבצעת באמצעות מנגנון פירוטכני שמופעל פעם אחת בלבד. לאחר הפעלתו יש לבדוק את מערכת ה-SRS ולהחליף את הרכיבים הנדרשים בהתאם להוראות היצרן. ברכבים ובמערכות מסוימים קיימים גם סוגים אחרים של מותחנים.
תקלה במותחן, בחיווט או במחברים שלו עשויה לגרום להדלקת נורת SRS או נורת כרית האוויר. במקרה כזה אין להתייחס לנורה כאל תקלה בכרית האוויר בלבד, משום שמערכת ה-SRS כוללת גם את המותחנים ורכיבים נוספים.
טיפ: חגורת הבטיחות כבר מחזיקה אתכם במקום. המותחן פשוט דואג שברגע האמת היא לא “תוותר” לכם.
מזרקים:
מזרקים (באנגלית: Fuel Injectors), המכונים גם אינג’קטורים, הם רכיבים במערכת הדלק שתפקידם להזריק למנוע כמות מדודה של דלק בזמן ובאופן שנקבעים על ידי מחשב המנוע.
המזרק הוא למעשה שסתום הנשלט באופן מדויק מאוד. מחשב המנוע קובע מתי לפתוח אותו ולמשך כמה זמן, בהתאם לנתונים שהוא מקבל מחיישנים שונים ולמצב פעולת המנוע. כך ניתן לשלוט בכמות הדלק המוזרקת ולהתאים אותה לכמות האוויר, לעומס, לטמפרטורה ולתנאי העבודה של המנוע.
במנועי בנזין בעלי הזרקה עקיפה (באנגלית: Port Fuel Injection), המזרקים מתיזים את הדלק אל סעפת היניקה או סמוך לשסתומי היניקה, ומשם תערובת האוויר והדלק נכנסת לצילינדר. בהזרקה ישירה (באנגלית: Gasoline Direct Injection), המזרק מותקן כך שהוא מזריק את הדלק ישירות לתוך תא השריפה ופועל בלחצי דלק גבוהים בהרבה.
גם במנועי דיזל משתמשים בהזרקה ישירה בלחץ גבוה, אך מערכת ההזרקה והמזרקים בנויים ופועלים באופן שונה ממערכת הזרקת בנזין.
מזרק מלוכלך, סתום, דולף או תקול עלול לגרום בין היתר לפעולת מנוע לא חלקה, החטאות הצתה, ירידה בביצועים, צריכת דלק מוגברת, קושי בהתנעה או פליטת מזהמים מוגברת. עם זאת, תסמינים אלה יכולים להיגרם גם מתקלות רבות אחרות, ולכן לא נכון לקבוע שהמזרקים תקולים על סמך התסמין בלבד.
לא כל בעיה במזרק מחייבת בהכרח החלפה. בהתאם לסוג המזרק ולתקלה ניתן לעיתים לבדוק את דפוס ההתזה והספיקה, לבצע ניקוי מקצועי או לבדוק אם קיימת דליפה. במערכות הזרקה ישירה ודיזל נדרשים ציוד ושיטות בדיקה המתאימים ללחצים ולמבנה המערכת.
טיפ: המזרק קטן, אבל הוא מחלק למנוע את האוכל במנות מדויקות. כשהוא מתחיל לשפוך, לטפטף או להתקמצן - המנוע בדרך כלל יהיה הראשון להתלונן.
מחזיר-שמן:
מחזיר שמן הוא אטם המותקן סביב ציר מסתובב, ותפקידו לצמצם דליפת שמן או חומר סיכה ולמנוע חדירת לכלוך. ברכב ניתן למצוא מחזירי שמן במנוע, בתיבת ההילוכים, בדיפרנציאל וברכיבים נוספים.
דליפה ממחזיר שמן עשויה להופיע באזור הציר שאותו הוא אוטם. לפני החלפה חשוב לזהות את מקור הנזילה ולבדוק אם קיימים בלאי בציר, לחץ חריג או גורם אחר שעלול לגרום לדליפה חוזרת.
טיפ: תפקידו למנוע מהשמן לברוח. אם הוא נכשל, כדאי לבדוק אותו לפני שהשמן מחליט לצאת לטיול על חשבון בעל הרכב.
מחשב-המנוע:
מחשב המנוע (באנגלית: Engine Control Unit), המכונה בקיצור ECU, הוא יחידת הבקרה האלקטרונית שמנהלת את פעולת המנוע. אפשר לחשוב עליו כעל “המוח” שמקבל מידע מחיישנים שונים, מעבד אותו ומחליט כיצד להפעיל מערכות שונות במנוע.
המחשב מקבל בזמן אמת נתונים כמו כמות או לחץ האוויר הנכנס למנוע, טמפרטורת המנוע, מיקום דוושת התאוצה והמצערת, מהירות סיבוב המנוע, הרכב גזי הפליטה ונתונים נוספים. בהתאם לכך הוא שולט, בין היתר, בכמות הדלק המוזרקת, בתזמון ההצתה ובמערכות נוספות הקשורות לפעולת המנוע ולפליטת המזהמים.
כאשר אחד החיישנים מדווח על נתון חריג, מחשב המנוע עשוי לזהות תקלה ולשמור קוד תקלה. בהתאם לסוג התקלה הוא עשוי גם להדליק את נורת בדוק מנוע, לשנות את אופן פעולת המנוע או לעבור למצב פעולה מוגבל שנועד לאפשר המשך נסיעה בתנאים מסוימים ולהגן על המערכת.
מחשב המנוע מתקשר גם עם יחידות בקרה אחרות ברכב, למשל מחשב תיבת ההילוכים, מערכת ה-ABS ומערכות בטיחות ונוחות שונות. ברכב מודרני אין בדרך כלל “מחשב אחד” שמנהל את הכול, אלא מספר יחידות בקרה שמחליפות ביניהן מידע דרך רשת התקשורת של הרכב.
חשוב להבדיל בין מחשב המנוע לבין מוח גיר. מחשב המנוע מנהל בעיקר את פעולת המנוע, ואילו יחידת הבקרה של תיבת ההילוכים מנהלת את פעולת התיבה. בחלק מהרכבים שתי הפונקציות עשויות להיות משולבות ביחידת בקרה אחת.
טיפ: קוראים לו “מחשב המנוע”, אבל אל תצפו למצוא עליו Windows. הוא עסוק מדי בלחשב כמה דלק וניצוץ לתת למנוע מאות ואלפי פעמים בזמן שאתם רק מחפשים איפה המזגן.
מחשב-רכב:
ראה מחשב המנוע - “מחשב רכב” הוא כינוי עממי המשמש לעיתים קרובות למחשב המנוע, אך ברכב מודרני קיימות יחידות בקרה אלקטרוניות רבות ולא מחשב יחיד שמנהל את כל מערכות הרכב.
מיילד-הייבריד:
ראה היברידי מתון - מיילד הייבריד (באנגלית: Mild Hybrid) הוא כינוי לרכב בעל מערכת היברידית מתונה, שבה מנוע חשמלי מסייע למנוע הבעירה אך בדרך כלל אינו מניע את הרכב לבדו.
מייצב-מתח:
מייצב מתח (באנגלית: Voltage Stabilizer או Voltage Regulator, בהתאם למערכת) הוא רכיב או מעגל חשמלי שתפקידו לשמור על מתח חשמלי בתחום הרצוי למרות שינויים במתח המקור או בעומס החשמלי.
ברכב קיימים רכיבים אלקטרוניים רבים הזקוקים למתח יציב. מתח גבוה מדי עלול להזיק לרכיבים, ומתח נמוך מדי עלול לגרום לפעולה לא תקינה, לאיפוס מערכות או להופעת תקלות.
במערכת הטעינה של רכב רגיל, וסת המתח הוא בדרך כלל חלק מהאלטרנטור או ממערכת הבקרה שלו. תפקידו לשלוט בטעינה כך שמתח המערכת יישאר בטווח המתאים לטעינת המצבר ולהפעלת צרכני החשמל.
ברכבים מודרניים ויסות הטעינה יכול להיות מנוהל גם על ידי מחשבי הרכב, ולכן מתח הטעינה אינו חייב להישאר על מספר קבוע בכל רגע. הוא עשוי להשתנות בהתאם למצב המצבר, לעומס החשמלי, לטמפרטורה ולאסטרטגיית ניהול האנרגיה של היצרן.
ברכבים היברידיים וחשמליים, ממיר DC-DC ממלא תפקיד מרכזי באספקת המתח למערכת ה־12 וולט ובטעינת מצבר ה־12 וולט, במקום אלטרנטור רגיל.
אין לבלבל בין מייצב מתח אמיתי לבין אביזרי “Voltage Stabilizer” שמתחברים למצבר ונמכרים כתוספת שאמורה לשפר כוח מנוע, צריכת דלק או ביצועים. ברכב תקין מערכת החשמל כבר מתוכננת לווסת את המתח, ואין להניח שאביזר כזה יספק את ההבטחות השיווקיות שלו.
טיפ: קופסה שמתחברת למצבר ומבטיחה עוד כוח, פחות דלק ומנוע שמח יותר? לפני שמייצבים את המתח, כדאי לייצב את הציפיות.
מיכל-נוזל-בלמים:
מיכל נוזל בלמים (באנגלית: Brake Fluid Reservoir) הוא המיכל שמכיל את מלאי נוזל הבלמים עבור מערכת הבלימה ההידראולית. הוא מותקן בדרך כלל מעל משאבת הבלם או מחובר אליה, ומאפשר למשאבה לקבל נוזל בהתאם לצורך.
על המיכל מסומנים בדרך כלל מפלסי MIN ו-MAX. מפלס הנוזל עשוי לרדת בהדרגה ככל שרפידות הבלם נשחקות והבוכנות בקליפרים נשארות במצב בולט יותר, ולכן ירידה מסוימת במפלס אינה מעידה בהכרח על נזילה.
עם זאת, מפלס נמוך אינו סיבה להוסיף נוזל באופן אוטומטי. ירידה משמעותית או מהירה מחייבת לבדוק את מערכת הבלמים ולשלול נזילה או תקלה אחרת.
כאשר מחליפים רפידות ודוחפים את בוכנות הקליפר בחזרה פנימה, נוזל חוזר אל המיכל והמפלס עולה. לכן אם מילאו בעבר את המיכל עד הסוף כאשר הרפידות היו שחוקות, הנוזל עלול לעלות יתר על המידה ואף לגלוש בזמן החזרת הבוכנות.
יש להשתמש רק בנוזל במפרט שקבע יצרן הרכב ולשמור על ניקיון מוחלט באזור המיכל. הכנסת שמן, מים, לכלוך או נוזל שאינו מתאים למערכת הבלמים עלולה לגרום לנזק ולפגיעה בבטיחות.
טיפ: חסר נוזל בלמים? לא עושים “מי שברך” ומיד משלימים. קודם מבררים לאן הוא הלך.
מיכל-עודפים:
ראה מיכל עיבוי - מיכל עודפים הוא מיכל המשמש במערכות קירור מסוימות לקליטת נוזל קירור שמתפשט ויוצא מהרדיאטור בזמן התחממות, ולהחזרתו למערכת לאחר ההתקררות. בניגוד למיכל עיבוי במערכת סגורה, מיכל העודפים עצמו בדרך כלל אינו חלק מהמעגל הלחוץ.
מיכל-עיבוי:
מיכל עיבוי (באנגלית: Coolant Expansion Tank) הוא מיכל במערכת הקירור שנועד לאפשר לנוזל הקירור להתפשט ולהתכווץ עם שינויי הטמפרטורה. כאשר נוזל הקירור מתחמם נפחו גדל, וכשהוא מתקרר נפחו קטן.
תפקידו ומבנהו של המיכל משתנים בהתאם לסוג מערכת הקירור. במערכת המכונה “סגורה”, מיכל העיבוי הוא חלק ממערכת הקירור הלחוצה ופקק הלחץ נמצא בדרך כלל עליו. במערכת המכונה “פתוחה”, קיים בדרך כלל מיכל עודפים שאינו חלק מהמעגל הלחוץ, ופקק הלחץ נמצא על הרדיאטור. נוזל שעובר למיכל בזמן התחממות יכול להישאב בחזרה לרדיאטור לאחר התקררות המערכת.
על המיכל מסומנים בדרך כלל קווי MIN ו-MAX או LOW ו-FULL, המאפשרים לבדוק את מפלס נוזל הקירור. את הבדיקה יש לבצע בהתאם להוראות היצרן, ובדרך כלל כאשר המנוע קר. אין צורך למלא מעבר לסימון העליון, מאחר שהנוזל זקוק למקום להתפשט כשהוא מתחמם.
ירידה חוזרת במפלס נוזל הקירור אינה מצב רגיל שיש לפתור באמצעות מילוי נוסף פעם אחר פעם. היא עלולה להעיד על דליפה מהמיכל, מהצינורות, מהרדיאטור, ממשאבת המים או ממקום אחר במערכת, ולעיתים על תקלה שאינה נראית מבחוץ.
מיכל סדוק, פקק לחץ תקול או צינור שאינו אטום עלולים לפגוע בתפקוד מערכת הקירור. במערכת שבה המיכל נמצא תחת לחץ, תקלה במיכל או בפקק שלו עלולה גם לגרום לאובדן לחץ ולהוריד את נקודת הרתיחה של נוזל הקירור.
אזהרה: כאשר מיכל העיבוי הוא חלק ממערכת הקירור הלחוצה, אין לפתוח את הפקק כשהמנוע חם. נוזל קירור חם עלול להשתחרר בלחץ ולגרום לכוויה.
טיפ: אם מיכל העיבוי מבקש תוספת נוזל שוב ושוב, זה לא כי הוא צמא. מערכת הקירור פשוט מנסה לספר לכם שהנוזל בורח לאן שהוא.
מיניוואן:
מיניוואן (באנגלית: Minivan או MPV - Multi-Purpose Vehicle) הוא סוג מרכב המתוכנן בראש ובראשונה לניצול יעיל של חלל הרכב, להסעת נוסעים ולשימושיות משפחתית.
מיניוואנים מתאפיינים בדרך כלל בגג גבוה יחסית, תא נוסעים מרווח ומבנה המאפשר לנצל חלק גדול מאורך הרכב לטובת הנוסעים והמטען. בדגמים רבים קיימות שלוש שורות מושבים ואפשרויות לקיפול, הזזה או הסרה של מושבים כדי לשנות את חלוקת החלל.
בחלק מהמיניוואנים מותקנות דלתות צד הזזה, שמקלות על הכניסה לשורות האחוריות ועל פתיחת הדלתות בחניה צפופה, אך דלת הזזה אינה תנאי להגדרת רכב כמיניוואן.
אין לבלבל בין מיניוואן לבין רכב פנאי. אף ששניהם יכולים להציע שבעה מושבים וממדים דומים, מיניוואן מתוכנן בדרך כלל בדגש רב יותר על מרחב פנימי ונוחות הסעת נוסעים, בעוד רכב פנאי מאמץ מבנה ומאפיינים של SUV.
קיימים גם רכבי MPV קומפקטיים שאינם גדולים במיוחד ואינם בהכרח מציעים שבעה מושבים. לכן המונח מתייחס לתכנון ולשימושיות של המרכב ולא רק למספר המושבים.
טיפ: שבעה מושבים לא הופכים כל רכב למיניוואן. לפעמים השורה השלישית היא פחות “מקום לנוסעים” ויותר “נראה מי מהילדים הפסיד בהגרלה”. מבוגר שישב שם, כבר יצטרך הרכבה באיקאה.
מיסב-גלגל:
מיסב גלגל (באנגלית: Wheel Bearing), המכונה לעיתים גם “לאגר”, הוא רכיב המאפשר לגלגל להסתובב בחופשיות ובחיכוך נמוך תוך שהוא נושא את העומסים המופעלים עליו בזמן נסיעה.
המיסב נמצא באזור טבור הגלגל. בהתאם לתכנון הרכב הוא יכול להיות מיסב נפרד שנלחץ אל בית המיסב, או להגיע כחלק ממכלול טבור שלם. בחלק מהמכלולים משולבת גם טבעת או מערכת המשמשת את חיישן ה-ABS.
כאשר מיסב גלגל נשחק, אחד התסמינים הנפוצים הוא רעש של המהום, נהמה או גרגור שמתגבר ככל שמהירות הנסיעה עולה. בניגוד לרעש מנוע, רעש כזה קשור בדרך כלל למהירות הרכב ולא לסל"ד המנוע.
לעיתים הרעש משתנה בזמן פנייה. כאשר משקל הרכב עובר מצד לצד, העומס על המיסבים משתנה ולכן מיסב פגום עשוי להרעיש יותר או פחות. התנהגות זו יכולה לסייע באבחון, אך אינה מספיקה לבדה כדי לקבוע בוודאות איזה מיסב תקול.
מיסב שחוק מאוד עלול לפתח גם חופש. בבדיקה כאשר הרכב מורם ניתן לעיתים להרגיש חופש בגלגל או חספוס בסיבובו, אך גם כאן היעדר חופש אינו מוכיח שהמיסב תקין. מיסב יכול להרעיש זמן רב לפני שנוצר בו חופש מורגש.
חשוב לא להחליף מיסב רק משום שנשמע רעש מהגלגל. צמיג שחוק או משונן, חלקים במערכת ההינע ורכיבים מסתובבים נוספים יכולים ליצור רעשים דומים. אבחון נכון כולל התייחסות לאופי הרעש, למהירות שבה הוא מופיע, לשינוי שלו בפניות ולבדיקה פיזית של הרכב.
מיסב גלגל אינו חלק שמיועד לשימון או לכיוון במסגרת טיפול שגרתי ברוב המכוניות המודרניות. בדרך כלל מדובר במיסב אטום, וכאשר הוא נשחק מחליפים אותו או את מכלול הטבור שבו הוא מותקן.
טיפ: מיסב גלגל תקול אוהב להשמיע את דעתו ככל שנוסעים מהר יותר. הבעיה היא שגם צמיגים יודעים לדבר במבטא דומה, אז כדאי לאבחן לפני שמתחילים להחליף חלקים.
מיסבי-טלטל:
מיסבי טלטל (באנגלית: Connecting Rod Bearings) הם מיסבים הנמצאים בין הטלטלים לבין גל הארכובה של המנוע. תפקידם לאפשר לטלטלים לנוע על צווארי גל הארכובה בחיכוך נמוך, תוך נשיאת העומסים הגדולים שנוצרים בזמן פעולת המנוע.
הטלטל מחבר בין הבוכנה לגל הארכובה. בכל פעם שהבוכנה עולה ויורדת, הטלטל מעביר את הכוח אל גל הארכובה וגורם לו להסתובב. בקצה התחתון של הטלטל נמצאים בדרך כלל שני חצאי מיסב דקים המקיפים את צוואר גל הארכובה.
למרות שמם, ברוב המנועים אלה אינם מיסבים כדוריים או גליליים. מדובר במיסבי החלקה, וההפרדה בין משטח המיסב לבין גל הארכובה נעשית באמצעות שכבה דקה של שמן מנוע בלחץ. לכן אספקת שמן תקינה, לחץ שמן מתאים ומרווח נכון בין החלקים חיוניים לחייהם.
מחסור בשמן, לחץ שמן נמוך, שמן שאינו מתאים, התחממות חריגה או בלאי יכולים לפגוע במיסבים. כאשר שכבת השמן אינה מצליחה להפריד כראוי בין המשטחים, נוצר מגע מתכתי שעלול לגרום לשחיקה מהירה ולנזק גם לגל הארכובה.
מיסב טלטל שחוק עלול לגרום לנקישות מהמנוע, לעיתים בעיקר תחת עומס או בשינויי סל"ד. במצב חמור המיסב עלול להיפגע עד כדי נזק משמעותי למנוע. עם זאת, רעש נקישה אינו מספיק כדי לקבוע שמדובר דווקא במיסבי טלטל, ויש לאבחן את מקור הרעש לפני פירוק המנוע.
המונח המוכר “הלך לאגר במנוע” עשוי להתייחס לעיתים לפגיעה במיסבי הטלטל או במיסבים אחרים של גל הארכובה, אך “לאגר” הוא כינוי כללי למיסב ולא שם מדויק של התקלה.
טיפ: מיסבי הטלטל הם חלקים קטנים שעובדים במקום שבו מופעלים כוחות גדולים מאוד. כל עוד יש בינם לבין גל הארכובה שכבת שמן טובה, כולם מסתדרים. כשהשמן מפסיק להפריד ביניהם, ההיכרות הופכת מהר מאוד ליקרה.
מיסבים-ראשיים:
מיסבים ראשיים (באנגלית: Main Bearings), המכונים גם מיסבי גל ארכובה, הם המיסבים שעליהם נתמך גל הארכובה בתוך בלוק המנוע. הם מאפשרים לגל הארכובה להסתובב בחיכוך נמוך תוך נשיאת העומסים הגדולים שנוצרים בזמן פעולת המנוע.
בדומה למיסבי טלטל, ברוב מנועי הרכב אין מדובר במיסבים כדוריים אלא במיסבי החלקה. בדרך כלל הם בנויים מחצאי מיסב המקיפים את צווארי גל הארכובה, וביניהם לבין גל הארכובה נשמרת שכבה דקה של שמן מנוע בלחץ שמונעת מגע ישיר בין משטחי המתכת.
ההבדל העיקרי הוא במיקום ובתפקיד. מיסבי הטלטל נמצאים בין הטלטלים לבין גל הארכובה ונעים יחד עם הטלטלים סביב צווארי הארכובה. המיסבים הראשיים נמצאים בין גל הארכובה לבין בלוק המנוע ותומכים בגל עצמו בזמן שהוא מסתובב.
מחסור בשמן, לחץ שמן נמוך, מרווחים לא תקינים, התחממות או בלאי עלולים לפגוע במיסבים הראשיים. כאשר שכבת השמן קורסת ונוצר מגע בין המתכות, המיסב עלול להישחק ואף לגרום נזק לצווארי גל הארכובה.
תקלה חמורה במיסבים יכולה להתבטא ברעשים מהמנוע ובירידה בלחץ השמן, אך אי אפשר לקבוע שמיסב מסוים תקול לפי רעש בלבד. אבחון מדויק עשוי לדרוש בדיקת לחץ שמן ולעיתים פירוק ומדידת המרווחים והחלקים.
חשוב להבדיל בין מיסבים ראשיים לבין מיסבי טלטל. שניהם מאפשרים לגל הארכובה לעבוד על שכבת שמן, אבל הראשיים מחזיקים את גל הארכובה במקומו בתוך המנוע, בעוד מיסבי הטלטל מחברים אליו את הטלטלים.
טיפ: אם גל הארכובה הוא הציר המרכזי של המנוע, המיסבים הראשיים הם אלה שנותנים לו מקום להסתובב בלי להתחיל לשייף לעצמו מקום חדש בבלוק.
מיספייר:
ראה ערך החטאת הצתה.
מיקרו-היברידי:
מיקרו-היברידי (באנגלית: Micro Hybrid) הוא כינוי שיווקי או טכני לרכב בעל מערכות לחיסכון בדלק המבוססות על ניהול מתקדם של מערכת החשמל, אך ללא מערכת הנעה היברידית שמסייעת בפועל להנעת הרכב.
הדוגמה הנפוצה ביותר היא מערכת עצור וסע, המכבה את מנוע הבעירה כאשר הרכב עומד, למשל ברמזור, ומתניעה אותו מחדש כאשר הנהג מבקש להמשיך בנסיעה. בחלק מהמערכות קיימת גם טעינה חכמה של המצבר, שבה האלטרנטור מנצל מצבים מסוימים של האטה כדי להגדיל את הטעינה ולהפחית את העומס על המנוע בזמנים אחרים.
למרות השם “היברידי”, ברכב מיקרו-היברידי בדרך כלל אין מנוע חשמלי שמוסיף כוח להנעת הגלגלים. לכן מבחינת ההנעה עצמה מדובר למעשה ברכב בעל מנוע בעירה רגיל שאליו נוספו מערכות שנועדו להפחית את צריכת הדלק והפליטות.
זהו ההבדל העיקרי בינו לבין היברידי מתון, המכונה גם מיילד הייבריד. במערכת היברידית מתונה קיים מנוע או מנוע-גנרטור חשמלי שיכול לסייע למנוע הבעירה בהנעת הרכב, אף שבדרך כלל אינו מסוגל להניע את הרכב לבדו. במיקרו-היברידי אין סיוע חשמלי כזה להנעת הגלגלים.
המונח “מיקרו-היברידי” אינו הגדרה אחידה לחלוטין בין כל היצרנים, ולכן כדאי לבדוק מה כוללת המערכת ברכב המסוים ולא להסתמך על המילה “היברידי” בשם בלבד.
טיפ: מיקרו-היברידי הוא קצת כמו לקבל כרטיס מועדון של משפחת ההיברידיים. יש כמה הטבות, אבל המנוע החשמלי עדיין לא בא לעזור לכם לדחוף את הרכב.
מכטרוניק:
מכטרוניק (באנגלית: Mechatronic Unit) הוא מכלול הקיים בתיבות הילוכים מסוימות ומשלב בתוכו מערכות אלקטרוניות, הידראוליות ומכניות לצורך הפעלת התיבה ובקרה עליה. המונח מוכר במיוחד מתיבות רובוטיות כפולות מצמדים, אך מכלולים מסוג זה קיימים גם בסוגים נוספים של תיבות הילוכים.
המכטרוניק מקבל פקודות ונתונים ממערכות הבקרה של הרכב ומפעיל באמצעות שסתומים, סולנואידים ולחץ הידראולי את הרכיבים הדרושים בתוך התיבה. בהתאם לסוג התיבה, הוא עשוי להשתתף בבחירת הילוכים, בהפעלת מצמדים ובוויסות הלחצים הדרושים לפעולת הגיר.
חשוב להבדיל בין מכטרוניק לבין מוח גיר. “מוח גיר” הוא כינוי ליחידת הבקרה האלקטרונית של התיבה, ה-TCM. מכטרוניק הוא מכלול רחב יותר שיכול לכלול את יחידת הבקרה יחד עם שסתומים, סולנואידים ורכיבי הפעלה נוספים. בתיבות מסוימות ה-TCM משולב בתוך המכטרוניק, ובאחרות מבנה המערכת שונה.
גם אין להתייחס לכל תקלה בתיבת הילוכים כאל “הלך המכטרוניק”. תקלה במכלול יכולה לנבוע מחיישן, סולנואיד, מערכת הידראולית, יחידת הבקרה או רכיב אחר, ותסמינים דומים יכולים להיגרם גם מתקלה שאינה במכטרוניק כלל.
תסמינים אפשריים לתקלה במערכת יכולים לכלול העברות הילוכים לא תקינות, מכות או השהיה בשילוב הילוך, כניסה למצב חירום והופעת נורת אזהרה או קודי תקלה. האבחון צריך להתבסס על קודי התקלה, נתוני המערכת ובדיקות המתאימות לתיבה המסוימת.
תיקון מכטרוניק אינו מחייב תמיד החלפת המכלול כולו. בהתאם לתיבה ולתקלה ניתן לעיתים לתקן או להחליף רכיבים מסוימים, ולאחר תיקון או החלפה עשויים להידרש קידוד, כיול או לימוד מחדש בהתאם להוראות היצרן.
טיפ: המכטרוניק נועד לגרום לאלקטרוניקה ולהידראוליקה לעבוד יחד. כשהן מפסיקות להסתדר ביניהן, בדרך כלל בעל הרכב הוא זה שמשלם על טיפול זוגי.
ממיר-מומנט:
ממיר מומנט הוא רכיב הידרודינמי המשמש בתיבות הילוכים אוטומטיות מסוימות להעברת הכוח מהמנוע לתיבה. הוא מאפשר העברת מומנט באמצעות זרימת נוזל, ובתנאים מסוימים גם מכפיל את המומנט המועבר.
בחלק מהתיבות קיים מצמד נעילה פנימי, שמחבר באופן מכני בין המנוע לתיבה בתנאי פעולה מתאימים כדי לצמצם החלקה ואובדן אנרגיה.
אין לבלבל בין ממיר מומנט לבין מצמד רגיל או מצמד כפול. מבנה התיבה ועקרון העברת הכוח תלויים בסוג התיבה ובתכנון היצרן.
טיפ: אם יש תחושה של החלקה, רעידות או השהיה בשילוב הילוך, לא כדאי לקבוע מיד שממיר המומנט תקול. יש לאבחן את התיבה ואת מערכות הבקרה שלה.
ממיר-קטליטי:
ממיר קטליטי (באנגלית: Catalytic Converter) הוא רכיב במערכת הפליטה שתפקידו להפחית את כמות המזהמים היוצאים מהמנוע. הוא מותקן בצנרת הפליטה, ובדרך כלל ממוקם קרוב יחסית למנוע כדי להגיע במהירות לטמפרטורת העבודה הדרושה לו.
בתוך הממיר נמצאת מעין כוורת בעלת מספר רב מאוד של תעלות זעירות. המבנה הזה יוצר שטח פנים גדול שעליו מצויים חומרים קטליטיים, בדרך כלל מתכות יקרות כגון פלטינה, פלדיום ורודיום. כאשר גזי הפליטה החמים עוברים דרך הכוורת, החומרים האלה מסייעים לתגובות כימיות שהופכות חלק מהמזהמים לחומרים מזיקים פחות.
במנוע בנזין, ממיר תלת-דרכי מטפל בעיקר בפחמן חד-חמצני (CO), בפחמימנים שלא נשרפו (HC) ובתחמוצות חנקן (NOx). חשוב להבין שהממיר אינו “פילטר” רגיל שאוסף לכלוך. פעולתו העיקרית היא כימית, ולכן ממיר שאינו מתפקד אינו בהכרח ממיר שצריך פשוט לנקות.
ממיר מלוכלך, ממיר סתום וממיר שאיבד יעילות אינם בהכרח אותו דבר.
ממיר עלול לצבור משקעים כתוצאה משריפת שמן, תערובת לא תקינה או בעיות אחרות במנוע. במקרים מסוימים המשקעים עלולים להפריע לפעולתו, אך פעמים רבות הבעיה אינה לכלוך שניתן לשטוף אלא נזק לחומר הקטליטי או לכוורת עצמה.
ממיר סתום הוא מצב שבו מעבר גזי הפליטה דרך הממיר מוגבל. הדבר יכול לקרות למשל כאשר הכוורת ניזוקה, נמסה, קרסה או נחסמה במשקעים. הסתימה יוצרת לחץ נגדי במערכת הפליטה ומקשה על המנוע לפנות את גזי הפליטה. התוצאה יכולה להיות חוסר כוח משמעותי, במיוחד בהאצה, בעליות ובסל"ד גבוה. במצב חמור הרכב עלול להתקשות מאוד לעלות בסל"ד.
לעומת זאת, ממיר שאיבד יעילות יכול להיות פתוח לחלוטין מבחינת זרימת גזי הפליטה ועדיין לא לבצע היטב את התהליך הכימי שלשמו הוא קיים. לכן רכב יכול לנסוע ולהרגיש רגיל לחלוטין, אך להדליק נורת בדוק מנוע בגלל יעילות ממיר נמוכה.
חיישני החמצן שלפני הממיר ואחריו מאפשרים למחשב המנוע לעקוב אחר פעולת מערכת הדלק וגם להעריך את יעילות הממיר. כאשר המחשב מזהה שהממיר אינו מבצע את עבודתו כנדרש, עשוי להירשם קוד תקלה ממשפחת יעילות הממיר, לדוגמה P0420.
חשוב מאוד להבין שקוד כזה אינו הוכחה אוטומטית שהממיר עצמו גמור. דליפת פליטה, חיישן חמצן תקול, בעיית תערובת, החטאות הצתה, צריכת שמן או תקלה אחרת במנוע יכולות להשפיע על הקריאות או לגרום נזק לממיר. לכן לפני שמחליפים ממיר יקר צריך לאבחן גם את הסיבה שבגללה התקלה הופיעה.
החטאות הצתה ממושכות מסוכנות במיוחד לממיר. כאשר דלק שלא נשרף במנוע מגיע למערכת הפליטה, הוא עלול להישרף בתוך הממיר ולגרום להתחממות קיצונית. החום עלול לפגוע בציפוי הקטליטי ואף להתיך את הכוורת. גם חדירת שמן או נוזל קירור לתהליך השריפה עלולה לזהם ולפגוע בממיר.
כאשר הכוורת נשברת או מתפוררת, לעיתים ניתן לשמוע רעש של חלקים מקרקשים מתוך הממיר. אם הכוורת נמסה או קורסת היא עלולה גם לחסום את מעבר גזי הפליטה. במקרה כזה שום חומר ניקוי לא יחזיר כוורת מותכת או שבורה למצבה המקורי.
ומה לגבי ניקוי ממיר? אם קיימים משקעים מסוימים והממיר עצמו עדיין תקין, ייתכן שבמקרים מסוימים טיפול מתאים יסייע. קיימים תוספים וחומרי ניקוי המיועדים למערכת הדלק או למערכת הפליטה, וקיימות גם שיטות מקצועיות לניקוי ממיר לאחר פירוק. עם זאת, אין חומר קסם שמתקן ממיר שהציפוי הקטליטי שלו נשחק, שהכוורת שלו נמסה או שהתפרקה.
גם מה שמכונה במוסכים “אינפוזיה” אינו טיפול שמתקן ממיר קטליטי פגום. בדרך כלל מדובר בהחדרת חומר ניקוי למערכת היניקה בזמן שהמנוע פועל, במטרה לסייע בניקוי משקעים בחלקים מסוימים של מערכת היניקה או תהליך השריפה, בהתאם לחומר ולשיטה שבה משתמשים. לעיתים משווקים טיפול כזה גם כ"ניקוי ממיר", אך אין להסיק מכך שהוא מסוגל לשקם את החומר הקטליטי או לפתוח כוורת שנמסה וקרסה.
אם חושדים שהממיר סתום, האבחון צריך לבדוק את זרימת הפליטה ולא להסתמך רק על נורת התקלה. ניתן בהתאם למקרה לבדוק לחץ נגדי במערכת הפליטה, לבחון נתוני מנוע וחיישנים, לבדוק טמפרטורות ולבצע בדיקות נוספות המתאימות לרכב. אם חושדים ביעילות ממיר נמוכה, בודקים בין היתר את נתוני חיישני החמצן ואת התקלות האחרות שעלולות להשפיע עליהם.
חשוב גם לא לבלבל בין ממיר קטליטי לבין מסנן חלקיקים. הממיר מבצע בעיקר תהליך כימי להפחתת מזהמים, בעוד מסנן חלקיקים מיועד ללכוד חלקיקים מוצקים מתוך גזי הפליטה.
טיפ: לפני שמשלמים על “ניקוי ממיר”, כדאי לברר מה בדיוק יש לממיר. לכלוך אולי אפשר לנקות. כוורת שנמסה לא מתרשמת מחומר ניקוי, גם אם על הבקבוק כתוב “מקצועי”.
ממיר-DC-DC:
ממיר-dc-dc:
ממיר DC-DC (באנגלית: DC-DC Converter) הוא רכיב חשמלי שממיר מתח ישר (DC) מרמה אחת לרמה אחרת. ברכב היברידי או חשמלי הוא משמש בדרך כלל להמרת המתח הגבוה של סוללת ההנעה למתח נמוך המתאים למערכת החשמל הרגילה של הרכב.
גם ברכב חשמלי או היברידי קיימת בדרך כלל מערכת מתח נמוך, לרוב סביב 12 וולט. היא מפעילה מערכות כמו תאורה, מחשבים, נעילה, מערכות מולטימדיה ויחידות בקרה שונות. ממיר ה-DC-DC מספק חשמל למערכת הזאת ובדרך כלל גם טוען את מצבר ה-12 וולט.
במובן הזה, הממיר מבצע ברכב היברידי או חשמלי חלק מהתפקיד שבאלטרנטור מבצע ברכב רגיל. ההבדל הוא שאלטרנטור מייצר חשמל באמצעות סיבוב מכני של המנוע, בעוד ממיר DC-DC מקבל חשמל שכבר קיים במערכת המתח הגבוה וממיר אותו למתח הדרוש למערכת הנמוכה.
אין לבלבל בין ממיר DC-DC לבין אינוורטר. אינוורטר ממיר ומנהל את החשמל הדרוש להפעלת המנוע החשמלי, ובדרך כלל עוסק בהמרה בין זרם ישר לזרם חילופין. ממיר DC-DC נשאר בעולם הזרם הישר, אך משנה את רמת המתח. בחלק מהרכבים שני הרכיבים נמצאים בתוך אותו מכלול אלקטרוני.
תקלה בממיר DC-DC עלולה לגרום לכך שמצבר ה-12 וולט אינו נטען כראוי, להופעת נורות אזהרה ולתקלות במערכות החשמל. במקרים מסוימים הרכב עלול בסופו של דבר להפסיק לפעול גם כאשר סוללת ההנעה עצמה טעונה, משום שמערכות הבקרה עדיין זקוקות למערכת המתח הנמוך.
זהירות: ממיר DC-DC מחובר למערכת המתח הגבוה של הרכב. אין לפרק או לטפל בו ללא הכשרה וציוד מתאימים.
טיפ: גם לרכב עם סוללה ענקית של מאות וולטים עדיין יש מערכות שרוצות 12 וולט. ממיר DC-DC הוא זה שאומר לסוללה הגדולה: יפה שיש לך הרבה, עכשיו תני קצת במידה.
מנגנון-כיוון-שסתומים:
מנגנון כיוון שסתומים הוא החלק במערכת השסתומים שמאפשר לשמור על המרווח המתוכנן בין רכיבי הפעלת השסתום. המרווח הזה מכונה מרווח שסתומים (Valve Clearance).
המרווח נדרש משום שחלקי המנוע משנים מעט את מידותיהם כשהם מתחממים. מרווח קטן מדי עלול לגרום לכך ששסתום לא ייסגר לחלוטין, דבר שעלול לפגוע באטימה ובמשך הזמן אף לגרום לנזק לשסתום. מרווח גדול מדי עלול לגרום לרעש נקישות, לבלאי ולפתיחה לא מדויקת של השסתום.
במנועים מסוימים המרווח מכוון באמצעות בורג ואום נעילה. במנועים אחרים משתמשים בדסקיות כיוון, המכונות Shims, או בכוסיות בעוביים שונים. במערכות כאלה יש למדוד את המרווח ובמידת הצורך לבצע כיוון בהתאם לנתוני היצרן.
לעומת זאת, מנועים רבים מצוידים במרימים הידראוליים, המשתמשים בלחץ שמן המנוע כדי לפצות אוטומטית על המרווח, ולכן בדרך כלל אינם דורשים כיוון שסתומים תקופתי ידני.
מרווח שסתומים שאינו תקין יכול להתבטא ברעש מכיוון ראש המנוע, ירידה בביצועים, סרק לא תקין או בעיות נוספות. חשוב לדעת שדווקא מרווח קטן מדי עלול להיות מסוכן גם בלי להשמיע רעש משמעותי.
לא בכל מנוע קיימת דרישה לבדיקה תקופתית של המרווח. יש לפעול לפי תוכנית התחזוקה של היצרן ולבצע את המדידה בטמפרטורת המנוע ובשיטה שהוא קובע.
טיפ: שסתומים שקטים הם לא תמיד שסתומים מאושרים. לפעמים דווקא זה שלא דופק בדלת הוא זה שכבר לא סוגר אותה.
מנוע:
מנוע (באנגלית: Engine) הוא המכונה שמייצרת את הכוח הדרוש להנעת הרכב. ברכב בעל מנוע בעירה פנימית הוא ממיר את האנרגיה הכימית שבדלק לתנועה סיבובית, שמועברת דרך מערכת ההינע אל הגלגלים.
במנוע בעירה פנימית טיפוסי מתרחשת השריפה בתוך הצילינדרים. הלחץ שנוצר דוחף את הבוכנות, תנועת הבוכנות מועברת באמצעות הטלטלים אל גל הארכובה, והוא הופך את התנועה הקווית שלהן לתנועה סיבובית.
כדי שהתהליך יעבוד באופן רציף המנוע כולל מערכות רבות שפועלות יחד, ובהן מערכת יניקת האוויר, מערכת הדלק, מערכת ההצתה במנועי בנזין, מערכת הפליטה, מערכת הקירור ומערכת השימון. מחשב המנוע מנהל חלק גדול מהפעולות האלה בהתאם לנתונים המתקבלים מחיישנים שונים.
המנוע אינו מחובר לגלגלים ביחס קבוע. הכוח עובר ממנו דרך תיבת ההילוכים ומערכת ההינע, שמשנות את היחס בין מהירות הסיבוב של המנוע לבין המהירות והמומנט המגיעים לגלגלים.
קיימים סוגים רבים של מנועים. מנועי בנזין ודיזל הם מנועי בעירה פנימית, בעוד ברכב חשמלי ההנעה מתבצעת באמצעות מנוע חשמלי. ברכב היברידי משולבים מנוע בעירה פנימית ומנוע חשמלי, כאשר אופן חלוקת העבודה ביניהם משתנה בין סוגי המערכות.
חשוב גם להבדיל בין נפח המנוע לבין ביצועיו. מנוע גדול יותר אינו בהכרח חזק יותר, והביצועים מושפעים בין היתר מתכנון המנוע, הגדישה, הסל"ד, המומנט וההספק שהוא מסוגל להפיק.
טיפ: המנוע אמנם מכונה “הלב של הרכב”, אבל הוא דווקא יותר טיפוס של עבודת צוות. תנו לו דלק בלי אוויר, קירור, שמן וחשמל, ותגלו מהר מאוד כמה מעט הוא עושה לבד.
מנוע-אטמוספרי:
מנוע אטמוספרי (באנגלית: Naturally Aspirated Engine) הוא מנוע בעירה פנימית שמכניס אוויר לצילינדרים ללא מגדש טורבו או מגדש-על. האוויר נכנס למנוע בעיקר בזכות הפרש הלחצים שנוצר במהלך פעימת היניקה, ולכן המנוע מסתמך על לחץ האוויר האטמוספרי ולא על מערכת גדישה שדוחסת לתוכו אוויר נוסף.
כאשר הבוכנה יורדת בפעימת היניקה ושסתום היניקה פתוח, הלחץ בצילינדר יורד ואוויר זורם פנימה דרך מערכת היניקה. מחשב המנוע מתאים את כמות הדלק לכמות האוויר ולתנאי העבודה של המנוע.
ההבדל המרכזי לעומת מנוע טורבו הוא שבמנוע מוגדש ניתן להכניס לצילינדרים מסת אוויר גדולה יותר באמצעות דחיסת האוויר. יותר אוויר מאפשר לשרוף יותר דלק ולהפיק יותר כוח, ולכן מנוע טורבו קטן יכול לעיתים להפיק הספק ומומנט הדומים לאלה של מנוע אטמוספרי גדול ממנו ואף גבוהים מהם.
במנוע אטמוספרי הכוח בדרך כלל נבנה בצורה הדרגתית וצפויה ככל שהסל"ד עולה. מנועים כאלה עשויים לדרוש סל"ד גבוה יותר כדי לספק את מלוא הביצועים שלהם, בעוד מנועי טורבו מודרניים רבים מסוגלים לספק מומנט גבוה כבר בסל"ד נמוך יחסית.
אחד היתרונות האפשריים של מנוע אטמוספרי הוא מבנה פשוט יותר של מערכת האוויר והפליטה, מכיוון שאין בו טורבו ומערכות נלוות לגדישה. עם זאת, אין להסיק מכך שכל מנוע אטמוספרי אמין יותר מכל מנוע טורבו. האמינות תלויה בתכנון המנוע, בתחזוקה, באופן השימוש ובמערכות הרבות האחרות שבו.
גם צריכת הדלק אינה נקבעת רק לפי קיומו של טורבו. מנוע אטמוספרי יכול להיות חסכוני מאוד, ומנוע טורבו יכול להיות חסכוני בתנאים מסוימים. בפועל הצריכה מושפעת מנפח המנוע, יעילותו, משקל הרכב, יחסי ההעברה, אופי הנהיגה וגורמים נוספים.
אין לבלבל בין מנוע אטמוספרי לבין מנוע ללא הזרקת דלק או ללא מחשב מנוע. מנוע אטמוספרי מודרני יכול לכלול הזרקה ישירה, תזמון שסתומים משתנה ומערכות ניהול מנוע מתקדמות מאוד. המונח “אטמוספרי” מתייחס לכך שהמנוע אינו משתמש במגדש כדי לדחוס את אוויר היניקה.
טיפ: מנוע אטמוספרי לא מחכה שהטורבו יתעורר, כי אין לו אחד. אם רוצים ממנו יותר כוח, לא פעם צריך לתת לו גם יותר סל"ד.
מנוע-בנזין:
מנוע בנזין (באנגלית: Gasoline Engine או Petrol Engine) הוא מנוע בעירה פנימית המשתמש בבנזין כדלק, ובו תהליך השריפה מתחיל באמצעות ניצוץ חשמלי שמייצרים המצתים.
במהלך פעולת המנוע נכנסים לצילינדר אוויר ודלק, התערובת נדחסת על ידי הבוכנה ובתזמון המתאים המצת יוצר ניצוץ שמצית אותה. הלחץ שנוצר בעקבות השריפה דוחף את הבוכנה, והכוח מועבר דרך הטלטל אל גל הארכובה והופך לתנועה סיבובית.
במנועי בנזין מודרניים מחשב המנוע שולט בצורה מדויקת בכמות הדלק ובתזמון ההצתה בהתאם לעומס, לסל"ד ולנתונים המתקבלים מחיישנים שונים.
הדלק יכול להגיע למנוע באמצעות הזרקה עקיפה, שבה הוא מוזרק באזור שסתומי היניקה, או באמצעות הזרקה ישירה, שבה הוא מוזרק ישירות לתוך תא השריפה. קיימים גם מנועים שמשלבים את שתי השיטות.
ההבדל הבסיסי לעומת מנוע דיזל הוא אופן ההצתה. מנוע בנזין משתמש בניצוץ מהמצת כדי להתחיל את השריפה, בעוד במנוע דיזל הדלק ניצת בעקבות הטמפרטורה הגבוהה שנוצרת מדחיסת האוויר.
מנוע בנזין יכול להיות אטמוספרי, שבו האוויר נכנס ללא גדישה, או מוגדש באמצעות טורבו או מגדש אחר. לכן המונח “מנוע בנזין” אינו אומר דבר בפני עצמו על נפח המנוע, ההספק שלו או אם מותקן בו טורבו.
יש לתדלק את המנוע בבנזין בעל דירוג האוקטן המתאים לדרישות היצרן. שימוש באוקטן גבוה יותר מהנדרש אינו הופך אוטומטית את המנוע לחזק או חסכוני יותר.
טיפ: הדרך הקלה לזכור את ההבדל היא שמנוע בנזין מחכה לניצוץ. מנוע דיזל מעדיף להסתדר בלי גפרורים.
-
ג גיל נעל נושא זה
-
מנוע-בעירה-פנימית:
מנוע בעירה פנימית (באנגלית: Internal Combustion Engine) הוא מנוע שבו שריפת הדלק מתרחשת בתוך המנוע עצמו, בדרך כלל בתוך הצילינדרים, והלחץ שנוצר מהשריפה משמש להפקת כוח מכני.
במנוע בוכנות טיפוסי, השריפה יוצרת לחץ שדוחף את הבוכנה בתוך הצילינדר. הבוכנה מחוברת באמצעות טלטל לגל הארכובה, שממיר את התנועה הקווית של הבוכנות לתנועה סיבובית. משם מועבר הכוח דרך מערכת ההינע אל הגלגלים.
שני הסוגים הנפוצים ביותר ברכב הם מנוע בנזין ומנוע דיזל. בשניהם האנרגיה מתקבלת משריפת דלק בתוך המנוע, אך דרך תחילת השריפה שונה. במנוע בנזין התערובת מוצתת באמצעות ניצוץ מהמצתים, ואילו במנוע דיזל הדלק ניצת בעקבות החום הגבוה שנוצר מדחיסת האוויר.
מנוע בעירה פנימית זקוק למספר מערכות שפועלות יחד כדי לעבוד כראוי, ובהן מערכת אספקת דלק, יניקת אוויר, פליטה, שימון ומערכת קירור. במנוע מודרני מחשב המנוע מנהל ומבקר חלק גדול מתהליך העבודה באמצעות חיישנים ומפעילים שונים.
מנוע בעירה פנימית יכול להיות אטמוספרי או מוגדש באמצעות טורבו או מגדש אחר. הוא יכול לשמש כמקור ההנעה היחיד של הרכב או לעבוד לצד מנוע חשמלי ברכב היברידי.
לעומת זאת, מנוע חשמלי אינו מנוע בעירה פנימית. הוא אינו שורף דלק בתוך צילינדרים, אלא ממיר אנרגיה חשמלית לתנועה באמצעות שדות מגנטיים.
מקובל להשתמש גם בראשי התיבות Internal Combustion Engine, ובקיצור ICE. לכן כאשר נתקלים במפרט רכב במונח ICE, הכוונה בדרך כלל למנוע הבעירה הפנימית, ולעיתים לרכב המונע באמצעות מנוע כזה בניגוד לרכב חשמלי.
טיפ: השם נשמע מסובך, אבל הוא די מילולי. אם שורפים את הדלק בתוך המנוע כדי לייצר את הכוח, קיבלתם מנוע בעירה פנימית. לפחות הפעם המהנדסים נתנו לחלק שם שמסביר מה הוא עושה.
מנוע-דיזל:
מנוע דיזל (באנגלית: Diesel Engine) הוא מנוע בעירה פנימית המשתמש בסולר כדלק ופועל בשיטת הצתת דחיסה. כלומר, בניגוד למנוע בנזין, השריפה אינה מתחילה באמצעות ניצוץ חשמלי ממצת.
במהלך פעולת המנוע נכנס לצילינדר אוויר ונדחס ביחס דחיסה גבוה. הדחיסה מעלה מאוד את הטמפרטורה של האוויר, וכאשר הסולר מוזרק בלחץ גבוה לתוך האוויר החם הוא ניצת. הלחץ שנוצר מהשריפה דוחף את הבוכנה ומייצר את הכוח שמניע את המנוע.
זהו ההבדל הבסיסי לעומת מנוע בנזין. בבנזין יש מצתים שיוצרים ניצוץ בכל מחזור שריפה. בדיזל אין מצתי הצתה כאלה, משום שהדלק ניצת מחום הדחיסה.
עם זאת, במנועי דיזל רבים קיימים מצתי חימום, המכונים גם פלאגי להט (באנגלית: Glow Plugs). הם אינם יוצרים ניצוץ ואינם מציתים את הסולר כפי שמצת עושה במנוע בנזין. תפקידם לחמם את תא השריפה או את האזור הסמוך אליו כדי לסייע להצתת הסולר, בעיקר כאשר המנוע קר. במנועי דיזל מודרניים הם עשויים לפעול גם לאחר ההתנעה ובמצבי עבודה נוספים כדי לשפר את פעולת המנוע ולהפחית פליטות.
מערכת הדלק במנוע דיזל פועלת בדרך כלל בלחצים גבוהים מאוד. במנועי דיזל מודרניים נפוצה מערכת מסילה משותפת (באנגלית: Common Rail), שבה משאבת לחץ גבוה מזינה מסילה משותפת והמזרקים מזריקים את הסולר לצילינדרים בתזמון ובכמות שמחשב המנוע קובע.
מנועי דיזל מפיקים בדרך כלל מומנט גבוה יחסית כבר בסל"ד נמוך ונוטים להיות יעילים בצריכת הדלק, במיוחד בנסיעות ארוכות ובעבודה תחת עומס. זו אחת הסיבות לשימוש הנרחב בהם במשאיות, רכבים מסחריים וכלי עבודה. עם זאת, אין פירוש הדבר שכל מנוע דיזל חסכוני או חזק יותר מכל מנוע בנזין.
למנועי דיזל מודרניים נוספו מערכות רבות להפחתת זיהום האוויר, ובהן DPF, מערכת EGR ובחלק מהרכבים מערכת SCR המשתמשת באוריאה. מערכות אלה מפחיתות מזהמים, אך גם מוסיפות מורכבות ודורשות תנאי עבודה ותחזוקה מתאימים. נסיעות קצרות רבות, למשל, עלולות להקשות ברכבים מסוימים על השלמת תהליך הרגנרציה של מסנן החלקיקים.
חשוב במיוחד לא לתדלק מנוע דיזל בבנזין. הסולר אינו רק חומר שנשרף במנוע, אלא משמש גם לסיכוך רכיבים מסוימים במערכת הדלק. הכנסת בנזין למערכת דיזל עלולה לפגוע בסיכוך ולגרום נזק יקר, במיוחד למשאבת הלחץ הגבוה ולמזרקים. אם התגלה תדלוק שגוי לפני התנעת המנוע, אין להתניע אותו.
טיפ: פלאגים בדיזל? כן, אבל בלי ניצוצות. פלאגי הלהט רק מחממים את האווירה, ומשאירים את ההצתה לדיזל.
מנוע-חשמלי:
מנוע חשמלי (באנגלית: Electric Motor) הוא מנוע שממיר אנרגיה חשמלית לתנועה מכנית באמצעות שדות מגנטיים. ברכב חשמלי הוא משמש להנעת הרכב, וברכב היברידי הוא פועל לצד מנוע הבעירה בהתאם לתכנון מערכת ההנעה.
בניגוד למנוע בעירה פנימית, מנוע חשמלי אינו שורף דלק, אינו כולל צילינדרים ובוכנות ואינו זקוק למערכת הצתה. החשמל מגיע מסוללת המתח הגבוה, ובמערכות הנפוצות ברכב עובר דרך האינוורטר, שמנהל את אספקת החשמל למנוע בהתאם לדרישת הנהג ולפקודות מערכת הבקרה.
אחד המאפיינים הבולטים של מנוע חשמלי הוא היכולת לספק מומנט גבוה כבר מתחילת הסיבוב. לכן רכב חשמלי עשוי להגיב במהירות ללחיצה על דוושת התאוצה ולהרגיש חזק מאוד ביציאה מהמקום, גם בלי להמתין לעליית סל"ד כפי שקורה במנוע בעירה פנימית.
גם אופן העברת הכוח שונה. מנוע בעירה פנימית פועל ביעילות בטווח מסוים של סל"ד ולכן זקוק בדרך כלל לתיבת הילוכים בעלת מספר יחסי העברה או למערכת אחרת שמשנה את היחס. מנוע חשמלי מסוגל לפעול בטווח סל"ד רחב מאוד, ולכן ברכבים חשמליים רבים משתמשים ביחס העברה קבוע ואין העברות הילוכים רגילות במהלך הנסיעה.
יתרון נוסף הוא יעילות גבוהה. חלק גדול יותר מהאנרגיה החשמלית שמגיעה למנוע הופך לתנועה, בעוד במנוע בעירה חלק גדול מהאנרגיה שבדלק הופך לחום ומתבזבז דרך מערכת הקירור והפליטה.
מנוע חשמלי יכול במערכות רבות לעבוד גם בכיוון ההפוך מבחינה אנרגטית ולשמש כגנרטור. בזמן בלימה רגנרטיבית, תנועת הגלגלים מסובבת את המנוע החשמלי והוא מייצר חשמל במקום לצרוך אותו. החשמל מוחזר לסוללה, ובמקביל ההתנגדות שנוצרת מסייעת להאטת הרכב.
ברכב היברידי יכולים להיות מנוע חשמלי אחד או מספר מנועים חשמליים. בהתאם למערכת, הם עשויים להניע את הרכב לבדם, לסייע למנוע הבעירה, להתניע אותו, לייצר חשמל או לבצע כמה מהפעולות האלה.
למרות שלמנוע חשמלי יש פחות חלקים נעים ממנוע בעירה פנימית, מערכת ההנעה החשמלית כולה אינה מסתכמת במנוע בלבד. היא כוללת בין היתר סוללת מתח גבוה, אינוורטר, מערכות בקרה, כבלי מתח גבוה ולעיתים מערכות קירור נפרדות לרכיבי ההנעה החשמליים.
זהירות: מערכות הנעה היברידיות וחשמליות פועלות במתח גבוה ומסוכן. גם כאשר הרכב כבוי, אין לטפל בכבלי המתח הגבוה או ברכיבי המערכת ללא הידע, הציוד וההכשרה המתאימים.
טיפ: מנוע בעירה צריך אוויר, דלק, הצתה והרבה חלקים שיסתובבו בדיוק בזמן. המנוע החשמלי מקבל חשמל ומתחיל לעבוד. כנראה בגלל זה גם אין לו סבלנות לחכות שתעלו סל"ד.
מנוע-טורבו:
מנוע טורבו הוא מנוע בעירה פנימית המצויד במגדש טורבו, שתפקידו לדחוס יותר אוויר אל תוך המנוע. הכנסת כמות גדולה יותר של אוויר מאפשרת להוסיף יותר דלק ולשרוף אותו ביעילות, וכך להפיק יותר כוח ומומנט מנפח מנוע נתון.
הטורבו מנצל אנרגיה מגזי הפליטה שבמנוע רגיל הייתה יוצאת דרך האגזוז. גזי הפליטה מסובבים טורבינה, שמחוברת באמצעות ציר למדחס בצד היניקה. המדחס דוחס את האוויר שנכנס למנוע ומעלה את הלחץ שלו. לחץ זה מכונה לחץ גדישה או Boost.
זהו ההבדל המרכזי לעומת מנוע אטמוספרי, שבו האוויר נכנס ללא מגדש. בזכות הגדישה, מנוע טורבו קטן יכול להפיק הספק ומומנט שמנוע אטמוספרי היה זקוק בדרך כלל לנפח גדול יותר כדי להגיע אליהם.
בנהיגה ההבדל מורגש לעיתים בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. מנועי טורבו מודרניים רבים מספקים מומנט גבוה כבר בסל"ד נמוך יחסית, ולכן הרכב עשוי להרגיש חזק וגמיש גם בלי למשוך את המנוע לסל"ד גבוה. במנוע אטמוספרי, לעומת זאת, לעיתים צריך להעלות יותר את הסל"ד כדי לקבל את מלוא הכוח.
בחלק ממנועי הטורבו ניתן להרגיש השהיית טורבו (Turbo Lag). הנהג לוחץ על דוושת התאוצה, אך חולף זמן קצר עד שזרימת גזי הפליטה מסובבת את הטורבו במהירות הדרושה ונבנה לחץ הגדישה. במנועים מודרניים התופעה צומצמה מאוד באמצעות תכנון מתקדם ושימוש בטורבינות קטנות או במערכות גדישה מתוחכמות יותר.
האוויר מתחמם כאשר דוחסים אותו, ולכן ברכבי טורבו רבים מותקן אינטרקולר, שמקרר את האוויר הדחוס לפני כניסתו למנוע. אוויר קר וצפוף יותר מאפשר להכניס למנוע מסת אוויר גדולה יותר ומסייע גם לשליטה בטמפרטורות ובתהליך השריפה.
טורבו יכול לסייע גם לחיסכון בדלק, בעיקר משום שהוא מאפשר ליצרן להשתמש במנוע קטן יחסית ועדיין לקבל ביצועים טובים בעת הצורך. עם זאת, מנוע טורבו אינו חסכוני באופן אוטומטי. כאשר הנהג דורש כוח והטורבו מגדיל את כמות האוויר הנכנסת למנוע, יש צורך גם בכמות גדולה יותר של דלק. לכן נהיגה מאומצת יכולה להעלות משמעותית את צריכת הדלק.
מערכת הטורבו עובדת במהירויות סיבוב ובטמפרטורות גבוהות מאוד, ולכן איכות השמן ואספקת שמן תקינה חשובות במיוחד. שמן לא מתאים, החלפות שמן מוזנחות, מחסור בשמן או בעיות באספקת השמן לטורבו עלולים לגרום לבלאי ולנזק.
בעבר היה מקובל להמליץ להמתין לפני כיבוי מנוע טורבו לאחר נסיעה מאומצת, כדי לאפשר לטורבו להתקרר תוך כדי זרימת שמן. ברכבים מודרניים התכנון ומערכות הקירור השתפרו מאוד, ובנסיעה רגילה בדרך כלל אין צורך לבצע טקס המתנה בכל עצירה. לאחר עומס חריג ומתמשך כדאי לפעול בהתאם להוראות היצרן ולאפשר למערכת להתקרר כנדרש.
מנוע טורבו אינו בהכרח פחות אמין ממנוע אטמוספרי, אך הוא כולל מערכת נוספת שעובדת בתנאים קשים ומוסיף עומסים ולחצים למנוע. האמינות בפועל תלויה בתכנון המנוע, בתחזוקה, בשמן המתאים ובאופן השימוש ברכב.
טיפ: פעם כדי לקבל יותר כוח ביקשו מנוע גדול יותר. הטורבו אמר למה להגדיל את המנוע אם אפשר פשוט להכניס אליו יותר אוויר.
מסילה-משותפת:
מסילה משותפת (באנגלית: Common Rail) היא מערכת הזרקת דלק בלחץ גבוה הנפוצה במנועי דיזל מודרניים. במערכת זו משאבת לחץ גבוה דוחסת את הסולר ומזרימה אותו אל צינור מרכזי משותף, המכונה “מסילה”, שממנו מקבלים המזרקים את הדלק.
בניגוד למערכות דיזל ישנות שבהן יצירת לחץ הדלק ותזמון ההזרקה היו קשורים יותר לפעולה מכנית של משאבת ההזרקה, במערכת מסילה משותפת נשמר דלק בלחץ גבוה במסילה, ומחשב המנוע שולט באופן מדויק בפתיחת כל מזרק.
השליטה האלקטרונית מאפשרת לקבוע לא רק כמה דלק יוזרק ומתי, אלא גם לבצע מספר הזרקות במהלך מחזור עבודה אחד. לדוגמה, ניתן לבצע הזרקה מקדימה קטנה לפני ההזרקה העיקרית, ובמצבים מסוימים גם הזרקה נוספת לאחריה. הדבר מסייע לפעולה חלקה ושקטה יותר, לביצועים ולצמצום פליטת מזהמים.
לחצי הדלק במערכות Common Rail גבוהים מאוד. לכן רכיבים כמו משאבת לחץ גבוה, המסילה והמזרקים מיוצרים בדיוק רב ורגישים במיוחד לזיהומים, מים בדלק ובלאי.
תקלה במערכת יכולה להתבטא בקושי בהתנעה, פעולה לא חלקה, ירידה בכוח, כיבוי מנוע, נורת בדוק מנוע או קודי תקלה הקשורים ללחץ הדלק. תסמינים כאלה אינם מוכיחים לבדם איזה רכיב במערכת תקול, ולכן נדרש אבחון לפני החלפת חלקים.
אחת התקלות החמורות האפשריות היא שחיקה פנימית של משאבת הלחץ הגבוה שיוצרת שבבי מתכת. השבבים עלולים לעבור עם הדלק אל המסילה והמזרקים ולזהם חלקים נוספים במערכת. במקרה כזה התיקון עלול להיות רחב ויקר בהרבה מהחלפת המשאבה בלבד.
זהירות: מערכת מסילה משותפת פועלת בלחצי דלק גבוהים מאוד. אין לפתוח צינורות דלק בלחץ או לנסות לבדוק דליפה באמצעות היד כאשר המערכת פועלת.
טיפ: קוראים לה “מסילה משותפת” כי כל המזרקים מקבלים דלק מאותה מסילה. אם משאבת הלחץ מתחילה לשלוח אליה גם שבבי מתכת, זו כבר שותפות שאף אחד מהם לא ביקש.
מסנן-אוויר:
ראה פילטר אוויר.
מסנן-דלק:
ראה פילטר דלק.
מסנן-חלקיקים:
ראה DPF - מסנן חלקיקים הוא רכיב במערכת הפליטה שתפקידו ללכוד חלקיקי פיח מגזי הפליטה. המונח מוכר בעיקר בהקשר של מסנן DPF במנועי דיזל.
מסנן-מזגן:
ראה פילטר מזגן.
מסנן-סולר:
ראה פילטר סולר.
מסנן-שמן:
ראה פילטר שמן.
מסנן-שמן-גיר:
ראה פילטר שמן גיר.
מספר-צטאן:
מספר צטאן (באנגלית: Cetane Number) הוא מדד לאיכות ההצתה של סולר במנוע דיזל. הוא מתאר את נטיית הדלק להידלק לאחר הזרקתו לתא הבעירה. מספר צטאן גבוה יותר מעיד בדרך כלל על השהיית הצתה קצרה יותר, אך התאמת הדלק צריכה להיעשות לפי דרישות יצרן הרכב.
טיפ: מספר גבוה יותר אינו תעודת הכשר לכל סולר. גם דלק עם נתון מרשים צריך לעמוד בדרישות היצרן - המנוע לא מתרשם מפרסומות בתחנת הדלק.
מספר-שלדה:
מספר שלדה, המכונה VIN (ראשי תיבות של Vehicle Identification Number), הוא מספר הזיהוי הייחודי של הרכב. ברכבים מודרניים הוא מורכב מ-17 תווים ומשמש לזיהוי הרכב, היצרן ומאפיינים שונים שלו.
המספר משמש בין היתר לזיהוי מדויק של דגם וגרסת הרכב, לאיתור חלפים מתאימים, לבדיקת מידע הקשור לרכב ולרישום במערכות שונות. חלקים שונים במספר מייצגים מידע כגון היצרן, מאפייני הרכב ושנת הייצור, בהתאם לשיטת הקידוד.
מספר השלדה מוטבע או מופיע במספר מקומות ברכב, בהתאם לדגם, ולעיתים ניתן לראותו דרך השמשה הקדמית. הוא מופיע גם ברישיון הרכב.
בעת זיהוי חלפים או מידע טכני, מספר השלדה עשוי להיות מדויק יותר מהסתמכות על שנתון ודגם בלבד, משום שבאותו דגם יכולים להיות הבדלים בין גרסאות ותקופות ייצור.
טיפ: שני רכבים יכולים להיראות כמו תאומים בחניה ועדיין להזדקק לחלקים שונים. מספר השלדה הוא הדרך של הרכב להציג תעודת זהות במקום להתווכח מי מהם מי.
מסרק-הגה:
מסרק הגה (באנגלית: Steering Rack) הוא רכיב מרכזי במערכת ההיגוי, שתפקידו להעביר את תנועת הסיבוב של ההגה לתנועה ימינה ושמאלה של הגלגלים הקדמיים.
כאשר הנהג מסובב את ההגה, התנועה מועברת דרך עמוד ההגה אל גלגל שיניים קטן המכונה פיניון. הפיניון משתלב בשיניים שעל המסרק ומזיז אותו לרוחב. משני צדי המסרק מחוברים מוטות ההיגוי, שמעבירים את התנועה דרך תפוחי ההגה אל הגלגלים.
ברוב המכוניות המודרניות הנהג אינו מסובב את המסרק בכוח ידיו בלבד, אלא מקבל תגבור ממערכת הגה כוח. במערכת הידראולית לחץ של נוזל הגה מסייע להזזת המסרק. במערכות חשמליות מנוע חשמלי מספק את הסיוע, ובחלק מהרכבים הוא מותקן על המסרק עצמו ובאחרים על עמוד ההגה או במקום אחר במערכת.
תקלה במסרק עשויה להתבטא בחופש בהגה, נקישות או דפיקות בזמן סיבוב ההגה או מעבר על שיבושים, תחושה לא מדויקת בהיגוי ולעיתים קושי בסיבוב ההגה. במסרק הידראולי עלולות להופיע גם נזילות של נוזל הגה מאטמים פנימיים או מאזור הגומיות שבקצות המסרק.
עם זאת, המשפט הנפוץ “המסרק דופק” אינו אבחון בפני עצמו. חופש או נקישות באזור ההיגוי יכולים להגיע גם מתפוחי הגה, מוטות קישור, חלקי מתלה, עמוד ההגה או חיבורים אחרים. לכן לפני שמחליפים או משפצים מסרק יקר חשוב לאתר את מקור החופש או הרעש.
גם גומיות המסרק, המכונות לעיתים גרמושקות, חשובות. הן מגינות על המוטות והחלקים הפנימיים מפני מים ולכלוך. גומייה קרועה אינה אומרת בהכרח שהמסרק עצמו תקול, אך הזנחתה עלולה לאפשר חדירת לכלוך ולגרום לבלאי.
במקרים מסוימים ניתן לשפץ מסרק הגה במקום להחליף אותו. אופי התיקון תלוי בסוג המסרק ובתקלה, ולא כל חופש, רעש או נזילה מחייבים את אותו טיפול.
לאחר פירוק או החלפה של המסרק או של חלקים מסוימים במערכת ההיגוי, בדרך כלל יש צורך לבדוק ולכוון את כיוון הפרונט.
טיפ: “יש דפיקות, זה המסרק” היא אבחנה מצוינת עד שמגלים שזה תפוח שעולה עשירית ממנו. לפני שמחליפים מסרק, כדאי לתת לדפיקות כתובת מדויקת.
מערכת-הבלמים:
מערכת הבלמים (באנגלית: Braking System) היא המערכת האחראית להאטת הרכב ולעצירתו. ברוב המכוניות פעולת הבלימה מבוססת בעיקר על מערכת הידראולית שמעבירה את כוח הלחיצה על דוושת הבלם אל הבלמים בגלגלים.
כאשר הנהג לוחץ על הדוושה, מגבר הבלם מסייע להגביר את הכוח ומשאבת הבלם יוצרת לחץ בנוזל הבלמים. הלחץ עובר דרך צינורות הבלם אל הקליפרים בבלמי דיסק או אל משאבות האופן בבלמי תוף, וכך נוצר החיכוך שמאט את הגלגלים.
מערכת הבלמים כוללת גם מערכות בקרה כמו ABS ובקרת יציבות, וברכבים היברידיים וחשמליים היא פועלת בשילוב עם בלימה רגנרטיבית.
תקלה במערכת עשויה להתבטא בין היתר בדוושה רכה או קשה מהרגיל, משיכה לצד בזמן בלימה, רעידות, רעשים, ירידה ביעילות הבלימה או נורת אזהרה. בגלל חשיבותה הבטיחותית, שינוי משמעותי בהתנהגות הבלמים דורש בדיקה ולא כדאי לדחות אותו.
טיפ: מנוע שלא מניע משאיר אתכם במקום. בלמים שלא עובדים עלולים לא להשאיר אתכם במקום כשתרצו - במערכת הזאת לא דוחים תקלות.
מערכת-ההנעה:
מערכת ההנעה היא מכלול הרכיבים המעבירים את הכוח מהמנוע או מהמנועים אל גלגלי הרכב. בהתאם לסוג הרכב היא עשויה לכלול תיבת הילוכים, מצמד או ממיר מומנט, דיפרנציאל, ציריות, גל הינע ותיבת העברה.
מבנה מערכת ההנעה משתנה בין הנעה קדמית, אחורית וכפולה, וכן בין רכב בעל מנוע בעירה פנימית לרכב חשמלי או היברידי.
טיפ: הכוח יכול להיות מצוין, אבל אם הדרך שלו לגלגלים משובשת, כל הסוסים נשארים באורווה.
מערכת-הזרקת-דלק:
מערכת הזרקת דלק (באנגלית: Fuel Injection System) היא המערכת שמודדת ומספקת למנוע את כמות הדלק הדרושה לו בהתאם לתנאי העבודה. במנועים מודרניים היא נשלטת אלקטרונית על ידי מחשב המנוע.
המערכת כוללת, בהתאם לסוג הרכב, רכיבים כמו משאבת דלק, מסנן דלק, מסילת דלק, מזרקים, וסת וחיישני לחץ. במערכות מסוימות קיימת גם משאבת לחץ גבוה.
מחשב המנוע קובע את כמות הדלק ואת תזמון ההזרקה לפי מידע שמגיע מחיישנים שונים, ובהם חיישני זרימת או לחץ אוויר, טמפרטורה, חמצן, מצב מצערת, סל"ד ונתונים נוספים.
בהזרקה עקיפה הדלק מוזרק אל סעפת היניקה או סמוך לשסתום היניקה, ומשם נכנס לצילינדר יחד עם האוויר. בהזרקה ישירה הדלק מוזרק ישירות לתוך תא השריפה בלחץ גבוה. קיימים גם מנועים שמשלבים את שתי השיטות.
במנועי דיזל מודרניים נפוצה מערכת מסילה משותפת, שבה משאבת לחץ גבוה מספקת סולר למסילה בלחץ גבוה והמחשב שולט באופן מדויק בהפעלת המזרקים.
תקלה במערכת ההזרקה יכולה לגרום להתנעה קשה, גמגומים, החטאות הצתה, חוסר כוח, צריכת דלק גבוהה, עשן או נורת בדוק מנוע. מאחר שהמערכת מורכבת מרכיבים רבים, אין להסיק אוטומטית ש"מזרק תקול" רק משום שהמנוע אינו עובד בצורה חלקה.
מערכות הזרקה מודרניות מדויקות מאוד, ובמערכות לחץ גבוה נדרשת גם זהירות מיוחדת בטיפול. פתיחת צינור דלק כדי “לראות אם מגיע דלק” אינה שיטת אבחון מומלצת, ובמערכות לחץ גבוה היא אף עלולה להיות מסוכנת.
טיפ: המחשב, המשאבה, החיישנים והמזרקים צריכים כולם לעשות שטייגען יחד. אחד מתחיל לחלום באמצע הסדר, והמנוע כבר פותח נורת בדוק מנוע.
מערכת-היברידית:
מערכת היברידית (באנגלית: Hybrid System) היא מערכת הנעה המשלבת שני מקורות הנעה או אנרגיה, וברכב פרטי הכוונה בדרך כלל לשילוב של מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי.
המערכת יכולה להניע את הרכב באמצעות מנוע הבעירה, המנוע החשמלי או שילוב של שניהם, בהתאם לסוג המערכת, למהירות הרכב, לעומס ולמצב הסוללה. ניהול המעבר בין מקורות הכוח מתבצע אוטומטית על ידי מחשבי הרכב.
מערכת היברידית כוללת בדרך כלל סוללה היברידית, מנוע חשמלי אחד או יותר, אינוורטר ומערכות בקרה. ברכבים רבים קיים גם ממיר DC-DC, שמספק מתח למערכת ה־12 וולט וטוען את מצבר ה־12 וולט.
אחד היתרונות המרכזיים של מערכת היברידית הוא האפשרות לנצל מחדש חלק מהאנרגיה שבמכונית רגילה הייתה הופכת לחום בבלמים. בזמן האטה, בלימה רגנרטיבית מאפשרת למנוע החשמלי לפעול כגנרטור ולהחזיר אנרגיה אל הסוללה ההיברידית.
לא כל רכב היברידי פועל באותה צורה. קיימים היברידי מלא, היברידי מתון והיברידי נטען, ולכל אחד מהם יכולות שונות. לדוגמה, לא כל רכב שמוגדר “היברידי” מסוגל לנסוע באמצעות חשמל בלבד.
ברכב היברידי מנוע הבנזין יכול להיכבות גם כאשר הרכב עדיין מוכן לנסיעה. לכן אין להסתמך על רעש המנוע כדי לקבוע שהרכב כבוי. נורית או חיווי READY מציינים ברכבים רבים שמערכת ההנעה פעילה והרכב יכול להתחיל לנוע גם כאשר מנוע הבנזין דומם.
גם מערכת הקירור יכולה להיות מורכבת ממספר מעגלים. לצד קירור מנוע הבעירה עשוי להיות מעגל נפרד עבור האינוורטר ורכיבים חשמליים נוספים, ובו משאבת אינוורטר.
זהירות: הסוללה ההיברידית, האינוורטר והכבלים הכתומים שייכים למערכת מתח גבוה. אין לפרק, לנתק או לבדוק רכיבי מתח גבוה ללא ההכשרה, הציוד והנהלים המתאימים.
טיפ: המנוע כבוי והרכב שקט? אל תכריזו עדיין “כבוי”. אם READY דולק, ההיברידי רק לומד בשקט ויכול לצאת לדרך בלי להודיע למשגיח.
מערכת-המתלה:
ראה ערך מתלים.
מערכת-ניהול-מנוע:
מערכת ניהול מנוע (באנגלית: Engine Management System) היא מכלול אלקטרוני שמפקח על פעולת המנוע ושולט במערכות שונות שלו כדי להשיג פעולה תקינה, ביצועים, צריכת דלק ופליטת מזהמים בהתאם לתכנון היצרן.
במרכז המערכת נמצא מחשב המנוע, המכונה ECU או ECM. המחשב מקבל מידע מחיישנים רבים ברכב, מעבד אותו ומפעיל בהתאם רכיבים שונים במנוע.
בין הנתונים שהמערכת עשויה לקבל נמצאים כמות או לחץ האוויר הנכנס למנוע, טמפרטורת המנוע והאוויר, מיקום המצערת, סל"ד ומיקום גל הארכובה וגל הזיזים, כמות החמצן בגזי הפליטה, לחץ הדלק ונתונים נוספים בהתאם למנוע.
על סמך המידע הזה המערכת שולטת בין היתר בכמות ובתזמון הזרקת הדלק, בתזמון ההצתה, במצערת חשמלית, במערכות תזמון שסתומים משתנה, בגדישה ובמערכות בקרת פליטה, בהתאם למערכות המותקנות במנוע.
מערכת ניהול המנוע פועלת ברציפות. לדוגמה, שינוי בלחיצה על דוושת התאוצה, בטמפרטורת המנוע או בעומס גורם למחשב להתאים את פעולת המנוע לתנאים החדשים.
כאשר המחשב מזהה נתון או פעולה שחורגים מהטווח הצפוי, הוא עשוי לשמור קוד תקלה ולהדליק את נורת בדוק מנוע. במקרים מסוימים המערכת יכולה לעבור למצב פעולה מוגבל כדי להגן על המנוע או לאפשר המשך נסיעה בתנאים מסוימים.
חשוב להבדיל בין תקלה במערכת ניהול המנוע לבין תקלה במחשב המנוע עצמו. חיישן, חיווט, מחבר, מפעיל או אפילו בעיה מכנית במנוע יכולים לגרום לקוד תקלה, אף שמחשב המנוע תקין לחלוטין.
טיפ: נדלקה נורת מנוע? לא שולחים מיד את מחשב המנוע לגלות. הוא לפעמים רק השליח שבא לספר שמישהו אחר במערכת הפסיק להגיע לסדר.
מערכת-פליטה:
מערכת הפליטה (באנגלית: Exhaust System) היא המערכת שמובילה את גזי השריפה מהמנוע אל מחוץ לרכב, תוך הפחתת רעש וצמצום פליטת מזהמים.
המערכת מתחילה בסעפת הפליטה, שאוספת את גזי הפליטה מהצילינדרים. בהמשך נמצאים, בהתאם לרכב ולסוג המנוע, רכיבים כמו ממיר קטליטי, חיישני חמצן, מסנן חלקיקים, משתיקי קול וצינורות הפליטה. במנוע טורבו גם הטורבו עצמו נמצא במסלול גזי הפליטה.
למערכת הפליטה יש השפעה גם על פעולת המנוע. סתימה משמעותית, למשל בממיר קטליטי שהתפרק או נסתם, עלולה ליצור לחץ נגדי גבוה ולגרום לחוסר כוח. דליפה במערכת עלולה לגרום לרעש חריג, לריח של גזי פליטה ולעיתים גם להשפיע על קריאות חיישנים, בהתאם למיקום הדליפה.
רעש, חלודה או פיח סביב חיבורי המערכת יכולים להעיד על דליפה. ריח של גזי פליטה בתוך תא הנוסעים מחייב התייחסות מיידית, משום שגזי הפליטה עלולים להכיל פחמן חד-חמצני המסוכן לנשימה.
טיפ: אגזוז רועש אולי נשמע כמו עוד כמה כוחות סוס. לפעמים כל מה שנוסף בפועל הוא חור בצינור.
מערכת-קירור:
מערכת הקירור (באנגלית: Cooling System) היא המערכת שתפקידה לשמור את המנוע בטווח טמפרטורת העבודה המתוכנן. היא מפנה עודפי חום מהמנוע, אך גם מאפשרת לו להתחמם במהירות לאחר התנעה ולא לעבוד קר מדי.
במערכת קירור נוזלית, משאבת המים מסחררת את נוזל הקירור דרך מעברים במנוע ובראש המנוע. הנוזל קולט חום ומעביר אותו אל הרדיאטור, שם החום מועבר לאוויר. תרמוסטט מווסת את מעבר הנוזל בהתאם לטמפרטורה, ומאוורר הרדיאטור מסייע בקירור כאשר זרימת האוויר הטבעית אינה מספיקה.
המערכת פועלת בדרך כלל תחת לחץ. העלאת הלחץ מעלה את נקודת הרתיחה של נוזל הקירור ומאפשרת למערכת לעבוד בטמפרטורות גבוהות מבלי שהנוזל ירתח. הלחץ מבוקר באמצעות פקק לחץ, שיכול להימצא על הרדיאטור או על מיכל העיבוי, בהתאם לתכנון הרכב.
מערכת קירור פתוחה ומערכת קירור סגורה
במערכת המכונה לעיתים פתוחה, פקק הלחץ נמצא בדרך כלל על הרדיאטור. כאשר נוזל הקירור מתחמם ומתפשט, עודפי הנוזל עוברים אל מיכל עודפים. כשהמערכת מתקררת, הנוזל נשאב בחזרה לרדיאטור. המיכל עצמו אינו בהכרח חלק מהמעגל שנמצא תחת לחץ.
במערכת סגורה, הנפוצה מאוד ברכבים מודרניים, מיכל העיבוי הוא חלק ממעגל הקירור ונמצא תחת לחץ. במקרים רבים אין כלל פקק מילוי על הרדיאטור, והמילוי ובדיקת המפלס מתבצעים דרך מיכל העיבוי.
מערכת סגורה מסוג זה מזוהה במיוחד עם רכבים אירופיים, שבהם היא נפוצה זה שנים רבות, אך כיום היא קיימת גם ברכבים רבים של יצרנים ממדינות אחרות ולכן אין לקבוע את סוג המערכת לפי ארץ הייצור.
לכן לא נכון לחפש בכל רכב “פקק רדיאטור”. אם היצרן תכנן מערכת סגורה עם מיכל עיבוי בלחץ, הפקק פשוט נמצא במקום אחר.
תקלה במערכת הקירור יכולה לגרום להתחממות מנוע, אך גם מנוע שעובד קר מדי עלול להעיד על תקלה, למשל תרמוסטט שנתקע פתוח. נזילה, משאבת מים תקולה, רדיאטור סתום, מאוורר שאינו פועל, אוויר במערכת או פקק לחץ תקול הם רק חלק מהגורמים האפשריים לבעיות קירור.
לאחר ריקון נוזל, החלפת רכיב או פתיחת המערכת, בחלק מהרכבים נדרש ניקוז אוויר ממערכת הקירור. כיס אוויר עלול להפריע לסחרור הנוזל ולגרום להתחממות גם כאשר כל הרכיבים עצמם תקינים.
יש להשתמש בנוזל הקירור במפרט שקבע היצרן. צבע הנוזל לבדו אינו תקן ואינו מספיק כדי לקבוע אם שני נוזלים מתאימים זה לזה.
זהירות: אין לפתוח פקק של מערכת קירור חמה. מערכת חמה יכולה להיות תחת לחץ ולפלוט נוזל וקיטור בטמפרטורה גבוהה.
טיפ: לא מצאתם פקק על הרדיאטור? לפני שאתם רצים ל"אבן הטוען" להכריז על האבדה, תוודאו אם מדובר במערכת סגורה. אחרת, יצאתם פקק…
מצב-חניה-בתיבת-ההילוכים:
מצב חניה בתיבת ההילוכים (באנגלית: Park, סימון P) הוא מצב בתיבות הילוכים אוטומטיות מסוימות שבו מנגנון פנימי נועל את יציאת התיבה ומונע מהרכב להתגלגל באמצעות מערכת ההילוכים. מצב זה אינו מחליף את בלם החניה, ויש להשתמש בבלם החניה בהתאם להוראות היצרן ולתנאי החניה.
טיפ: האות P היא לא קיצור של "פתרנו את עניין החניה”. בשיפוע, לא כדאי להטיל את כל האחריות על מנגנון התיבה בלבד.
מצבר:
מצבר (באנגלית: Battery) הוא מקור החשמל של מערכת ה־12 וולט ברכב. ברכב בעל מנוע בעירה פנימית אחד מתפקידיו המרכזיים הוא לספק את הזרם הגבוה הדרוש למתנע בזמן ההתנעה. בנוסף הוא מספק חשמל למערכות הרכב כאשר המנוע אינו פועל, מסייע לייצוב מערכת החשמל ומשמש מאגר אנרגיה כאשר צריכת החשמל גבוהה מהאספקה הזמינה באותו רגע.
ברוב המכוניות מותקן מצבר במתח נומינלי של 12 וולט, אך קיימים מספר סוגים וטכנולוגיות של מצברים ולא כל מצבר 12 וולט מתאים לכל רכב.
מצבר עופרת-חומצה רגיל (Flooded Lead-Acid) הוא הסוג המסורתי והנפוץ. בתוכו לוחות עופרת ואלקטרוליט המבוסס על חומצה גופרתית. מצברים מודרניים רבים מסוג זה מוגדרים “ללא תחזוקה”, כלומר אין צורך או אפשרות מעשית להוסיף להם מים במהלך השימוש הרגיל.
מצבר EFB (ראשי תיבות של Enhanced Flooded Battery) הוא גרסה משופרת של מצבר עופרת-חומצה מוצף. הוא מתוכנן לעמוד טוב יותר במספר רב של מחזורי טעינה ופריקה ובהתנעות תכופות, ולכן נפוץ ברכבים בעלי מערכת עצור וסע, המכונה גם Start-Stop.
מצבר AGM (ראשי תיבות של Absorbent Glass Mat) גם הוא מצבר עופרת-חומצה, אך האלקטרוליט ספוג במחצלות סיבי זכוכית במקום להיות נוזל חופשי בתוך המצבר. הוא מסוגל בדרך כלל להתמודד טוב יותר עם מחזורי טעינה ופריקה רבים, לקבל טעינה במהירות גבוהה ולספק זרמים גבוהים. הוא נפוץ ברכבים עם Start-Stop מתקדם, מערכות טעינה חכמות וצרכני חשמל רבים.
חשוב להבין ש־AGM ו־EFB אינם “סוג אחר במקום חומצה”. שניהם שייכים למשפחת מצברי העופרת-חומצה, אך בנויים בטכנולוגיות שונות ומיועדים לתנאי עבודה שונים.
מצבר ליתיום משתמש בכימיה שונה ממצבר עופרת-חומצה. הוא יכול להיות קל יותר, בעל צפיפות אנרגיה גבוהה ויכולת טובה לעמוד במחזורי טעינה ופריקה, אך דורש מערכת ניהול וטעינה המתאימה לכימיה שלו. ברכבים מסוימים קיימים מצברי 12 וולט מבוססי ליתיום, אך אין להחליף מצבר עופרת-חומצה במצבר ליתיום רק משום ששניהם מסומנים כ־12 וולט.
אין לבלבל בין מצבר ה־12 וולט לבין סוללת ההנעה ברכב היברידי או חשמלי. סוללת ההנעה היא מערכת מתח גבוה שנועדה בעיקר להנעת הרכב, בעוד מערכת ה־12 וולט מפעילה מחשבים, יחידות בקרה, תאורה ומערכות נוספות.
ומה מיוחד במצבר Start-Stop?
ברכב עם Start-Stop המנוע עשוי להיכבות ולהתניע שוב פעמים רבות במהלך נסיעה אחת. בזמן שהמנוע כבוי מערכות חשמליות רבות ממשיכות לפעול, ולכן המצבר עובר הרבה יותר מחזורי פריקה וטעינה ממצבר ברכב רגיל.
מסיבה זו רכב שתוכנן למצבר EFB או AGM צריך לקבל מצבר בטכנולוגיה ובמפרט המתאימים לדרישות היצרן. התקנת מצבר רגיל במקום מצבר המיועד ל־Start-Stop עלולה לקצר משמעותית את חייו ולגרום לכך שמערכת Start-Stop לא תפעל כראוי.
גם בין EFB ל־AGM אין להחליף באופן שרירותי. יש להתאים את סוג המצבר להוראות היצרן ולא להסתפק במשפט “זה אותו אמפר”.
בחלק מהרכבים לאחר החלפת המצבר נדרש רישום או קידוד מצבר באמצעות מערכת אבחון. מערכת ניהול האנרגיה יכולה להתחשב בגיל המצבר, בקיבולת ובטכנולוגיה שלו ולנהל בהתאם את הטעינה. ברכב שאינו דורש פעולה כזאת אין צורך לבצע אותה.
כמה זמן מצבר מחזיק?
אין למצבר אורך חיים קבוע. מצבר התנעה ברכב יכול להחזיק מספר שנים, אך חייו מושפעים מאוד מסוג המצבר, איכות הייצור, הטמפרטורה, אופי הנסיעות, מצב מערכת הטעינה, עומס החשמל ומספר מחזורי הפריקה והטעינה שעבר.
חום הוא אחד האויבים המשמעותיים של מצבר עופרת-חומצה. טמפרטורה גבוהה מאיצה תהליכים כימיים ובלאי פנימי, ולכן באקלים חם אורך החיים עלול להיות קצר יותר. גם פריקות עמוקות מזיקות למצבר התנעה רגיל. השארת אורות דולקים או רכב שעומד זמן רב עד שהמצבר מתרוקן כמעט לחלוטין יכולה לקצר את חייו, גם אם לאחר מכן הצליחו לטעון אותו מחדש.
גם נסיעות קצרות רבות עלולות להזיק לאורך זמן. ההתנעה צורכת כמות גדולה של זרם, ואם המנוע פועל זמן קצר בלבד ייתכן שמערכת הטעינה לא תספיק להחזיר למצבר את האנרגיה שנצרכה. מנגד, טעינת יתר או מתח טעינה לא תקין יכולים גם הם לפגוע במצבר.
מצבר שמתרוקן שוב ושוב אינו בהכרח מצבר גמור. יש לבדוק גם את מערכת הטעינה, זליגת הזרם כשהרכב כבוי, חיבורי הקטבים וכבלי ההארקה.
Ah ו־CCA - מה ההבדל?
קיבולת המצבר מסומנת בדרך כלל באמפר-שעה (Ah). זהו נתון המתאר את כמות המטען שהמצבר מסוגל לספק בתנאים מוגדרים לאורך זמן.
CCA, ראשי תיבות של Cold Cranking Amps, מתאר את יכולת המצבר לספק זרם גבוה לצורך התנעה בתנאי קור. לכן שני מצברים יכולים להיות שניהם 12 וולט ובעלי קיבולת דומה, אך להיות שונים ביכולת שלהם לסובב מתנע גדול.
חשוב במיוחד להבין שמצבר או בוסטר אינם דוחפים למתנע את כל האמפר שרשומים עליהם. המתנע הוא העומס, והוא מושך את הזרם הדרוש לו בהתאם למתח, להתנגדות המערכת ולתנאי ההתנעה. מקור ההתנעה צריך להיות מסוגל לספק את הזרם הזה בלי שהמתח שלו יקרוס.
לכן אין כלל שלפיו “מצבר 60 אמפר יכול להתניע רק מצבר עד 60 אמפר”. גם אין יחס של אחד לאחד בין נתון ה־Ah של המצבר התורם לבין גודל המצבר ברכב המקבל. Ah מתאר בעיקר קיבולת, ולא את זרם ההתנעה המיידי.
התנעה בכבלים - מי מתניע את מי?
כאשר מחברים רכב תקין לרכב שמצברו חלש, המצבר והאלטרנטור של הרכב התורם אינם “מטעינים מיד את כל המצבר המת”. בעת ניסיון ההתנעה, המצבר של הרכב המקבל, המצבר של הרכב התורם ובמידה מסוימת מערכת הטעינה של התורם יכולים להשתתף באספקת החשמל למתנע.
הזרם שיכול להגיע מהרכב התורם מוגבל גם על ידי כבלי ההתנעה עצמם. כבלים דקים, ארוכים או בעלי חיבורים גרועים יוצרים התנגדות ונפילת מתח, ולכן גם מצבר תורם חזק מאוד לא יעזור הרבה אם מחברים אותו באמצעות כבלים שאינם מסוגלים להעביר זרם גבוה.
ברכב בעל מנוע גדול, ובמיוחד במנוע דיזל, המתנע עשוי לדרוש זרם גבוה מאוד. לכן רכב קטן עם מצבר קטן עשוי לעזור בהתנעה של רכב גדול במקרים מסוימים, אבל אין הבטחה שיוכל לספק לבדו את זרם ההתנעה הדרוש. לעיתים השארת הכבלים מחוברים למשך מספר דקות מאפשרת להעביר מעט אנרגיה למצבר החלש לפני ניסיון ההתנעה.
אין צורך שה־Ah של שני המצברים יהיה זהה. מה שחשוב הוא שמתח המערכות יהיה מתאים, בדרך כלל 12 וולט ברכב פרטי, ושמקור העזר והכבלים יהיו מסוגלים לספק את זרם ההתנעה הדרוש.
אין להשתמש ברכב בעל מערכת 24 וולט כדי להתניע ישירות מערכת 12 וולט, או להפך, ללא ציוד ייעודי מתאים.
ומה עושה בוסטר?
בוסטר התנעה הוא למעשה מקור חשמל נייד שמסוגל לספק זרם גבוה לזמן קצר. הוא אינו צריך “למלא” את המצבר לפני שהרכב יתניע. תפקידו העיקרי הוא לספק או להשלים את הזרם הדרוש למתנע בזמן ההתנעה.
לכן בבחירת בוסטר חשוב יותר לבדוק את יכולת ההתנעה שלו ואת התאמתו לנפח ולסוג המנוע מאשר להסתכל רק על קיבולת הסוללה הפנימית שלו. יצרנים מציינים לעיתים Peak Amps, כלומר זרם שיא, אך המספר הגדול ביותר על האריזה אינו בהכרח הנתון השימושי ביותר להשוואה. חשוב יותר מה המכשיר מסוגל לספק בפועל בזמן התנעה ובמשך כמה זמן.
מנוע דיזל גדול דורש בדרך כלל בוסטר בעל יכולת התנעה גבוהה יותר ממנוע בנזין קטן. גם טמפרטורה נמוכה, שמן סמיך ומצב מכני של המנוע משפיעים על הזרם שהמתנע דורש.
אם המצבר ברכב מרוקן לחלוטין, פגום פנימית או בעל תא שקוצר, גם בוסטר חזק עלול להתקשות בהתנעה. בוסטר אינו תרופה לכל תקלה חשמלית, ואם המתנע, הכבלים, ההארקה או המנוע עצמו תקולים, תוספת אמפר לא בהכרח תפתור את הבעיה.
ברכב היברידי המצב מעניין במיוחד. ברכבים היברידיים רבים מצבר ה־12 וולט אינו מסובב מתנע גדול שמסובב את מנוע הבנזין. תפקידו הראשוני הוא להפעיל את מחשבי הרכב ולאפשר למערכת המתח הגבוה להיכנס למצב READY. לאחר מכן מערכת ההנעה ההיברידית מטפלת בהתנעת מנוע הבעירה. לכן לעיתים נדרש זרם קטן משמעותית כדי “להניע” רכב היברידי לעומת רכב בנזין רגיל, אף שהרכב עצמו גדול וחזק.
ברכב היברידי או חשמלי מערכת ה־12 וולט נטענת בדרך כלל באמצעות ממיר DC-DC ולא באמצעות אלטרנטור רגיל.
זהירות: התנעה בכבלים צריכה להתבצע בהתאם להוראות יצרני שני הרכבים. ברכבים מודרניים קיימות לעיתים נקודות התנעה ייעודיות, ולא תמיד נכון להתחבר ישירות לכל קוטב שנראה נגיש. חיבור בקוטביות הפוכה עלול לגרום לנזק כבד למערכות החשמל והאלקטרוניקה.
טיפ: בבוסטר שכתוב עליו 2,000 אמפר אין מישהו שדוחף בכוח 2,000 אמפר לתוך הרכב. המתנע מבקש, מקור החשמל מספק. הבעיה מתחילה כשהמתנע מבקש יותר ממה שהמקור והכבלים מסוגלים לתת.
מצמד:
מצמד, המוכר יותר בשם קלאץ’ (באנגלית: Clutch), הוא מנגנון שתפקידו לחבר ולנתק את העברת הכוח בין המנוע לתיבת ההילוכים.
כאשר המנוע פועל, גל הארכובה מסתובב כל הזמן. כדי לאפשר לרכב לעמוד במקום כשהמנוע עובד, להתחיל נסיעה בצורה הדרגתית ולהחליף הילוכים, צריך להיות אפשר לנתק זמנית את הקשר בין המנוע לתיבת ההילוכים. זהו תפקידו של המצמד.
ברכב ידני המצמד מופעל באמצעות דוושת הקלאץ’. כאשר הנהג לוחץ על הדוושה, המצמד מתנתק והמנוע יכול להמשיך להסתובב מבלי להעביר את מלוא הכוח לתיבת ההילוכים. כאשר משחררים את הדוושה, המצמד מתחבר בהדרגה וכוח המנוע עובר לתיבה ולגלגלים.
במצמד ידני נפוץ המכלול כולל בין היתר דיסק מצמד, פלטת לחץ ומיסב לחץ. דיסק המצמד נלחץ אל גלגל התנופה באמצעות פלטת הלחץ. כאשר לוחצים על דוושת המצמד, מנגנון ההפרדה משחרר את הלחץ ומאפשר לדיסק להתנתק מגלגל התנופה.
המצמד אינו קיים רק ברכב ידני. גם תיבות הילוכים רובוטיות משתמשות במצמד אחד או יותר, אלא שבמקום שהנהג יפעיל אותו באמצעות דוושה, מחשב ומפעילים מבצעים את הפעולה. בתיבה רובוטית כפולת מצמדים, המוכרת גם כ־DCT או DSG במערכות מסוימות, קיימים שני מצמדים שמאפשרים לתיבה להכין את ההילוך הבא ולבצע החלפות מהירות.
גם בתיבות אוטומטיות פלנטריות קיימים מצמדים פנימיים, אך הם שונים מהקלאץ’ המוכר של רכב ידני. בנוסף, בין המנוע לתיבה אוטומטית נפוץ ממיר מומנט, שבתוכו יכול להימצא גם מצמד נעילה.
אחד הביטויים המוכרים הוא “קלאץ’ מחליק”. במצב כזה המצמד אינו מצליח להעביר את מלוא כוח המנוע לתיבת ההילוכים. הנהג לוחץ על דוושת התאוצה, סל"ד המנוע עולה, אך מהירות הרכב אינה עולה בהתאם. הדבר מורגש לעיתים במיוחד בהאצה חזקה, בעלייה או בהילוך גבוה.
מצמד שחוק יכול להתבטא גם בנקודת חיבור גבוהה, ריח חרוך לאחר עומס, רעידות בתחילת נסיעה או קושי בהעברת כוח. עם זאת, לא כל רעידה או קושי בהעברת הילוכים נגרמים מדיסק המצמד עצמו. התקלה יכולה להיות במנגנון ההפעלה, במיסב, בגלגל התנופה, בתושבות או ברכיבים אחרים.
אורך החיים של מצמד משתנה מאוד. נהיגה עם רגל מונחת על דוושת הקלאץ’, החזקת הרכב בעלייה באמצעות חצי קלאץ’, זינוקים חזקים, גרירת משקל רב ונסיעה ממושכת כאשר המצמד מחליק גורמים לחימום ולבלאי מואץ.
בעת החלפת מצמד מקובל לבדוק את כל המכלול ולא רק את דיסק המצמד. בהתאם לרכב ולמצב החלקים בודקים גם את פלטת הלחץ, מיסב הלחץ וגלגל התנופה. ברכב המצויד בגלגל תנופה דו-מסתי יש לבדוק גם את מצבו, משום שהחלפתו יכולה להיות חלק משמעותי מעלות התיקון.
טיפ: חצי קלאץ’ נועד לעזור לכם להתחיל לנסוע, לא לנהל עליו מערכת יחסים ארוכה. ככל שמבלים עליו יותר, הקלאץ’ מבלה פחות.
-
מצנן-שמן-מנוע:
מצנן שמן מנוע (באנגלית: Engine Oil Cooler) הוא מחליף חום שתפקידו לסייע בשמירה על טמפרטורת שמן המנוע בטווח המתאים בזמן פעולת המנוע.
קיימים מצננים שבהם השמן מקורר באמצעות זרימת אוויר, בדומה לרדיאטור קטן, ומצננים שבהם מתבצע מעבר חום בין השמן לבין נוזל הקירור. הסוג האחרון מותקן לעיתים בסמוך לבית מסנן השמן ואף משולב בו.
לא בכל מנוע מותקן מצנן שמן נפרד. הוא נפוץ יותר במנועים שבהם נדרש פינוי חום משמעותי מהשמן, בהתאם לתכנון היצרן ולתנאי העבודה של המנוע.
תקלה במצנן עלולה לגרום לנזילת שמן, ובמצנן שמן-מים גם לערבוב בין שמן המנוע לנוזל הקירור. עם זאת, ערבוב כזה אינו מוכיח שהמצנן הוא הגורם ויש לאבחן את מקור התקלה.
טיפ: מצאתם שמן בנוזל הקירור? לפני שמכריזים מיד על אטם ראש מנוע, ברכב שיש בו מצנן שמן-מים כדאי לבדוק גם אותו.
מצנן-תיבת-הילוכים:
מצנן תיבת הילוכים, המכונה גם קולר גיר, הוא מחליף חום שתפקידו לסייע בשמירה על טמפרטורה תקינה של שמן הגיר.
במהלך פעולת תיבת ההילוכים נוצר חום, ובמיוחד תחת עומס, בנסיעה ממושכת, בעליות, בגרירה או בתנאים קשים. טמפרטורה גבוהה מדי עלולה לפגוע בתכונות השמן ולהאיץ את בלאי התיבה, ולכן בתיבות מסוימות השמן מועבר דרך מצנן לצורך פיזור החום.
קיימים מצננים שבהם שמן הגיר מחליף חום עם נוזל הקירור של המנוע, ואחרים שבהם הוא מקורר באמצעות זרימת אוויר. בחלק מהרכבים קיימת גם מערכת המשלבת יותר משיטת קירור אחת.
תקלה במצנן או בצינורות המחוברים אליו עלולה לגרום לנזילת שמן גיר או לפגיעה ביכולת הקירור. במצנן שמן-מים, כשל פנימי עלול במקרים מסוימים גם לגרום לערבוב בין שמן הגיר לנוזל הקירור.
טיפ: קולר גיר לא נועד להפוך את הגיר למזגן. אם הוא עושה את עבודתו היטב, כל מה שאמור להישאר קריר הוא בעיקר הראש של בעל הרכב.
מצנן-EGR:
מצנן-egr:
מצנן EGR (באנגלית: EGR Cooler) הוא מחליף חום הקיים במערכות EGR מסוימות ותפקידו לקרר את גזי הפליטה לפני החזרתם אל המנוע. קירור הגזים מאפשר למערכת להפחית את טמפרטורת הבעירה ולסייע בהפחתת פליטת תחמוצות חנקן. להסבר על המערכת עצמה ראו EGR.
ברוב המערכות המצנן משתמש בנוזל הקירור של המנוע. גזי הפליטה עוברים במעברים בתוך המצנן, ובצדם האחר זורם נוזל הקירור וקולט מהם חום.
עם הזמן עלולים להצטבר בתוך מעברי המצנן פיח ומשקעים ולהגביל את זרימת גזי הפליטה. במקרה כזה ייתכנו תקלות בזרימת ה-EGR וקודי תקלה מתאימים. להרחבה על הצטברות הפיח והטיפול בה ראו ניקוי EGR.
כשל נוסף שיכול להתרחש הוא נזילה פנימית או חיצונית של נוזל קירור. נזילה פנימית עלולה לגרום לאיבוד נוזל קירור ולעיתים לאדים או עשן לבן מהפליטה, ולכן תסמינים כאלה אינם מעידים בהכרח על אטם ראש מנוע תקול.
לא בכל רכב המצויד במערכת EGR קיים מצנן EGR, ומבנה המערכת משתנה בין מנועים.
טיפ: נעלם נוזל קירור ויש עשן לבן? לפני ששולחים את ראש המנוע ל"ישיבה של מעלה", ברכב שמצויד במצנן EGR כדאי לבדוק גם אותו.
מצערת:
מצערת (באנגלית: Throttle Body) היא רכיב במערכת יניקת האוויר של מנוע בנזין, שתפקידה המרכזי לווסת את כמות האוויר הנכנסת למנוע בהתאם לדרישת הנהג ולפקודות מחשב המנוע.
בתוך בית המצערת נמצא פרפר עגול שמסתובב על ציר. כאשר הפרפר כמעט סגור מעבר האוויר קטן, וכאשר הוא נפתח יכול להיכנס יותר אוויר למנוע. מחשב המנוע מתאים לכך את כמות הדלק ופרמטרים נוספים כדי לקבל את פעולת המנוע הנדרשת.
ברכבים ישנים המצערת הייתה בדרך כלל מכנית. דוושת התאוצה הייתה מחוברת אליה בכבל, ולחיצה על הדוושה משכה את הכבל ופתחה ישירות את הפרפר.
ברוב הרכבים המודרניים קיימת מצערת אלקטרונית. דוושת התאוצה אינה מחוברת לפרפר בכבל, אלא כוללת חיישן שמדווח למחשב כמה הנהג לוחץ. מחשב המנוע קובע כמה לפתוח את המצערת ומפעיל מנוע חשמלי קטן שנמצא בבית המצערת. לכן לחיצה של 50% על הדוושה אינה מחייבת בהכרח פתיחה של 50% במצערת.
השליטה האלקטרונית מאפשרת למחשב להשתמש במצערת גם לצרכים נוספים, כמו בקרת שיוט, בקרת יציבות, בקרת סרק וניהול פעולת המנוע.
עם הזמן עלולים להצטבר סביב הפרפר ובדפנות בית המצערת משקעי שמן, פיח ולכלוך. חלק מהמשקעים מגיעים מאדי שמן ומגזים שמוחזרים למערכת היניקה. הצטברות משמעותית עלולה להפריע לזרימת האוויר, בעיקר כאשר המצערת כמעט סגורה.
מצערת מלוכלכת יכולה במקרים מסוימים לגרום לסל"ד סרק לא יציב, כיבוי מנוע, תגובה לא טובה לדוושת התאוצה או קודי תקלה. עם זאת, לא כל בעיית סרק או תגובת דוושה נפתרת באמצעות “ניקוי מצערת”, ויש לאבחן את התקלה לפני שמתחילים לרסס חומר על כל מה שנמצא בדרך לסעפת.
ניתן לנקות מצערת באמצעות חומר ניקוי מתאים. במצערת אלקטרונית יש להיזהר במיוחד מהפעלת כוח על הפרפר ומהחדרת חומר למנוע החשמלי ולרכיבים האלקטרוניים. אופן הניקוי הנכון תלוי בדגם הרכב ובהוראות היצרן.
לאחר ניקוי, פירוק או החלפה של מצערת, בחלק מהרכבים נדרש לימוד מצערת או לימוד סל"ד סרק. התהליך מאפשר למחשב ללמוד מחדש את מיקום המצערת ואת כמות האוויר הדרושה לפעולה תקינה. בחלק מהרכבים הלימוד מתבצע מעצמו, באחרים נדרש רצף פעולות מסוים ובחלקם נדרש סורק אבחון.
תקלה במצערת אלקטרונית אינה מחייבת בהכרח שהפרפר עצמו תקול. התקלה יכולה להיות במנוע המצערת, בחיישני המיקום שבתוכה, בחיישן דוושת התאוצה, בחיווט או במערכת הבקרה.
במנועי דיזל קיימים גם שסתומי מצערת במערכות מסוימות, אך תפקידם ואופן בקרת הכוח שונים ממנוע בנזין. במנוע דיזל קלאסי הכוח נשלט בעיקר באמצעות כמות הדלק המוזרקת ולא באמצעות חניקת האוויר כפי שנעשה במנוע בנזין.
טיפ: “ננקה מצערת, מקסימום לא יעזור” נשמע זול עד שמישהו מחליט לפתוח מצערת אלקטרונית בכוח. גם במוסך יש דברים שעדיף לפתוח עם הוראות ולא עם ביטחון עצמי.
מצערת-אלקטרונית:
מצערת אלקטרונית (באנגלית: Electronic Throttle Control) היא מערכת שבה פתיחת המצערת נשלטת באמצעות מנוע חשמלי ומחשב הרכב, בהתאם לאות מדוושת התאוצה ולנתונים נוספים. בניגוד למצערת מכנית, שבה כבל מחבר בין הדוושה למצערת, במערכת האלקטרונית אין צורך בכבל מכני כזה.
המערכת מאפשרת למחשב הרכב לווסת את פתיחת המצערת בהתאם לתנאי הנהיגה, ומשתלבת במערכות כגון בקרת שיוט ובקרת יציבות. תקלה עלולה לגרום לתגובה איטית או חריגה של המנוע לדוושה, להגבלת כוח ולעיתים להדלקת נורת תקלה.
להרחבה - ראה עוד בערך מצערת.
טיפ: אם הרכב לא מגיב לדוושה, אל תמהרו להחליף את המצערת. לפעמים האשם הוא בחיישן, בחיווט או אפילו בחיבור רופף - ולא כל חשוד צריך לקבל מיד עונש של החלפת חלק.
מצתי-חימום:
מצתי חימום (באנגלית: Glow Plugs), המכונים גם פלאגי להט, הם גופי חימום חשמליים המותקנים במנועי דיזל ומסייעים לתהליך הבעירה, בעיקר בהתנעה כאשר המנוע קר.
בניגוד למצתים במנוע בנזין, מצתי חימום אינם יוצרים ניצוץ. במנוע בנזין המצת מצית את תערובת האוויר והדלק באמצעות ניצוץ חשמלי. במנוע דיזל אין צורך בניצוץ כזה. האוויר נדחס בתוך הצילינדר ללחץ גבוה, מתחמם כתוצאה מהדחיסה, וכאשר הסולר מוזרק לתוכו הוא ניצת בשל הטמפרטורה הגבוהה.
כאשר המנוע קר, ובמיוחד במזג אוויר קר, חלק מהחום שנוצר במהלך הדחיסה נספג בחלקי המתכת הקרים של המנוע. מצתי החימום מתחממים במהירות לטמפרטורה גבוהה ומסייעים ליצור בתא השריפה תנאים שיאפשרו לסולר להידלק בצורה טובה.
במנועי דיזל רבים מותקן מצת חימום אחד לכל צילינדר. לפני התנעה ניתן לעיתים לראות בלוח המחוונים נורה בצורת סליל. היא מציינת שמערכת החימום המוקדם פועלת. בהתאם לרכב ולתנאי הטמפרטורה, פעולת החימום יכולה להיות קצרה מאוד ולעיתים הנהג כמעט שאינו מבחין בה.
במנועי דיזל מודרניים מצתי החימום אינם משמשים רק לפני ההתנעה. מחשב המנוע עשוי להמשיך להפעיל אותם גם לאחר שהמנוע כבר עובד כדי לשפר את הבעירה בזמן שהמנוע קר, להפחית רעש ועשן ולסייע בהפחתת פליטת מזהמים. במערכות מסוימות הפעלתם יכולה לסייע גם בהעלאת טמפרטורת גזי הפליטה ובתנאים הדרושים לרגנרציה של DPF.
כמה זמן מחזיקים מצתי חימום?
אין מרווח החלפה אחיד למצתי חימום, וברכבים רבים הם אינם מוחלפים כחלק מטיפול תקופתי קבוע אלא כאשר מתגלה תקלה. הם יכולים להחזיק עשרות אלפי קילומטרים ואף הרבה מעבר ל־100,000 ק"מ, אך אורך החיים תלוי בסוג המצת, בתכנון המנוע, במספר ההתנעות הקרות ובאופן שבו מערכת הבקרה מפעילה אותו.
מצת חימום תקול אחד או יותר עלול לגרום להתנעה קשה כשהמנוע קר, לרעידות או פעולה לא חלקה מיד לאחר ההתנעה, לעשן מוגבר ולעיתים לנורת תקלה. ככל שהמנוע וטמפרטורת הסביבה חמים יותר, התקלה עשויה להיות מורגשת פחות.
לא כל התנעה קשה בדיזל מצביעה על מצתי חימום. מצבר חלש, מתנע שמסתובב לאט, לחץ דלק נמוך, מזרקים, דחיסה לא תקינה, חיישנים או תקלה ביחידת הבקרה של מצתי החימום יכולים ליצור תסמינים דומים.
ניתן לבדוק מצתי חימום באמצעות מדידת התנגדות, צריכת זרם ובדיקות חשמליות נוספות בהתאם למערכת. חשוב לבדוק גם אם המצתים מקבלים הזנת חשמל תקינה. אם כמה מצתים אינם פועלים יחד, אין להסיק מיד שכולם התקלקלו, משום שהתקלה יכולה להיות בממסר, ביחידת הבקרה, בחיווט או באספקת החשמל.
ומה לגבי החלפה?
מצתי החימום מוברגים לתוך ראש המנוע ועובדים במשך שנים בסביבה חמה ומלוכלכת. עם הזמן הם עלולים להיתפס בהברגה או לצבור משקעים סביב הקצה שלהם.
לכן החלפת מצת חימום דורשת זהירות. הפעלת כוח מופרז על מצת תפוס עלולה לשבור אותו בתוך ראש המנוע, ואז עבודה שהתחילה בהחלפת פלאג קטן עלולה להפוך לחילוץ מורכב ויקר. יש לפעול לפי הוראות היצרן, לרבות מומנט ההידוק והנחיות הפירוק המתאימות למנוע.
אין גם חובה אוטומטית להחליף את כל מצתי החימום משום שאחד מהם התקלקל. ההחלטה תלויה בגילם, במצבם, בנגישות ובשיקולי היצרן והתיקון.
אין לבלבל בין מצתי חימום לבין מצתים. מצת בנזין אומר לתערובת “עכשיו” באמצעות ניצוץ. מצת החימום בדיזל רק דואג שיהיה מספיק חם כשהסולר מגיע.
טיפ: פלאגי להט לא עושים ניצוצות. אם חיפשתם ניצוץ כדי לבדוק אותם, אתם כבר בשיעור הלא נכון.
מצתים:
מצתים, המוכרים מאוד גם בשם פלאגים (באנגלית: Spark Plugs), הם רכיבים במערכת ההצתה של מנוע בנזין, שתפקידם ליצור ניצוץ חשמלי בתוך תא השריפה ולהצית את תערובת האוויר והדלק.
בדרך כלל מותקן לפחות מצת אחד בכל צילינדר. המתח הגבוה הדרוש ליצירת הניצוץ מגיע מסליל ההצתה, המכונה גם קויל. בקצה המצת נמצאות אלקטרודות שביניהן מרווח קטן. כאשר נוצר מתח גבוה מספיק, החשמל פורץ דרך המרווח ונוצר ניצוץ שמצית את התערובת.
המצת עובד בתנאים קשים מאוד. קצהו נמצא בתוך תא השריפה ונחשף שוב ושוב ללחץ ולטמפרטורות גבוהות, בעוד שעליו להמשיך לייצר ניצוץ אמין אלפי פעמים בכל דקה.
סוגי מצתים ואורך החיים שלהם
ההבדל המוכר ביותר בין סוגי המצתים הוא החומר שממנו עשויות האלקטרודות או חלקים מהן. החומר משפיע בין היתר על עמידות האלקטרודה בפני שחיקה ועל אורך החיים האפשרי של המצת.- מצת ניקל רגיל - הסוג הפשוט והוותיק. אורך חיים אופייני הוא בערך 20,000 עד 40,000 ק"מ.
- מצת פלטינה - עמיד יותר בפני שחיקת האלקטרודה. אורך חיים אופייני הוא בערך 60,000 עד 100,000 ק"מ.
- מצת אירידיום - האירידיום מאפשר שימוש באלקטרודה מרכזית דקה ועמידה מאוד. אורך חיים אופייני הוא בערך 80,000 עד 120,000 ק"מ, ובחלק מהיישומים אף יותר.
- Double Platinum או Double Iridium - מצתים שבהם נעשה שימוש במתכת העמידה גם באזור האלקטרודה הנגדית. ביישומים המתאימים הם יכולים להגיע לכ־100,000 ק"מ ואף יותר.
הטווחים האלה הם סדרי גודל בלבד. הוראות יצרן הרכב הן שקובעות מתי מחליפים מצתים. שני מצתי אירידיום, למשל, יכולים להיות בעלי מרווחי החלפה שונים מאוד בשל הבדלים במבנה המצת ובמנוע שבו הם מותקנים.
גם תנאי העבודה משפיעים על חיי המצת. צריכת שמן, תערובת דלק לא תקינה, התחממות, משקעים, החטאות הצתה ובעיות אחרות במנוע עלולים לקצר משמעותית את חייו.
מצת יקר יותר גם אינו בהכרח טוב יותר למנוע. אם היצרן קבע סוג ומק"ט מסוימים, אין להניח שמעבר ל"אירידיום משופר" או למצת בעל אורך חיים גדול יותר הוא שדרוג. המצת צריך להתאים למנוע מבחינת מידות, מבנה, מרווח, טווח חום ונתונים נוספים.
מרווח המצת
מרווח המצת (באנגלית: Spark Plug Gap) הוא המרחק בין האלקטרודות שביניהן נוצר הניצוץ. המרווח מתוכנן בהתאם למערכת ההצתה ולדרישות המנוע.
ככל שהאלקטרודות נשחקות במהלך השימוש, המרווח עשוי לגדול ונדרש מתח גבוה יותר כדי ליצור את הניצוץ. לכן מצת שחוק יכול עדיין לעבוד ולהניע את הרכב, אך להתחיל לגרום להחטאות הצתה בעיקר תחת עומס ואף להעמיס יותר על מערכת ההצתה.
מרווח גדול או קטן מהנדרש עלול לפגוע באיכות ההצתה. במצתים מסוימים ניתן לכוון את המרווח, אך במצתי אירידיום ופלטינה יש להיזהר במיוחד שלא לפגוע באלקטרודה העדינה. במצתים מסוימים היצרן אף אינו ממליץ לבצע כיוון של המרווח.
טווח חום
טווח החום של מצת אינו מתאר את עוצמת הניצוץ או את הטמפרטורה שאליה הוא “מחמם” את המנוע. הוא מתאר את יכולתו של המצת לפנות חום מקצהו אל ראש המנוע.
מצת “חם” שומר יותר חום באזור הקצה, ואילו מצת “קר” מפנה חום במהירות רבה יותר. שימוש בטווח חום שאינו מתאים למנוע עלול לגרום להצטברות משקעים מצד אחד או להתחממות יתר ולהצתה מוקדמת מצד שני.
גם כאן אין לבחור לפי ההיגיון של “קר יותר טוב למנוע חם” או להפך. משתמשים בטווח שקבע היצרן למנוע וליישום.
איך מרגישים שמצתים שחוקים או תקולים?
מצת שחוק, מזוהם או לא מתאים עלול לגרום להחטאות הצתה (Misfire), רעידות, חוסר כוח, התנעה קשה, צריכת דלק מוגברת ונורת בדוק מנוע. התקלה עשויה להיות מורגשת במיוחד תחת עומס, כאשר נדרשים תנאים קשים יותר ליצירת ניצוץ תקין.
עם זאת, תסמינים כאלה אינם מוכיחים שהמצת אשם. קויל תקול, מזרק, בעיית דחיסה, תערובת לא תקינה ותקלות נוספות יכולות ליצור תסמינים דומים.
מה אפשר ללמוד ממצת שהוצא מהמנוע?
מראה המצת יכול לתת רמזים על מה שהתרחש בתוך הצילינדר. פיח רב, משקעי שמן, אלקטרודות שחוקות, התחממות חריגה או הבדל משמעותי בין מצת אחד לשאר המצתים יכולים להצדיק בדיקה נוספת.
מצת רטוב בשמן, למשל, יכול להצביע על בעיה שונה ממצת המכוסה בפיח יבש. גם מצת שנראה בהיר או שחוק בצורה חריגה עשוי לספק מידע שימושי.
עם זאת, “קריאת פלאגים” אינה בדיקת מעבדה ואין לקבוע אבחנה מורכבת לפי צבע בלבד. מנועים מודרניים, סוגי דלק ותנאי נסיעה שונים יכולים להשפיע על המראה.
החלפת מצתים
בהחלפת מצתים חשוב להשתמש במצת המדויק המתאים למנוע ולהבריג אותו תחילה בצורה ישרה. הברגה עקומה עלולה לפגוע בהברגה שבראש המנוע, ובמיוחד בראש מנוע מאלומיניום.
את המצת יש להדק בהתאם למומנט או לשיטת ההידוק שקבע יצרן המצת או הרכב. הידוק חלש מדי עלול לפגוע באטימה ובהעברת החום. הידוק יתר עלול לפגוע במצת, למעוך את האטם יתר על המידה או להרוס את ההברגה בראש המנוע.
גם שימוש בגריז או חומר נגד תפיסה על הברגת המצת אינו פעולה אוטומטית. בחלק מהמצתים היצרן דורש התקנה על הברגה נקייה ויבשה, וחומר סיכה משנה את החיכוך ועלול לגרום בפועל לכוח הידוק גבוה מדי גם כאשר מפתח המומנט מכוון לערך הנכון.
אין לבלבל בין מצתים לבין מצתי חימום שבמנוע דיזל. מצת במנוע בנזין יוצר ניצוץ שמצית את התערובת. מצת חימום בדיזל אינו יוצר ניצוץ, אלא משמש כגוף חימום המסייע לתהליך הבעירה בעיקר בתנאים קרים.
טיפ: פלאג של כמה עשרות שקלים מוברג בתוך ראש מנוע שעולה קצת יותר. זה בדיוק המקום שבו “תן עוד חצי סיבוב שיהיה חזק” יכול להפוך טיפול קטן להלוואה חדשה מהגמ"ח.
מקפרסון:
מקפרסון (באנגלית: MacPherson Strut) הוא מבנה נפוץ של מתלה, בעיקר בסרן הקדמי של מכוניות פרטיות. יתרונותיו העיקריים הם מבנה פשוט יחסית, מספר קטן של חלקים, משקל נמוך וניצול יעיל של המקום.
במתלה מקפרסון מכלול הבולם משמש גם כחלק מבני שממקם ומנחה את הגלגל. בדרך כלל הוא מחובר בחלקו העליון למרכב באמצעות תושבת ומיסב, ובחלקו התחתון לנאבה או לנושא הגלגל. קפיץ סלילי מותקן בדרך כלל סביב הבולם, ובחלק התחתון משלים את המבנה משולש או זרוע מתלה.
בגלגלים הקדמיים המכלול צריך לאפשר גם היגוי. לכן בתושבת העליונה קיים בדרך כלל מיסב המאפשר למכלול להסתובב כאשר מסובבים את ההגה. מיסב או תושבת שחוקים עלולים לגרום לנקישות, חריקות או תחושת קפיצות בזמן סיבוב ההגה.
אחד ההבדלים לעומת מערכות כמו עצמות עצה כפולות או מתלה רב-חיבורי הוא שמקפרסון משיג את פעולת המתלה באמצעות מבנה פשוט וקומפקטי יותר, אך מעניק למהנדסים פחות חופש לשלוט בגאומטריית הגלגל לאורך מהלך המתלה.
חשוב גם לדעת ש"מקפרסון" אינו שם של בולם מסוים. החלפת בולם ברכב בעל מתלי מקפרסון אינה משנה את סוג המתלה, והמכלול כולל רכיבים נוספים מלבד הבולם עצמו.
לאחר פירוק או החלפה של רכיבים מסוימים במתלה מקפרסון עשוי להידרש כיוון פרונט, בהתאם למבנה הרכב ולעבודה שבוצעה.
טיפ: אמרו לכם “צריך להחליף מקפרסון”? תבקשו תרגום ממוסכניקית לעברית. מקפרסון הוא שיטת מתלה, לא שם של מחלה.
מרימים-הידראוליים:
מרימים הידראוליים (באנגלית: Hydraulic Lifters או Hydraulic Lash Adjusters) הם רכיבים במנגנון השסתומים, שתפקידם לפצות באופן אוטומטי על המרווח הנוצר בין חלקי מנגנון הפעלת השסתומים.
המרים ההידראולי משתמש בלחץ שמן המנוע כדי להתאים את עצמו למרווח ולשמור על מגע נכון בין רכיבי המנגנון. בכך הוא מייתר בדרך כלל את הצורך בכיוון שסתומים ידני תקופתי.
בהתאם למבנה המנוע, המרים יכול לפעול ישירות בין גל הזיזים לשסתום או כחלק ממנגנון הכולל נדנדות או רכיבים נוספים. לא בכל מנוע קיימים מרימים הידראוליים. במנועים אחרים המרווח נקבע באמצעות ברגי כיוון, דסקיות או כוסיות בעובי מתאים.
אחד הסימנים המזוהים עם בעיה במרים הידראולי הוא רעש תקתוק מאזור ראש המנוע. לעיתים תקתוק קצר לאחר התנעה, במיוחד לאחר עמידה ממושכת, נעלם כאשר לחץ השמן נבנה. תקתוק ממושך יכול לנבוע ממרים תקול, אך גם מלחץ שמן נמוך, שמן שאינו מתאים, לכלוך במעברי השמן או גורמים אחרים.
לכן רעש שסתומים אינו הוכחה אוטומטית ש"המרימים גמורים". לפני החלפת חלקים יש לבדוק את מקור הרעש ואת מצב מערכת השימון.
טיפ: המרים מתקתק בבוקר? לפני שמוציאים עליו פשקוויל שהוא מקולקל, נותנים ללחץ השמן להגיע ובודקים מי באמת מרעיש.
מרכב:
מרכב (באנגלית: Body) הוא המבנה העיקרי של הרכב, הכולל את תא הנוסעים ואת חלקי הגוף שסביבו, כגון הרצפה, הגג, העמודים, הדפנות וחלקים מבניים נוספים. בחלק מהרכבים המרכב מותקן על שלדה נפרדת, וברוב המכוניות הפרטיות המודרניות המרכב עצמו מהווה חלק מרכזי מהמבנה הנושא של הרכב.
חשוב להבדיל בין מרכב לבין שלדה. ברכבים הבנויים בשיטת מרכב על שלדה (באנגלית: Body-on-Frame), קיימת שלדה נפרדת שעליה מותקן המרכב. מבנה כזה נפוץ בין היתר בטנדרים, רכבי שטח ורכבים מסחריים מסוימים.
לעומת זאת, ברוב המכוניות הפרטיות המודרניות נעשה שימוש במרכב אחוד (באנגלית: Unibody). במבנה כזה אין שלדה נפרדת שעליה פשוט יושב המרכב, אלא חלקי המרכב עצמם מחוברים יחד ויוצרים את המבנה הנושא של הרכב.
למרכב יש תפקיד בטיחותי חשוב מאוד. הוא אינו רק מעטפת שנותנת לרכב את צורתו. חלקים ממנו מתוכננים לשמור ככל האפשר על שלמות תא הנוסעים בזמן תאונה, בעוד אזורים אחרים מתוכננים להתעוות בצורה מבוקרת ולספוג חלק מאנרגיית הפגיעה. אזורים אלה מכונים אזורי קריסה.
לא כל חלק חיצוני ברכב הוא חלק מבני של המרכב. כנף קדמית, מכסה מנוע, דלת או טמבון יכולים להיפגע ואף להיות מוחלפים מבלי שהמבנה הנושא של הרכב נפגע. לעומת זאת, קורות, עמודים, רצפה, בתי מתלה ונקודות חיבור מבניות אחרות עשויים להיות בעלי חשיבות גדולה מאוד לחוזק ולגאומטריה של הרכב.
לכן כשבודקים רכב לאחר תאונה, לא מספיק לשאול אם “הייתה פחחות”. חשוב להבין איזה חלק נפגע. החלפת כנף בעקבות מכה בחניה אינה שקולה לפגיעה בקורה או בעמוד של המרכב.
פגיעה מבנית עלולה לגרום גם לשינוי בגאומטריה של המרכב. במקרה כזה עלולים להופיע סימנים כמו מרווחים לא אחידים בין חלקי הפח, דלתות שאינן נסגרות כרגיל, משיכה של הרכב, שחיקת צמיגים חריגה או קושי להגיע לכיוון גלגלים תקין. עם זאת, כל אחד מהתסמינים האלה יכול להיגרם גם מסיבות אחרות ואינו מוכיח לבדו פגיעת מרכב.
תיקון של חלק מבני דורש ציוד ושיטות עבודה מתאימות. במקרים מסוימים נעשה שימוש במתקן יישור ובמדידות של נקודות המרכב כדי להחזיר את המבנה למידות שקבע היצרן. בחלקים מסוימים היצרן מגדיר נקודות חיתוך, ריתוך והחלפה מדויקות, ולכן לא כל “יישור פח” נחשב לתיקון מבני תקין.
גם חלודה במרכב אינה תמיד עניין קוסמטי. חלודה שטחית בחלק חיצוני שונה מחלודה עמוקה בחלק מבני, שעלולה להחליש אותו ולפגוע בחוזק הרכב.
המונח “סוג מרכב” מתייחס לצורה ולתצורה הכללית של גוף הרכב. בין סוגי המרכב הנפוצים ניתן למצוא סדאן, האצ’בק, סטיישן, קופה, מיניוואן, רכב פנאי וקרוסאובר. לכל אחד מהם מבנה ומאפיינים משלו.
טיפ: כשמוכר אומר “רק פחחות”, אל תתווכחו. פשוט תבדקו כמה עמוק ה"רק" הזה נכנס למרכב. אגב, “רק” אתא למעט - אולי במחיר…
מרכב-אחוד:
מרכב אחוד (באנגלית: Unibody או Unitized Body) הוא שיטת בנייה שבה המרכב והמבנה הנושא של הרכב משולבים למעשה ליחידה אחת, במקום מרכב המותקן על שלדה נפרדת.
זו שיטת הבנייה הנפוצה ברוב המכוניות הפרטיות המודרניות וגם ברכבי פנאי רבים. הרצפה, הקורות, העמודים וחלקים מבניים נוספים מחוברים יחד ויוצרים מבנה קשיח שנושא את עומסי הרכב ומספק את נקודות החיבור למתלים, למכלולי ההנעה ולחלקים נוספים.
לכן האמירה שלרכב בעל מרכב אחוד “אין שלדה” נכונה רק במובן שאין מתחתיו מסגרת שלדה נפרדת כמו בטנדרים וברכבי שטח מסוימים. עדיין קיימים ברכב חלקים מבניים שתפקידם לשאת עומסים ולשמור על חוזק וגאומטריה תקינים.
השיטה השנייה המוכרת היא מרכב על שלדה (Body-on-Frame), שבה קיימת מסגרת שלדה נפרדת ועליה מותקן המרכב. מבנה כזה עדיין נפוץ בטנדרים, ברכבי שטח מסוימים וברכבים מסחריים.
מרכב אחוד מאפשר בדרך כלל משקל נמוך יותר, ניצול טוב של המרחב, קשיחות טובה ותכנון יעיל של בטיחות בתאונה. מצד שני, כאשר מתרחשת פגיעה בחלק מבני, אי אפשר להתייחס אליה כאילו מדובר רק בחתיכת פח חיצונית, משום שהחלק שנפגע עשוי להיות חלק מהמבנה הנושא עצמו.
בחלק מהרכבים קיימת גם תת-שלדה (Subframe) שמחוברת למרכב האחוד ועליה מותקנים המנוע, תיבת ההילוכים, המתלים או מערכת ההיגוי. קיומה של תת-שלדה אינו הופך את הרכב לרכב בעל שלדה נפרדת.
טיפ: אומרים לכם “אין לרכב הזה שלדה”? אל תחפשו אותה מתחת לרכב עם פנס. במרכב אחוד היא פשוט לא מגיעה כמסגרת נפרדת.
מרכב-על-שלדה:
מרכב על שלדה (באנגלית: Body-on-Frame) הוא מבנה רכב שבו קיימת שלדה נפרדת הנושאת את מכלולי הרכב העיקריים, ועליה מותקן המרכב כיחידה נפרדת.
השלדה בנויה בדרך כלל מקורות אורכיות ורוחביות חזקות, ואליה מתחברים מכלולים כמו המנוע, מערכת ההנעה והמתלים. המרכב, הכולל את תא הנוסעים וחלקי הגוף של הרכב, מחובר אל השלדה באמצעות נקודות עיגון ותושבות.
מבנה זה היה נפוץ מאוד בעבר במכוניות נוסעים, וכיום הוא מזוהה בעיקר עם טנדרים, רכבי שטח מסוימים וכלי רכב מסחריים. הוא מתאים במיוחד לכלי רכב שנדרשים לשאת עומסים גבוהים, לגרור משקל רב או לעמוד בעומסים משמעותיים בשטח.
לעומתו, במרכב אחוד אין בדרך כלל שלדת סולם נפרדת שעליה יושב המרכב. מבנה המרכב עצמו נושא את העומסים ומהווה חלק מרכזי מהמבנה הקשיח של הרכב. שיטה זו נפוצה ברוב המכוניות הפרטיות וברכבי הפנאי המודרניים.
חשוב לדעת שרכב שנראה כמו רכב שטח אינו בהכרח בנוי בשיטת מרכב על שלדה. רכבי פנאי רבים בנויים דווקא במרכב אחוד, ולכן צורת הרכב החיצונית אינה מלמדת לבדה על המבנה שמתחתיה.
אחד המאפיינים של מרכב על שלדה הוא שניתן עקרונית להתאים מרכבים שונים לאותה שלדה בסיסית, דבר שהיה ועודנו שימושי במיוחד ברכב מסחרי ובטנדרים.
טיפ: רכב נראה קשוח, גבוה ומוכן לבין הזמנים בנחל? זה עדיין לא אומר שיש לו שלדה נפרדת. גם בעולם הרכב לא קובעים ייחוס לפי הלבוש.
משאבת-אופן:
משאבת אופן (באנגלית: Wheel Cylinder) היא רכיב הידראולי הנמצא בבלמי תוף. תפקידה להפוך את לחץ נוזל הבלמים לתנועה שמצמידה את סנדלי הבלם אל תוף הבלם.
בתוך המשאבה נמצאות בדרך כלל שתי בוכנות. כאשר לוחצים על דוושת הבלם, הלחץ שמייצרת משאבת הבלם דוחף אותן החוצה, והן מפעילות את סנדלי הבלם. בבלמי דיסק התפקיד המקביל מתבצע על ידי הבוכנה שבקליפר.
התקלה הנפוצה במשאבת אופן היא נזילת נוזל בלמים דרך האטמים. מכיוון שהמשאבה נמצאת בתוך התוף, הנזילה עלולה להיות מוסתרת ולהתגלות רק לאחר פירוקו. הבוכנות יכולות גם להיתפס כתוצאה מבלאי או קורוזיה ולגרום לבלימה חלשה או לא מאוזנת.
אם נוזל בלמים דלף על סנדלי הבלם, לא מספיק להחליף את המשאבה ולנגב. יש לבדוק את הסנדלים ושאר הרכיבים שזוהמו, משום שנוזל בלמים פוגע ביכולת החיכוך שלהם.
לאחר החלפת משאבת אופן יש לבצע ניקוז אוויר ממערכת הבלמים בהתאם להוראות היצרן.
טיפ: נוזל בלמים בתוך התוף הוא לא שימון לסנדלים. המשאבה פשוט הגישה את מכתב הפיטורין שלה.
משאבת-אינוורטר:
משאבת אינוורטר (באנגלית: Inverter Coolant Pump) היא משאבה חשמלית שמסחררת נוזל קירור במעגל הקירור של האינוורטר ורכיבי מתח גבוה נוספים ברכב היברידי או חשמלי.
האינוורטר מטפל בהספק חשמלי גבוה ומייצר חום בזמן פעולתו. כדי לשמור אותו בטווח הטמפרטורות המתוכנן, ברכבים רבים קיימת עבורו מערכת קירור נוזלית הכוללת משאבה, צינורות, מעברי קירור ולעיתים רדיאטור או חלק ייעודי בתוך מכלול הקירור הקדמי.
חשוב להבדיל בין משאבת האינוורטר לבין משאבת מים של מנוע הבעירה. ברכב היברידי יכולים להיות מספר מעגלי קירור נפרדים, ומשאבה אחת אינה בהכרח מסחררת את הנוזל בכל המערכות. לכן מפלס נוזל תקין במערכת הקירור של המנוע אינו מוכיח שמערכת הקירור של האינוורטר תקינה.
משאבת האינוורטר היא בדרך כלל חשמלית, משום שנדרש ממנה לפעול בהתאם לצורכי מערכת ההנעה החשמלית ולא בהתאם לסל"ד של מנוע הבעירה. ברכבים מסוימים היא יכולה לפעול גם כאשר מנוע הבנזין כבוי.
תקלה במשאבה עלולה לגרום לעלייה בטמפרטורת האינוורטר, להופעת נורות אזהרה או הודעות תקלה, להגבלת הספק ובמקרים מסוימים אף להשבתת מערכת ההנעה כדי להגן על רכיבי המתח הגבוה.
במערכות מסוימות ניתן להתרשם מפעולת המשאבה באמצעות תנועת נוזל במיכל המתאים כאשר המערכת פעילה, אך זו אינה בדיקה אוניברסלית לכל רכב. אבחון נכון יכול לכלול קריאת קודי תקלה, בדיקת הפעלת המשאבה, זרימת נוזל, חיווט, הזנת מתח וטמפרטורות בהתאם להוראות היצרן.
לאחר פתיחת מעגל הקירור, החלפת משאבה או החלפת נוזל קירור חשוב לבצע ניקוז אוויר בהתאם להליך שקבע היצרן. כיס אוויר במערכת עלול לפגוע בזרימת הנוזל ולגרום להתחממות גם כאשר המשאבה עצמה תקינה.
גם נוזל הקירור צריך להתאים לדרישות היצרן. העובדה ששני מעגלי קירור נמצאים באותו רכב אינה אומרת שמותר לערבב בהם כל נוזל קירור שנמצא במקרה על המדף.
זהירות: האינוורטר הוא חלק ממערכת מתח גבוה. העובדה שמשאבת הקירור שלו פועלת במתח נמוך ברכבים מסוימים אינה הופכת את כל מה שנמצא סביבה לבטוח למגע. אין לפתוח או לטפל ברכיבי מתח גבוה ללא ההכשרה והנהלים המתאימים.
טיפ: מנוע הבנזין כבוי ואתם עדיין שומעים משאבה? ברכב היברידי זה לא בהכרח רכב שמסרב לצאת לבין הזמנים. יש מערכות שממשיכות לעבוד גם כשהמנוע נח.
משאבת-בלם:
משאבת בלם מרכזית (באנגלית: Brake Master Cylinder), המכונה בדרך כלל פשוט משאבת בלם, היא רכיב מרכזי במערכת הבלמים ההידראולית. תפקידה להמיר את הכוח שמפעיל הנהג על דוושת הבלם ללחץ הידראולי בנוזל הבלמים, שמועבר אל הבלמים בגלגלים.
כאשר לוחצים על דוושת הבלם, הכוח מועבר אל המשאבה, בדרך כלל בסיוע מגבר הבלם. בוכנות הנעות בתוך המשאבה דוחפות את נוזל הבלמים ויוצרות לחץ במערכת. הלחץ מועבר דרך צינורות הבלם אל הקליפרים בבלמי דיסק או אל משאבות האופן בבלמי תוף, וכך מוצמדות רפידות הבלם או סנדלי הבלם אל משטח החיכוך ונוצרת פעולת הבלימה.
ברכב מודרני משאבת הבלם בנויה בדרך כלל עם שני מעגלים הידראוליים נפרדים. המטרה היא ליצור יתירות בטיחותית, כך שכשל במעגל אחד לא ישאיר בהכרח את הרכב ללא יכולת בלימה כלל. אופן חלוקת המעגלים בין הגלגלים משתנה בין כלי רכב.
מעל המשאבה או בסמוך אליה נמצא בדרך כלל מיכל נוזל הבלמים, שממנו המשאבה מקבלת נוזל. ירידה במפלס נוזל הבלמים אינה סיבה להוסיף נוזל באופן אוטומטי מבלי לבדוק מדוע המפלס ירד. ירידה הדרגתית מסוימת יכולה להתרחש כתוצאה משחיקת רפידות הבלם, אך ירידה משמעותית או מהירה עלולה להעיד על נזילה.
איך משאבת בלם מתקלקלת?
בתוך המשאבה קיימים אטמים שתפקידם לאפשר לבוכנות ליצור ולשמור על הלחץ ההידראולי. עם הזמן האטמים או המשטחים הפנימיים עלולים להישחק, והנוזל יכול לעבור בתוך המשאבה מעבר לאטמים במקום להישאר תחת הלחץ הדרוש. מצב כזה מכונה דליפה פנימית, ולכן לא בהכרח ייראה נוזל בלמים מטפטף מחוץ למשאבה.
אחד הסימנים האפשריים לתקלה כזאת הוא דוושת בלם שיורדת בהדרגה כאשר מפעילים עליה לחץ קבוע. עם זאת, דוושה שוקעת אינה מוכיחה לבדה שמשאבת הבלם תקולה. אוויר במערכת, נזילת נוזל בלמים, תקלה ביחידת ה-ABS ובעיות נוספות במערכת הבלמים עלולות ליצור תסמינים דומים.
יכולה להתרחש גם נזילה חיצונית מהמשאבה. בחלק מהמקרים נוזל בלמים עלול לדלוף מצדה האחורי של המשאבה לכיוון מגבר הבלם, ולכן הנזילה לא תמיד נראית מיד מבחוץ.
חשוב להבדיל בין משאבת הבלם לבין מגבר הבלם. משאבת הבלם יוצרת את הלחץ ההידראולי במערכת, בעוד מגבר הבלם מסייע לנהג להפעיל אותה בפחות כוח. לכן תקלה במגבר מתבטאת לעיתים קרובות בדוושה קשה הדורשת כוח רב, ואילו תקלה פנימית במשאבת הבלם יכולה להתבטא בדוושה ששוקעת ואינה מצליחה לשמור על לחץ.
לאחר החלפת משאבת בלם יש לבצע ניקוז אוויר ממערכת הבלמים בהתאם להוראות היצרן. משאבה חדשה מכילה אוויר, ובמקרים רבים מבצעים לה ניקוז מקדים לפני התקנתה ולאחר מכן מנקזים את מערכת הבלמים לפי הסדר והשיטה המתאימים לרכב.
ברכבים היברידיים, חשמליים ובחלק מהרכבים המודרניים מערכת הבלימה עשויה להיות שונה ומורכבת יותר. פעולת דוושת הבלם יכולה להשתלב עם בלימה רגנרטיבית, אקטואטור בלמים, משאבה חשמלית ומערכות בקרה אלקטרוניות. לכן לא בכל רכב המבנה הוא המערכת המסורתית של דוושה, מגבר בלם ומשאבת בלם מרכזית, וגם הליכי האבחון והטיפול עשויים להיות שונים.
זהירות: מערכת הבלמים היא מערכת בטיחותית. דוושה ששוקעת, אובדן נוזל בלמים או שינוי משמעותי בהתנהגות הדוושה דורשים בדיקה. אין להמשיך לנסוע ברכב רק כדי לראות אם התקלה “תסתדר”.
טיפ: דוושת הבלם ממשיכה לרדת כשמחזיקים אותה? זה לא הזמן לבדוק כמה מהלך עוד נשאר לה. בבלמים קודם מאבחנים ורק אחר כך נוסעים.
משאבת-דלק:
משאבת דלק (באנגלית: Fuel Pump) היא הרכיב שתפקידו להעביר דלק ממיכל הדלק אל המנוע בלחץ ובספיקה הדרושים למערכת ההזרקה.
ברוב רכבי הבנזין המודרניים משאבת הדלק היא משאבה חשמלית המותקנת בתוך מיכל הדלק. היא שואבת את הדלק מהמיכל ומעבירה אותו דרך מערכת הדלק אל המזרקים או, במנועי הזרקה ישירה, אל משאבת הלחץ הגבוה.
במערכת הזרקה עקיפה משאבת הדלק שבמיכל יכולה לספק בעצמה את לחץ הדלק הדרוש למזרקים. במערכת הזרקה ישירה היא משמשת בדרך כלל כמשאבת לחץ נמוך שמזינה משאבה מכנית נוספת, שמעלה את לחץ הדלק לרמה הגבוהה הדרושה להזרקה ישירות לתוך הצילינדר.
ברכבים רבים המשאבה היא חלק מיחידה שלמה הנמצאת במיכל ויכולה לכלול גם מסנן או רשת סינון, חיישן מפלס דלק, וסת לחץ ורכיבים נוספים. המבנה משתנה בין דגמי הרכב.
בעת העברת מתג ההתנעה למצב ON ניתן בחלק מהרכבים לשמוע את המשאבה פועלת למשך מספר שניות כדי לבנות לחץ במערכת עוד לפני התנעת המנוע. העובדה שלא שומעים אותה אינה מוכיחה שהיא תקולה, והעובדה ששומעים אותה אינה מוכיחה שהיא מספקת לחץ וספיקה תקינים.
איך מרגישה משאבת דלק חלשה או תקולה?
משאבה שאינה מספקת את לחץ הדלק או הספיקה הדרושים עלולה לגרום להתנעה קשה או ממושכת, חוסר כוח, גמגומים, כיבוי מנוע או מצב שבו המנוע מסתובב באמצעות המתנע אך אינו מניע.
משאבה חלשה יכולה להתבטא במיוחד תחת עומס. ייתכן שהמנוע יעבוד באופן סביר בסרק ובנסיעה רגועה, אך בזמן האצה חזקה או בעלייה צריכת הדלק של המנוע תגדל והמשאבה לא תצליח לספק את הכמות הדרושה.
רעש חזק או חריג מאזור מיכל הדלק יכול להיות סימן למשאבה שחוקה, אך רעש לבדו אינו אבחון.
גם כאשר אין לחץ דלק אין למהר להחליף משאבה. התקלה יכולה להיות בנתיך, בממסר, בחיווט, בהארקה, ביחידת בקרה, במסנן סתום או ברכיב אחר במערכת. אבחון מקצועי כולל בדיקה אם המשאבה מקבלת מתח והפעלה ובמידת הצורך מדידת לחץ וספיקת הדלק בהתאם לנתוני היצרן.
האם נסיעה עם מעט דלק פוגעת במשאבה?
במשאבות רבות המותקנות בתוך המיכל הדלק שסביב המשאבה מסייע בקירור ובתנאי העבודה שלה. נסיעה קבועה עם מפלס דלק נמוך מאוד אינה הרגל מומלץ, ובמצבים מסוימים עלולה להגדיל את עומס החום על המשאבה.
בנוסף, בפניות, בעליות או בנסיעה כאשר המיכל כמעט ריק עלולה המשאבה להיחשף לרגעים שבהם אספקת הדלק אליה אינה רציפה, בהתאם למבנה המיכל.
עם זאת, אין כלל שלפיו ירידה חד-פעמית לרבע מיכל או הדלקת נורת הדלק “שורפת את המשאבה”. הבעיה היא בעיקר בהרגל של נסיעה חוזרת ונשנית עם מיכל כמעט ריק.
בניגוד לטענה נפוצה, הסיבה המרכזית להימנע ממפלס נמוך אינה ש"המשאבה שואבת את הלכלוך שבתחתית". נקודת היניקה נמצאת ממילא באזור התחתון של המיכל, והמערכת מתוכננת להתמודד עם חלקיקים באמצעות אמצעי סינון.
ומה בדיזל?
במערכות דיזל מודרניות קיימת לעיתים משאבת הזנה חשמלית במיכל או לאורך קו הדלק, ובנוסף משאבת לחץ גבוה שמספקת דלק בלחץ גבוה מאוד למסילה המשותפת. המבנה המדויק משתנה בין המערכות.
תקלה או זיהום במערכת דיזל בלחץ גבוה עלולים להיות משמעותיים במיוחד. שחיקה פנימית של משאבת הלחץ הגבוה עלולה במקרים מסוימים לפזר חלקיקי מתכת במערכת הדלק ולחייב טיפול רחב בהרבה מהחלפת המשאבה בלבד.
זהירות: מערכת דלק היא מערכת דליקה, ובמערכות הזרקה ישירה ודיזל קיימים גם לחצי דלק גבוהים מאוד. אין לפתוח צינור דלק או רכיב לחץ גבוה כדי “לראות אם יוצא דלק”.
טיפ: סיבבתם סוויץ’ ושמעתם זמזום מאחור? יפה, גיליתם שהמשאבה יודעת לזמזם. בשביל לדעת אם היא גם יודעת קצב - צריך לבדוק לחץ וספיקה.
משאבת-לחץ-גבוה:
משאבת לחץ גבוה היא רכיב במערכת הדלק של מנועים שבהם נדרשת אספקת דלק בלחץ גבוה, כגון מערכות הזרקה ישירה ומערכות Common Rail. תפקידה להעלות את לחץ הדלק לערך הנדרש ולהזרים אותו אל המסילה או אל מערכת ההזרקה.
במערכת Common Rail המשאבה מספקת דלק בלחץ גבוה למסילה, ואילו מחשב המנוע ומערכת הבקרה מנהלים את פעולת המזרקים בהתאם לתנאי הפעולה. מבנה המערכת ולחצי העבודה משתנים בין מנועים.
תקלה במשאבה עלולה לגרום להתנעה קשה, חוסר כוח, פעולה לא חלקה או קוד תקלה הקשור ללחץ הדלק. עם זאת, תסמינים דומים עשויים להיגרם גם ממסנן דלק סתום, מאספקת דלק לקויה, מחיישן לחץ או מבעיה אחרת במערכת.
טיפ: לפני החלפת משאבת לחץ גבוה, כדאי לבדוק את נתוני הלחץ בפועל, את אספקת הדלק ואת קודי התקלה בהתאם להוראות היצרן.
משאבת-מים:
משאבת מים (באנגלית: Water Pump או Coolant Pump) היא משאבה שתפקידה לסחרר את נוזל הקירור במערכת הקירור של המנוע. למרות השם “משאבת מים”, במערכת תקינה היא אינה אמורה להזרים מים רגילים אלא נוזל קירור מתאים.
המשאבה מניעה את נוזל הקירור דרך מעברי הקירור במנוע ובראש המנוע, ומשם דרך חלקים נוספים של מערכת הקירור. הסחרור מאפשר להעביר את החום שנוצר במנוע אל הרדיאטור, שבו החום נפלט לאוויר.
פעולת המשאבה משתלבת עם התרמוסטט. כאשר המנוע קר, התרמוסטט מגביל או משנה את זרימת הנוזל דרך הרדיאטור כדי לאפשר למנוע להגיע לטמפרטורת העבודה במהירות. כאשר הטמפרטורה עולה, התרמוסטט מאפשר זרימה בהתאם לתכנון המערכת.
משאבת מים מכנית
במנועים רבים משאבת המים מונעת מכנית על ידי המנוע. ההנעה יכולה להתבצע באמצעות רצועת אביזרים, רצועת תזמון או שרשרת, בהתאם לתכנון המנוע.
בתוך המשאבה נמצא מאיץ, המכונה גם אימפלר (Impeller), שמסתובב ומניע את נוזל הקירור. המשאבה כוללת גם ציר, מיסב ואטימה שמונעת מנוזל הקירור לצאת מהמכלול.
כאשר משאבת המים מונעת באמצעות רצועת תזמון, מקובל ברכבים רבים לשקול או לבצע את החלפתה יחד עם מערכת התזמון בהתאם להוראות היצרן. הסיבה היא שהגישה למשאבה דורשת לעיתים חלק גדול מאותה עבודת פירוק, וכשל עתידי שלה עלול לחייב ביצוע העבודה מחדש. במנועים מסוימים כשל או תפיסה של המשאבה עלולים גם להשפיע על רצועת התזמון עצמה.
משאבת מים חשמלית
ברכבים מודרניים מסוימים קיימת משאבת מים חשמלית שאינה תלויה ישירות בסל"ד המנוע. מחשב הרכב יכול לשלוט במהירות ובזמן פעולתה בהתאם לטמפרטורה ולצורכי המנוע.
משאבה חשמלית יכולה במערכות מסוימות להמשיך לפעול גם לאחר כיבוי המנוע כדי לסייע בפינוי חום, או לפעול במהירות שונה בהתאם לצורך. ברכבים היברידיים השימוש במשאבות חשמליות נפוץ במיוחד, משום שמנוע הבעירה יכול להיכבות בזמן שהרכב עדיין פעיל.
ברכב יכולים להיות גם מספר מעגלי קירור ומספר משאבות. לדוגמה, ברכב היברידי או חשמלי יכולה להיות משאבת אינוורטר נפרדת. לכן הביטוי “משאבת מים” אינו אומר בהכרח שקיימת ברכב משאבה אחת בלבד לכל מערכות הקירור.
איך משאבת מים מתקלקלת?
אחת התקלות הנפוצות היא נזילת נוזל קירור מאטם המשאבה. במשאבות רבות קיים פתח ניקוז או ביקורת קטן, המכונה לעיתים Weep Hole. הופעת נוזל באזור הזה יכולה להעיד על כשל באטימה הפנימית של המשאבה.
גם המיסב של המשאבה יכול להישחק. הדבר עלול להתבטא ברעש, חופש בציר ולעיתים בנזילה. במצב מתקדם המשאבה עלולה להיתפס לחלוטין.
תקלה נוספת יכולה להיות באימפלר. במקרים מסוימים המאיץ נשחק, נשבר, מחליק על הציר או נפגע מקורוזיה. במקרה כזה המשאבה יכולה להסתובב מבחוץ אך לא לסחרר את נוזל הקירור בכמות הדרושה.
במשאבה חשמלית התקלה יכולה להיות גם במנוע החשמלי, באלקטרוניקה, בחיווט או במערכת הבקרה.
האם משאבת מים תקולה תמיד נוזלת?
לא. משאבה יכולה לאבד יכולת סחרור בלי להראות נזילה חיצונית ברורה. לכן מנוע שמתחמם עם מפלס נוזל קירור תקין עדיין יכול לסבול מבעיה במשאבה.
מצד שני, התחממות מנוע אינה מוכיחה שהמשאבה אשמה. תרמוסטט תקול, מאוורר שאינו פועל, רדיאטור סתום, אוויר במערכת, אובדן נוזל קירור ובעיות נוספות יכולות לגרום להתחממות.
לאחר החלפת משאבה או פתיחת מערכת הקירור יש למלא את הנוזל המתאים ולבצע ניקוז אוויר ממערכת הקירור בהתאם להוראות היצרן. כיסי אוויר יכולים לפגוע בסחרור הנוזל ולגרום להתחממות גם כאשר כל הרכיבים החדשים תקינים.
זהירות: אין לפתוח פקק של מערכת קירור חמה. המערכת יכולה להיות תחת לחץ, ונוזל קירור חם עלול להיפלט ולגרום לכוויות.
טיפ: החלפתם משאבת מים והמנוע עדיין מתחמם? לפני שמחליפים גם את הרדיאטור, התרמוסטט וחצי מחלקת החלפים, כדאי לוודא שניקזתם את האוויר כמו שצריך.
משאבת-שמן
משאבת השמן היא רכיב במערכת השימון של המנוע. תפקידה להזרים שמן מנוע בלחץ אל חלקי המנוע הזקוקים לשימון, כדי לצמצם חיכוך ובלאי ולסייע בפינוי חום וחלקיקי שחיקה.
ברוב מנועי הרכב המשאבה שואבת שמן מאגן השמן ומזרימה אותו דרך מעברי השימון אל רכיבים כגון מיסבים, גל הארכובה ומנגנון השסתומים. מבנה המשאבה ואופן ההנעה שלה משתנים בין מנועים שונים.
תקלה במשאבת השמן, שחיקה פנימית או בעיה באספקת השמן עלולות לגרום ללחץ שמן נמוך. עם זאת, נורת לחץ שמן אינה מעידה בהכרח שהמשאבה עצמה תקולה. גם מפלס שמן נמוך, מסנן סתום, חיישן תקול או בלאי פנימי במנוע עשויים לגרום להתראה.
אם נורת לחץ השמן האדומה נשארת דולקת בזמן שהמנוע פועל, יש לעצור במקום בטוח ולכבות את המנוע בהקדם. המשך נסיעה עלול לגרום לנזק חמור למנוע.
טיפ: אין להחליף משאבת שמן על סמך הנורה בלבד. יש לבדוק את מפלס השמן ולאבחן את מקור התקלה, ובמידת הצורך למדוד לחץ שמן בפועל לפי נתוני היצרן.
משבת-מנוע:
ראה אימובילייזר - משבת מנוע הוא השם העברי לאימובילייזר, מערכת אבטחה אלקטרונית המונעת את התנעת המנוע ללא זיהוי של מפתח או אמצעי זיהוי מורשה.
משולש:
משולש, המכונה גם זרוע מתלה (באנגלית: Control Arm או Wishbone), הוא חלק ממערכת המתלים המחבר בין מכלול הגלגל לבין מרכב הרכב או תת-השלדה, ומאפשר לגלגל לנוע מעלה ומטה תוך שמירה על מיקומו וגאומטריית המתלה.
הכינוי “משולש” נובע מהצורה הנפוצה של זרוע בעלת שתי נקודות חיבור בצד המרכב ונקודת חיבור נוספת בצד הגלגל, אך לא כל זרוע מתלה באמת בנויה בצורת משולש.
בנקודות החיבור למרכב נמצאות בדרך כלל בוקסות, שמאפשרות לזרוע לנוע ומבודדות חלק מהרעידות. בצד הגלגל נמצא במקרים רבים תפוח משולש, המאפשר תנועה בזוויות שונות בזמן פעולת המתלה וההיגוי.
בלאי בבוקסות או בתפוח יכול לגרום לנקישות, חופש, תחושת היגוי לא מדויקת, שינוי בהתנהגות הרכב ולעיתים שחיקת צמיגים לא אחידה. לא תמיד צריך להחליף את המשולש כולו: בחלק מהרכבים ניתן להחליף בוקסה או תפוח בנפרד, ובאחרים היצרן או מבנה החלק מחייבים החלפת זרוע שלמה.
לאחר החלפת משולש או חלק שמשפיע על מיקום הגלגל, עשוי להידרש כיוון פרונט. ברכבים מסוימים גם הידוק ברגי הבוקסות צריך להתבצע כאשר המתלה נמצא בגובה העבודה שלו, כדי לא ליצור פיתול קבוע בגומי.
טיפ: המוסכניק אמר “הלך משולש”? לפני שמזמינים שיעור בגאומטריה, תשאלו אם הלכה הזרוע עצמה, הבוקסה או התפוח.
מתג-התנעה:
מתג התנעה (באנגלית: Ignition Switch) הוא המתג החשמלי שבאמצעותו הנהג מפעיל את מערכות הרכב ומבקש להתניע את המנוע. ברכב עם מפתח מכני הוא נמצא בדרך כלל מאחורי צילינדר המפתח, וברכב עם כפתור התנעה הפעולה מתבצעת באופן אלקטרוני באמצעות מערכת ההתנעה.
במתג מכני קיימים בדרך כלל מספר מצבים, כגון LOCK, ACC, ON ו־START. במצב ACC מופעלים אביזרים מסוימים, במצב ON מקבלות מערכות הרכב מתח הדרוש לפעולה, ובמצב START נשלחת פקודת התנעה אל מערכת המתנע.
חשוב להבדיל בין צילינדר המפתח לבין מתג ההתנעה עצמו. הצילינדר הוא החלק המכני שאליו מכניסים ומסובבים את המפתח, ואילו מתג ההתנעה הוא הרכיב החשמלי שמאחוריו. לכן מפתח שנתקע בסיבוב אינו בהכרח מעיד על מתג חשמלי תקול, ולהפך.
ברכבים בעלי כפתור START אין צורך בסיבוב מפתח, אך העיקרון דומה: לחיצה על הכפתור, יחד עם התנאים שקבע היצרן כמו לחיצה על דוושת הבלם או המצמד, שולחת בקשה למחשבי הרכב להפעיל את מערכות ההתנעה.
מתג התנעה תקול עלול לגרום למצב שבו הרכב אינו מגיב לסיבוב המפתח, האביזרים נכבים או פועלים לסירוגין, המתנע אינו מקבל פקודה או שהחשמל ברכב נקטע באופן לא צפוי. עם זאת, תסמינים כאלה יכולים להיגרם גם ממצבר, מתנע, ממסר, חיווט, אימובילייזר או תקלה אחרת.
טיפ: סובבתם מפתח וכלום לא קרה? לפני שמספידים את הסטרטר, כדאי לבדוק אם בכלל שלחו לו הזמנה.
מתלה-עצמאי:
מתלה עצמאי הוא מבנה של מתלים שבו כל גלגל באותו סרן יכול לנוע מעלה ומטה במידה רבה באופן עצמאי מהגלגל שבצד השני.
כאשר גלגל אחד עובר על בור או מהמורה, תנועתו אינה מחייבת את הגלגל שמנגד לנוע יחד איתו כפי שקורה בסרן קשיח. הדבר מאפשר לגלגלים לעקוב טוב יותר אחר פני הכביש ועשוי לשפר את נוחות הנסיעה, האחיזה והתנהגות הרכב.
קיימים סוגים שונים של מתלים עצמאיים. מקפרסון נפוץ מאוד בסרן הקדמי, ומתלה רב-חיבורי הוא דוגמה למבנה עצמאי מורכב יותר. קיימים גם מבנים נוספים, כמו עצמות עצה כפולות.
מתלה עצמאי אינו בהכרח “טוב יותר” בכל שימוש. הוא מאפשר שליטה טובה יותר בתנועת כל גלגל, אך עשוי להיות מורכב ויקר יותר. ברכבי עבודה ושטח מסוימים דווקא סרן חי נבחר בזכות חוזקו ויתרונותיו בתנאים המתאימים.
טיפ: במתלה עצמאי כל גלגל מטפל בבור שלו. סוף סוף מערכת ברכב שבה “איש בחטאו” עובד לטובת הנוחות.
מתלה-עצמות-עצה-כפולות:
מתלה עצמות עצה כפולות (באנגלית: Double Wishbone Suspension) הוא מבנה מתלה שבו הגלגל מחובר לשלדה באמצעות שתי זרועות עיקריות, עליונה ותחתונה. מבנה זה מאפשר לשלוט בתנועת הגלגל ובזוויותיו במהלך פעולת המתלה, בהתאם לתכנון הרכב.
טיפ: שתי זרועות לא אומרות פי שניים נוחות או פי שניים אחיזה בכל מצב. במתלים, כמו בחשבון התשלום למוסך, התוצאה תלויה גם בפרטים הקטנים.
מתלה-רב-חיבורי:
מתלה רב-חיבורי (באנגלית: Multi-Link Suspension) הוא סוג של מערכת מתלים שבה הגלגל מחובר למרכב או לתת-השלדה באמצעות מספר זרועות וקישורים נפרדים, שכל אחד מהם מסייע לשלוט בתנועת הגלגל בכיוון מסוים.
בניגוד למבנים פשוטים יותר, כמו מקפרסון, ריבוי הזרועות מאפשר למהנדסים לשלוט בצורה מדויקת יותר בזוויות ובתנועת הגלגל בזמן שהמתלה עולה ויורד, בזמן פנייה ובמהלך בלימה והאצה. הדבר יכול לתרום לאחיזה, לנוחות ולהתנהגות הכביש.
השם “רב-חיבורי” אינו מתאר תכנון יחיד וקבוע. קיימים מבנים רבים ושונים, ומספר הזרועות, צורתן וסידורן משתנים בין כלי רכב. מתלה כזה יכול להימצא מלפנים, מאחור או בשני הסרנים.
החיסרון הוא המורכבות. מספר גדול יותר של זרועות פירושו בדרך כלל גם יותר בוקסות, מפרקים ונקודות חיבור שיכולים להישחק. בלאי באחד מהם עלול לגרום לנקישות, חופש, שינוי בהתנהגות הרכב או שחיקת צמיגים לא אחידה.
לאחר החלפת זרוע או רכיב המשפיע על גאומטריית המתלה, עשוי להידרש כיוון פרונט בהתאם להוראות היצרן.
טיפ: במתלה רב-חיבורי יש הרבה זרועות. אם המוסכניק אומר “כולן גמורות”, לפני שאתם חותמים על הכתובה תבקשו שיהיה “אנן סהדי” ותראו אותן אחת-אחת.
מתלים:
מערכת המתלים (באנגלית: Suspension) היא המערכת המחברת בין גלגלי הרכב למרכב ומאפשרת לגלגלים לנוע מעלה ומטה בהתאם לפני הדרך, תוך שמירה ככל האפשר על אחיזת הצמיגים, יציבות הרכב ונוחות הנסיעה.
המערכת אינה מיועדת רק “לרכך מהמורות”. אחד מתפקידיה החשובים הוא לאפשר לצמיג להישאר במגע תקין עם הכביש גם כאשר הגלגל עובר על שיבושים, בזמן בלימה, האצה ופנייה.
מערכת המתלים כוללת, בהתאם לרכב, רכיבים כמו קפיצים, בולמי זעזועים, משולשים, בוקסות, תפוחים, מוט מייצב וקישורים נוספים. מבנה המערכת משתנה מאוד בין כלי רכב ובין הסרן הקדמי לאחורי.
הקפיץ נושא חלק ממשקל הרכב ומאפשר לגלגל לנוע בעקבות מהמורות ושקעים. בולם הזעזועים מרסן את תנודות הקפיץ. בלי ריסון מתאים הרכב היה ממשיך להתנדנד לאחר כל מהמורה במקום להתייצב במהירות.
קיימים מספר תכנונים נפוצים של מערכות מתלים, ובהם מקפרסון, עצמות עצה כפולות, רב-חיבורי וקורת פיתול. לכל תכנון יתרונות, חסרונות ומאפייני התנהגות שונים.
בלאי במערכת המתלים יכול להתבטא בנקישות, חריקות, נדנוד מוגזם, תחושת חוסר יציבות, משיכה, שינוי בהתנהגות הרכב או שחיקת צמיגים לא אחידה. עם זאת, רעש מהמתלים אינו אבחנה בפני עצמו, ויש לאתר את הרכיב שבו קיים חופש או בלאי.
לאחר החלפת חלקים מסוימים במתלים עשוי להידרש כיוון פרונט, במיוחד כאשר העבודה משנה או יכולה להשפיע על גאומטריית הגלגל.
טיפ: שומעים נקישה מקדימה והמוסכניק אומר “זה מהמתלים”? יפה, צמצמנו את החיפוש בערך לחצי מהרכב. עכשיו צריך למצוא איזה חלק באמת דופק.
מתנע:
מתנע, המוכר יותר בשם סטרטר (באנגלית: Starter Motor), הוא מנוע חשמלי שתפקידו לסובב את מנוע הרכב בזמן ההתנעה, עד שהמנוע מתחיל לפעול בכוחות עצמו.
כאשר הנהג מסובב את מתג ההתנעה למצב START או לוחץ על כפתור ההתנעה, נשלחת פקודת התנעה למתנע. המתנע צורך זרם חשמלי גבוה מהמצבר ומסובב את גל הארכובה באמצעות גלגל השיניים שעל גלגל התנופה.
במתנע נפוץ נמצא גם סולנואיד (Solenoid). בעת ההתנעה הוא מסייע לשלב את גלגל השיניים של המתנע בגלגל התנופה ובמקביל סוגר את המעגל החשמלי שמעביר את הזרם הגבוה למנוע המתנע.
תקתוק בזמן התנעה אינו אומר אוטומטית שהמתנע תקול. תקתוקים מהירים אופייניים מאוד למצבר חלש או לנפילת מתח משמעותית. תקתוק בודד ללא סיבוב יכול לנבוע ממתנע או סולנואיד תקולים, אך גם מחיבורי מצבר, כבלי מתח או הארקה לקויים.
מתנע שחוק יכול להתבטא בהתנעה לסירוגין, סיבוב איטי למרות מצבר תקין, רעשים חריגים או מצב שבו נשמע קליק אך המנוע אינו מסתובב. לפני החלפת מתנע כדאי לבדוק את מצב המצבר, חיבורי החשמל, נפילת המתח וההארקות.
ברכבי Start-Stop המתנע, כאשר המערכת משתמשת במתנע רגיל, מתוכנן בדרך כלל לעמוד במספר גדול בהרבה של מחזורי התנעה. ברכבים היברידיים מסוימים אין כלל סטרטר מסורתי, ומנוע חשמלי של המערכת ההיברידית משמש להתנעת מנוע הבעירה.
טיפ: יש קליק ואין סיבוב? אל תרוצו לקנות סטרטר. הוא רק השליח שמודיע שהמצבר עזב את הכולל… -
נאבה:
נאבה (באנגלית: Wheel Hub), או בעברית טבור הגלגל, היא המכלול שבמרכז הגלגל המחבר אותו לרכב ומאפשר לו להסתובב.
הגלגל ודיסק הבלם או תוף הבלם מחוברים לנאבה. בתוך הנאבה או כחלק מהמכלול שלה נמצא בדרך כלל מיסב הגלגל, שמאפשר לגלגל להסתובב בחופשיות תוך נשיאת משקל הרכב והעומסים המופעלים עליו.
בחלק מהרכבים הנאבה והמיסב ניתנים להחלפה בנפרד, ובאחרים הם מגיעים כמכלול אחד. במכוניות המצוידות ב-ABS עשויה להיות משולבת במכלול גם טבעת או מערכת המשמשת את חיישן מהירות הגלגל.
תקלה במיסב הנאבה יכולה להתבטא ברעש נהמה שמתגבר עם המהירות, בחופש בגלגל ולעיתים גם בתקלה במערכת ABS. עם זאת, רעש מהגלגל אינו מוכיח לבדו שהנאבה או המיסב תקולים.
טיפ: יש נהמה מהגלגל? לפני שמחליפים נאבה על סמך “כך נשמע לי”, עושים בירור כמו שצריך. גם במוסך לא פוסקים דיני נפשות על פי בת קול.
נוזל-בלמים:
נוזל בלמים (באנגלית: Brake Fluid) הוא נוזל הידראולי שמעביר את הכוח מדוושת הבלם אל מנגנוני הבלימה בגלגלים. כאשר הנהג לוחץ על הדוושה, משאבת הבלם יוצרת לחץ בנוזל, והלחץ מועבר אל הקליפרים או אל משאבות האופן.
הסוגים הנפוצים מסומנים DOT 3, DOT 4, DOT 5 ו-DOT 5.1. אין לבחור נוזל רק לפי מספר DOT, אלא להשתמש במפרט שקבע יצרן הרכב. בפרט, DOT 5 מבוסס סיליקון ושונה מהותית מנוזלי DOT 3, DOT 4 ו-DOT 5.1 הנפוצים יותר.
רוב נוזלי הבלמים הנפוצים הם היגרוסקופיים, כלומר סופחים לחות עם הזמן. הלחות מורידה את נקודת הרתיחה של הנוזל ועלולה לפגוע בביצועי הבלמים בתנאים קשים, ולכן יצרנים רבים קובעים מרווח זמן להחלפתו.
מפלס נמוך במיכל נוזל הבלמים אינו סיבה למלא מיד. הוא עשוי לרדת עם שחיקת הרפידות, אך עלול גם להעיד על נזילה ולכן יש לברר את הסיבה.
טיפ: נוזל בלמים חסר? לפני שעושים לו השלמת מניין עד MAX, בודקים מי נעדר ולמה.
נוזל-הגה-כוח:
נוזל הגה כוח (באנגלית: Power Steering Fluid) הוא נוזל הידראולי המשמש במערכות הגה כוח הידראוליות להעברת הלחץ שמסייע לנהג בסיבוב ההגה.
משאבת הגה הכוח מסחררת את הנוזל ויוצרת לחץ הידראולי, שמועבר אל מנגנון ההגה ומפחית את הכוח שהנהג נדרש להפעיל.
יש להשתמש בנוזל במפרט שקבע יצרן הרכב. בחלק מהמכוניות נדרש נוזל ייעודי להגה כוח, באחרות נעשה שימוש בנוזל מסוג ATF, ואין להסתמך על צבע הנוזל בלבד כדי לקבוע התאמה.
מפלס נמוך, קצף בנוזל או חדירת אוויר למערכת יכולים לגרום לרעש, לסיוע לא אחיד או להגה כבד. ירידה במפלס מעידה בדרך כלל שיש לבדוק את המערכת לאיתור נזילה.
ברכב בעל הגה כוח חשמלי מלא אין מערכת הידראולית ולכן אין כלל נוזל הגה כוח.
טיפ: לא מצאתם מיכל נוזל הגה? לפני שמחפשים אותו עם נר ונוצה, תבדקו אם ההגה בכלל חשמלי. לפעמים הקושיה מתחילה מהנחת יסוד שלא קיימת.
נוזל-קירור:
נוזל קירור (באנגלית: Coolant או Antifreeze) הוא הנוזל הזורם במערכת הקירור, קולט חום מהמנוע ומעביר אותו אל הרדיאטור. מלבד פינוי החום, תפקידו להגן על המערכת מפני קפיאה, רתיחה, קורוזיה, משקעים ונזקים לחלקי המתכת והאטמים.
נוזל קירור מבוסס בדרך כלל על מים וגליקול, לרוב אתילן גליקול ולעיתים פרופילן גליקול, בתוספת חומרים נגד קורוזיה ותוספים נוספים. המים יעילים מאוד בהעברת חום, ואילו הגליקול מסייע להוריד את נקודת הקיפאון, להעלות את נקודת הרתיחה ולהרחיב את טווח הטמפרטורות שבו הנוזל יכול לפעול. חבילת התוספים מגינה בין היתר על אלומיניום, ברזל ומתכות אחרות במערכת.
נוזל קירור נמכר כתרכיז (Concentrate), שאותו יש לדלל במים מתאימים ביחס הנדרש, או כתערובת מוכנה (Premixed), שכבר מכילה מים וגליקול ביחס שקבע היצרן. תערובת של כ-50% גליקול ו-50% מים נפוצה מאוד, אך קיימים גם ריכוזים אחרים כגון 30%, 40% ואף יותר מ-50%. אין להניח שריכוז גבוה יותר הוא בהכרח טוב יותר, ויש להשתמש בריכוז המתאים לרכב ולתנאי האקלים.
סוגים וטכנולוגיות
נוזלי קירור נבדלים גם בטכנולוגיית התוספים שלהם. בין המשפחות הנפוצות:- IAT - טכנולוגיה המבוססת בעיקר על מעכבי קורוזיה אנאורגניים, ומזוהה בעיקר עם מערכות ותיקות יותר.
- OAT - טכנולוגיית חומצות אורגניות, המאפשרת בדרך כלל חיי שירות ארוכים יותר.
- HOAT - טכנולוגיה היברידית המשלבת מעכבים אורגניים ואנאורגניים.
- קיימות גם תתי-משפחות כגון Si-OAT ו-P-OAT, שבהן נעשה שימוש בתוספים שונים בהתאם לדרישות היצרן.
הכיתובים IAT, OAT או HOAT אינם מספיקים לבדם לבחירת הנוזל. יצרני רכב קובעים מפרטים ואישורים מדויקים, ולעיתים שני נוזלים מאותה משפחה כימית אינם מאושרים לאותם כלי רכב. לכן הקובע הוא המפרט שדורש יצרן הרכב.
ומה אומר הצבע?
צבע נוזל הקירור יכול לשמש את היצרן לזיהוי מוצר או משפחת מוצרים, אך אין תקן בינלאומי אחיד המחייב שצבע מסוים מייצג כימיה או מפרט מסוים.
לכן כחול אינו תמיד אותו כחול, אדום אינו בהכרח OAT וירוק אינו בהכרח נוזל מהדור הישן. ייתכן ששני נוזלים בצבע זהה יהיו בעלי כימיה או מפרטים שונים, ומנגד ייתכן שנוזלים דומים או אפילו גרסאות של אותו סוג נוזל ייצבעו בצבעים שונים על ידי יצרנים שונים.
מכאן שגם התאמה או אפשרות ערבוב אינן נקבעות לפי הצבע. אין לערבב נוזלים רק משום ששניהם אדומים, כחולים או ירוקים. יש לבדוק את המפרט וההתאמה ביניהם.
עם הזמן נוזל הקירור והתוספים שבו מתיישנים, ולכן יש להחליפו במרווח שקבע יצרן הרכב. אין כלל אחיד של “כל שנתיים” או מספר קילומטרים קבוע לכל המכוניות, ובנוזלי Long Life ו-Super Long Life מרווחי ההחלפה עשויים להיות ארוכים משמעותית.
מפלס שיורד שוב ושוב אינו מצב רגיל שיש לפתור באמצעות מילוי תקופתי בלבד. יש לבדוק אם קיימת נזילה או תקלה במערכת הקירור.
זהירות: אין לפתוח פקק של מערכת קירור חמה. המערכת עלולה להיות תחת לחץ ולפלוט נוזל וקיטור בטמפרטורה גבוהה.
טיפ: “יש לי ירוק ברכב, אז אקנה ירוק” זו לא שיטת פסיקה ב"מראות". בצבעי נוזל קירור אין שולחן ערוך - המפרט שעל האריזה הוא זה שקובע.
נורת-בדוק-מנוע:
נורת בדוק מנוע (באנגלית: Check Engine Light או Malfunction Indicator Lamp - MIL) היא נורת אזהרה בלוח המחוונים, המתריעה כאשר מערכת ניהול המנוע זיהתה תקלה הקשורה למנוע, למערכת הפליטה או למערכות הנמצאות תחת פיקוחה.
הנורה נדלקת עם פתיחת הסוויץ’ כחלק מבדיקה עצמית ואמורה להיכבות לאחר התנעת המנוע, אם לא זוהתה תקלה.
כאשר הנורה דולקת באופן קבוע, נשמר בדרך כלל קוד תקלה שניתן לקרוא באמצעות סורק תקלות. הסיבות יכולות לנוע מתקלה בחיישן או במערכת הפליטה ועד בעיות בהצתה, בהזרקת הדלק או בפעולת המנוע עצמו. הקוד אינו בהכרח מצביע על החלק שצריך להחליף, אלא מסייע לכוון את האבחון.
כאשר הנורה מהבהבת, המצב בדרך כלל חמור ודחוף יותר. ברכבים רבים הדבר מצביע על החטאת הצתה משמעותית שעלולה להזיק לממיר הקטליטי. במקרה כזה יש להימנע מהמשך נסיעה מאומצת ולטפל בתקלה בהקדם.
לעיתים הנורה יכולה להיכבות לאחר שהתקלה אינה חוזרת במשך מספר מחזורי נסיעה, אך קוד התקלה או מידע עליו עשויים להישאר בזיכרון המחשב.
אין למחוק קוד תקלה לפני שתועד ונבדק. המחיקה אינה מתקנת את הגורם לתקלה ועלולה גם למחוק מידע המסייע באבחון, כגון נתוני Freeze Frame המתעדים את תנאי פעולת המנוע בזמן שהתקלה זוהתה.
טיפ: נדלק “בדוק מנוע”? המחשב לא כתב לכם פסק הלכה איזה חלק להחליף - הוא בסך הכול פתח את הסוגיה. סורקים קוד תקלה, כי המראה מקומות עלול להיות ארוך…
נורת-בלמים:
נורת בלמים היא נורת אזהרה בלוח המחוונים, המופיעה בדרך כלל בצבע אדום ובצורת עיגול עם סימן קריאה או האות P בתוכו. משמעותה המדויקת משתנה בין כלי רכב, ולכן יש לבדוק גם את ספר הרכב.
הנורה משמשת בדרך כלל לחיווי שבלם החניה מופעל, אך אם היא נשארת דולקת לאחר שחרורו היא עלולה להצביע על מפלס נמוך של נוזל בלמים, תקלה במערכת הבלימה או חיווי אחר שהיצרן הגדיר.
מפלס נוזל נמוך אינו סיבה להסתפק בהשלמת נוזל. הירידה יכולה לנבוע משחיקת רפידות הבלם, אך ירידה משמעותית עלולה להעיד גם על נזילה ויש לברר את הסיבה.
אין לבלבל בין נורת הבלמים האדומה לבין נורת ABS. נורת ABS מצביעה על תקלה במערכת למניעת נעילת גלגלים, בעוד שנורת הבלמים האדומה עשויה להצביע על מצב הנוגע למערכת הבלימה הבסיסית עצמה. אם שתי הנורות נדלקות יחד, התקלה עשויה להיות משמעותית יותר.
אם הנורה נשארת דולקת בזמן נסיעה לאחר שבלם החניה שוחרר, ובמיוחד אם מורגש שינוי בדוושת הבלם או ביכולת הבלימה, אין להתעלם ממנה ויש לבדוק את מערכת הבלמים.
טיפ: נורה אדומה של בלמים נשארה דולקת? זה לא הזמן ל"כחד התירא עדיף".
נורת-חום-מנוע:
נורת חום מנוע היא נורת אזהרה, בדרך כלל אדומה ובצורת מדחום מעל גלים, המתריעה שטמפרטורת נוזל הקירור או המנוע גבוהה מהטווח התקין.
כאשר הנורה האדומה נדלקת בזמן נסיעה, יש להתייחס אליה כהתרעת התחממות מנוע. המשך נסיעה במנוע שמתחמם עלול לגרום לנזק חמור, כגון עיוות ראש המנוע, פגיעה באטם ראש מנוע ואף נזק למנוע עצמו.
התחממות יכולה להיגרם ממפלס נוזל קירור נמוך או מנזילה, תרמוסטט תקול, משאבת מים שאינה מסחררת כראוי, תקלה במאוורר הרדיאטור, רדיאטור סתום, אוויר במערכת או גורמים נוספים.
אם הנורה נדלקת, יש לעצור במקום בטוח ולכבות את המנוע כאשר קיימת התחממות ממשית. אין לפתוח פקק של מערכת קירור כשהיא חמה ולחוצה. לאחר שהמערכת התקררה ניתן לבדוק מפלס נוזל ולברר את מקור התקלה.
בחלק מכלי הרכב אותה נורה יכולה להופיע בכחול כאשר המנוע קר. במקרה כזה אין מדובר בתקלה, והנורה אמורה להיכבות כשהמנוע מגיע לטמפרטורת העבודה. אדום, לעומת זאת, הוא חיווי אזהרה.
טיפ: נורת חום אדומה נדלקה? כאן לא ממשיכים “רק עד הבית”. גם אם הבית שתי דקות משם, ראש מנוע יודע לעשות קפיצת הדרך לחשבון של כמה אלפים.
נורת-טעינה:
נורת טעינה היא נורת אזהרה אדומה, בדרך כלל בצורת מצבר, המתריעה על תקלה במערכת הטעינה. היא מכונה לעיתים “נורת מצבר”, אך כאשר היא נדלקת בזמן שהמנוע פועל, אין פירוש הדבר בהכרח שהמצבר עצמו תקול.
ברכב בעל אלטרנטור, הנורה אמורה להידלק עם פתיחת הסוויץ’ ולהיכבות לאחר התנעת המנוע. אם היא נשארת דולקת או נדלקת במהלך הנסיעה, ייתכן שהאלטרנטור אינו מייצר מתח כנדרש והמערכות החשמליות פועלות בעיקר מהאנרגיה שנותרה במצבר.
הגורם יכול להיות אלטרנטור או וסת מתח תקולים, רצועת אביזרים שנקרעה או החליקה, חיבור חשמלי לקוי, כבל או פיוז מתאים שנפגע, ולעיתים תקלה אחרת במערכת הטעינה.
אם הנורה נדלקת בזמן נסיעה, יש לצמצם צרכני חשמל שאינם נחוצים ולהגיע למקום בטוח לצורך בדיקה. אם רצועת האביזרים נקרעה, בחלק מהמנועים גם משאבת המים עלולה להפסיק לפעול ולכן עלולה להתפתח גם התחממות מנוע.
ברכב היברידי או חשמלי מערכת ה-12 וולט עשויה להיטען באמצעות ממיר DC-DC במקום אלטרנטור רגיל, ולכן משמעות החיווי ואופן האבחון תלויים בתכנון הרכב.
טיפ: נדלק ציור של מצבר? אל תרוצו לקנות מצבר חדש. לפעמים המצבר הוא “הצדיק” ודווקא “השכן הרשע” זה האלטרנטור.
נורת-לחץ-שמן:
נורת לחץ שמן היא נורת אזהרה אדומה, בדרך כלל בצורת פחית שמן, המתריעה כאשר לחץ שמן המנוע נמוך מהנדרש.
חשוב: זו בעיקר נורת לחץ שמן ולא נורת מפלס שמן. מפלס שמן נמוך יכול לגרום לירידת לחץ, אך הנורה עלולה להידלק גם כאשר כמות השמן תקינה, למשל עקב תקלה במשאבת השמן, סתימה במערכת השימון, בלאי פנימי במנוע או חיישן לחץ שמן תקול.
הנורה אמורה להידלק עם פתיחת הסוויץ’ ולהיכבות זמן קצר לאחר התנעת המנוע, כאשר נבנה לחץ שמן. אם היא נדלקת ונשארת דולקת בזמן שהמנוע פועל, יש לכבות את המנוע בהקדם במקום בטוח. המשך עבודה ללא לחץ שמן תקין עלול לגרום בתוך זמן קצר לנזק חמור למיסבים ולחלקים פנימיים אחרים.
הצעד הראשון הוא לבדוק את מפלס השמן בהתאם להוראות היצרן. אם המפלס תקין והנורה ממשיכה לדלוק, אין להסיק מיד שהחיישן אשם. באבחון מקצועי ניתן לבדוק את לחץ השמן בפועל באמצעות מד לחץ מתאים ולהשוות אותו לנתוני היצרן.
בחלק מכלי הרכב קיימת בנפרד גם התראה על מפלס שמן נמוך, ואין לבלבל בינה לבין נורת לחץ השמן האדומה.
טיפ: נורת לחץ שמן אדומה נדלקה? לא אומרים “נסיים את הנסיעה ונראה”. כשאין לחץ שמן, צריך קצת לחץ אצל הנהג…
נורת-מנוע:
ראה ערך נורת בדוק מנוע.
נורת-ABS:
נורת-abs:
נורת ABS היא נורת אזהרה בלוח המחוונים המתריעה על תקלה במערכת הABS - המערכת למניעת נעילת גלגלים בזמן בלימה.
הנורה נדלקת בדרך כלל למשך מספר שניות עם פתיחת הסוויץ’ כחלק מבדיקה עצמית, ואמורה להיכבות לאחר מכן. אם היא נשארת דולקת או נדלקת במהלך הנסיעה, מחשב ה-ABS זיהה תקלה במערכת.
כאשר נורת ABS דולקת, מערכת הבלמים הרגילה עשויה להמשיך לפעול, אך פעולת ה-ABS עלולה להיות מושבתת. בהתאם לרכב ולתקלה, גם מערכות הנשענות על אותם חיישנים ויחידת בקרה, כגון בקרת יציבות ובקרת משיכה, עלולות להיות מושבתות ולהדליק נורות נוספות.
גורמים אפשריים כוללים חיישן מהירות גלגל תקול, חיווט או מחבר פגומים, טבעת ABS פגומה, מתח חשמלי נמוך או תקלה ביחידת ה-ABS עצמה. הדרך הנכונה להתחיל באבחון היא לקרוא את קוד התקלה ממחשב ה-ABS ולא להחליף חיישן לפי הנורה בלבד.
אם נורת ABS נדלקת יחד עם נורת אזהרת הבלמים האדומה, או אם קיימת פגיעה ממשית ביכולת הבלימה, יש להתייחס לכך בחומרה ולא להניח שמדובר רק בתקלה ב-ABS.
טיפ: נורת ABS לא אומרת “תחליף חיישן”. קודם קוראים את הקוד ועושים בירור - גם ארבעה חיישני גלגל זכאים שלא יוציאו עליהם שם רע בלי ראיות.
נורת ECO:
נורת-eco:
ראה ECO.
נורת-EV:
נורת-ev
ראה “EV”.
נזילת-שמן:
נזילת שמן היא יציאה של שמן מנוע ממערכת השימון דרך אטם, מחזיר שמן, חיבור או חלק שאמור להיות אטום.
מקורות נפוצים לנזילה הם אטם מכסה שסתומים, אגן השמן והאטימה שלו, מחזירי שמן, בית מסנן השמן, פקק ריקון השמן וחיישנים או רכיבים המחוברים למעברי שמן.
נהוג להבדיל בין הזעת שמן לבין נזילה ממשית. הזעה היא שכבה לחה או שמנונית סביב אזור מסוים ללא טפטוף משמעותי. נזילה פעילה מתבטאת בשמן טרי שמתקדם על פני המנוע, בטיפות או בירידה במפלס. הזעה קלה אינה בהכרח תקלה דחופה, אך כדאי לעקוב אחריה.
מיקום השמן שנראה מבחוץ אינו תמיד מקור הנזילה. שמן יכול לזרום מטה, להתפזר בנסיעה או להצטבר על חלקים אחרים. לכן לפני החלפת אטם כדאי לנקות את האזור ולאתר מאין מופיע השמן מחדש.
נזילה משמעותית עלולה לגרום לירידה במפלס השמן ולנזק למנוע. שמן שמגיע אל חלקים חמים עלול לגרום לריח ולעשן, ושמן שמגיע לרצועות או לרכיבים אחרים עלול לגרום לנזק נוסף.
טיפ: מצאתם שמן בתחתית המנוע? אל תרשיעו מיד את האטם הקרוב. שמן יורד למטה כמו כולם - המקור יכול להיות כמה קומות מעל.
ניוטרל:
ניוטרל (Neutral), המסומן בדרך כלל באות N, הוא מצב בתיבת ההילוכים שבו אין העברת כוח מהמנוע אל הגלגלים המניעים. המנוע יכול לפעול, אך הרכב חופשי להתגלגל.
בתיבה ידנית ניוטרל מתקבל כאשר ידית ההילוכים אינה משלבת אף הילוך. בתיבה אוטומטית או CVT, בחירת N מנתקת את העברת הכוח בהתאם למבנה התיבה.
ניוטרל משמש בין היתר במצבים מסוימים של טיפול, בדיקה או הזזת הרכב. לעומת זאת, הוא אינו מיועד לשמש כמצב חניה. בניגוד ל-P, מצב N אינו נועל את התיבה ולכן יש להשתמש בבלם החניה כאשר נדרש לאבטח את הרכב.
גם גרירה או דחיפה של רכב ב-N אינן מותרות ללא הגבלה. בתיבות מסוימות, ובמיוחד בחלק מהתיבות האוטומטיות וה-CVT, גלגול ממושך כשהמנוע כבוי עלול לגרום לחוסר סיכה ולנזק. יש לפעול לפי הוראות היצרן.
להרחבה על גלישה מכוונת במצב זה ראה נסיעה בניוטרל.
טיפ: N אומר שהגיר בניוטרל, לא שהרכב קיבל פטור משמירת נזיקין. בלי בלם חניה גם רכב שלא בהילוך יודע יפה מאוד לצאת לדרך.
ניטור-שטחים-מתים:
ראה BSM.
ניקוז-אוויר-ממערכת-הבלמים:
ניקוז אוויר ממערכת הבלמים (באנגלית: Brake Bleeding) הוא תהליך להוצאת אוויר ממערכת הבלימה ההידראולית. אוויר במערכת עלול לגרום לדוושת בלם ספוגית ולפגיעה ביעילות הבלימה. התהליך מתבצע לפי נוהל היצרן, תוך שימוש בנוזל הבלמים המתאים ושמירה על מפלס תקין במכל.
טיפ: בדוושת בלם לא מחפשים תחושה של ספוג. אם נכנס אוויר למערכת, לא מאלתרים ולא יוצאים לנסיעת מבחן בתקווה שהבעיה תסתדר מעצמה.
ניקוז-אוויר-ממערכת-הקירור:
ניקוז אוויר ממערכת הקירור, המכונה גם Bleeding, הוא תהליך להוצאת כיסי אוויר שנלכדו במערכת הקירור, בדרך כלל לאחר ריקון או החלפת נוזל קירור, החלפת רכיב או פתיחת המערכת לצורך תיקון.
אוויר כלוא עלול להפריע לסחרור התקין של הנוזל ולגרום להתחממות מנוע, תנודות במד החום, חימום חלש או לא יציב בתא הנוסעים ולעיתים רעשי בעבוע. במקרים מסוימים הוא עלול גם לגרום לכך שמפלס הנוזל ייראה תקין בתחילה ולאחר מכן ירד כשהאוויר משתחרר.
שיטת הניקוז משתנה בין כלי רכב. בחלקם ממלאים את המערכת ומפעילים את המנוע תוך מעקב אחר המפלס, באחרים קיימים ברגי ניקוז אוויר ייעודיים, ויש מערכות הדורשות הליך מסוים שקבע היצרן. במוסכים נעשה לעיתים שימוש במכשיר מילוי בוואקום, שמסייע למלא את המערכת תוך צמצום היווצרות כיסי אוויר.
לאחר הניקוז יש לוודא שהמנוע מגיע לטמפרטורת העבודה התקינה, שהחימום בתא הנוסעים פועל כנדרש ושמפלס הנוזל תקין לאחר שהמערכת התקררה. אין להניח שכל מערכת “מנקזת את עצמה” באותה צורה.
זהירות: אין לפתוח מערכת קירור חמה ולחוצה לצורך ניקוז או מילוי. נוזל וקיטור חמים עלולים להיפלט ולגרום לכוויות.
טיפ: החלפתם נוזל והמנוע התחיל להתחמם דווקא אחר כך? לפני שמכריזים שהתרמוסטט יצא לפנסיה, תבדקו שלא השארתם אוויר בתפקיד ממלא מקום.
ניקוי-ממיר-קטליטי:
ניקוי ממיר קטליטי הוא ניסיון להסיר משקעים וזיהומים שהצטברו בממיר הקטליטי ופוגעים ביעילותו או בזרימת גזי הפליטה.
בתוך הממיר נמצאת כוורת, בדרך כלל קרמית, בעלת מעברים רבים המצופים בחומרים קטליטיים. עם הזמן הכוורת עלולה להזדהם בשמן, פיח ומשקעים אחרים, אך היא עלולה גם להיסדק, להתפורר, להינמס או לקרוס בעקבות התחממות חריגה או תקלה ממושכת במנוע.
ההבחנה חשובה: כאשר הכוורת שלמה ורק מזוהמת, ניקוי מתאים עשוי במקרים מסוימים לשפר את מצבה. לעומת זאת, כוורת שנמסה, נשברה, התפוררה או איבדה את הציפוי הקטליטי שלה אינה ניתנת לשיקום באמצעות ניקוי, ובדרך כלל נדרשת החלפת הממיר.
ניקוי יכול להתבצע באמצעות חומרים ייעודיים המוכנסים למערכת הדלק, או בשיטות מקצועיות שבהן הממיר מפורק ומנוקה מחוץ לרכב. יעילות הניקוי תלויה בסוג הזיהום ובמצב הממיר, ולכן תוסף אינו פתרון מובטח לקוד תקלה של יעילות ממיר.
בניגוד למסנן חלקיקים, ממיר קטליטי רגיל אינו זקוק לרגנרציה תקופתית לצורך שריפת פיח שהצטבר בו. לכן “נסיעה חזקה” או נסיעה בסל"ד גבוה אינן שיטת ניקוי כללית לממיר סתום.
לפני ניקוי חשוב לאבחן גם מדוע הממיר הזדהם או ניזוק. החטאת הצתה, תערובת דלק לא תקינה, צריכת שמן או חדירת נוזל קירור לתאי השריפה עלולות לפגוע בממיר. ללא תיקון הגורם, גם ממיר שנוקה או הוחלף עלול להיפגע שוב.
רעש של חלקים המתגלגלים בתוך הממיר, אובדן כוח עקב הגבלת זרימת הפליטה או סימני התחממות חריגה עשויים לעורר חשד לנזק בכוורת, אך יש לאבחן את הממיר לפני שקובעים שהוא המקור לתקלה.
טיפ: לפני ששופכים “מנקה ממיר”, כדאי לברר אם יש בכלל מה לנקות. כוורת שהתפוררה לא צריכה ניקוי - היא כבר עשתה לעצמה פירוק והרכבה, אבל בלי ההרכבה.
ניקוי-מצערת:
ניקוי מצערת הוא הסרת פיח, אדי שמן ולכלוך שהצטברו בבית המצערת ועל פרפר המצערת. הצטברות משמעותית עלולה להפריע למעבר האוויר ולתנועת הפרפר, ובמקרים מסוימים לגרום לסרק לא יציב, תגובת דוושה לקויה או נטייה לכיבוי.
הניקוי מתבצע באמצעות חומר המתאים לניקוי מצערות ומטלית, ולעיתים לאחר פירוק בית המצערת. אין להציף שלא לצורך רכיבים חשמליים או להשתמש בכוח על מנגנון המצערת.
ברוב המכוניות המודרניות המצערת היא מצערת אלקטרונית. פתיחה ידנית של הפרפר אינה מותרת באותה צורה בכל דגם, ולכן יש לפעול לפי הוראות היצרן.
לאחר ניקוי, בחלק מכלי הרכב עשוי להידרש לימוד מצערת או לימוד סרק (Relearn), במיוחד אם המצערת פורקה, נותקה או שהצטברות הלכלוך הייתה משמעותית.
ניקוי מצערת אינו טיפול קסם לכל בעיית סרק או חוסר כוח. לפני שמנקים בגלל תסמין מסוים, כדאי לוודא שהגורם אינו דליפת ואקום, חיישן, הצתה או תקלה אחרת.
טיפ: מנקים מצערת כי היא מלוכלכת, לא כי “זה בטח יעזור”. גם ברכב לא כל לכלוך צריך תיקון, ולא כל תקלה צריכה ספריי.
ניקוי-רדיאטור:
ניקוי רדיאטור יכול להתייחס לשני טיפולים שונים - ניקוי חיצוני של הרדיאטור, או שטיפה פנימית שלו ושל מערכת הקירור.
ניקוי חיצוני נועד להסיר אבק, בוץ, חרקים ועלים שהצטברו בין צלעות הרדיאטור ומפריעים לזרימת האוויר. הניקוי צריך להיעשות בעדינות, משום שהצלעות דקות ומתעקמות בקלות. אין להצמיד אליהן שטיפה בלחץ גבוה שעלולה לגרום נזק.
שטיפה פנימית נועדה להסיר משקעים, חלודה או שאריות של נוזל ישן מתוך מעברי הקירור. בהתאם למצב המערכת ניתן לבצע ריקון ושטיפה, ולעיתים להשתמש בחומר ניקוי ייעודי. לאחר מכן ממלאים נוזל קירור במפרט המתאים ומבצעים ניקוז אוויר ממערכת הקירור לפי הצורך.
רדיאטור סתום מבפנים לא תמיד ניתן להציל באמצעות שטיפה. אם המעברים חסומים באופן משמעותי, קיימת קורוזיה קשה או שהרדיאטור דולף, ייתכן שתידרש החלפתו.
חשוב גם לזכור שהתחממות מנוע אינה הוכחה שהרדיאטור סתום. ישנם גורמים אפשריים נוספים, ובהם תרמוסטט, משאבת מים, מאוורר, מחסור בנוזל או אוויר במערכת.
טיפ: לפני שעושים לרדיאטור ניקיון לפסח, בודקים מה באמת מלוכלך - מבחוץ, מבפנים, או שבכלל החשוד יושב במקום אחר.
ניקוי-EGR:
ניקוי-egr:
ניקוי EGR הוא פעולה שבה מסירים הצטברות של פיח ומשקעים משסתום EGR וממעברי גזי הפליטה הקשורים אליו. מערכת EGR מחזירה כמות מבוקרת של גזי פליטה אל המנוע כדי להפחית פליטת מזהמים, ובמהלך הזמן עלולים להצטבר בה פיח ומשקעים שמגבילים את זרימת הגזים או מפריעים לתנועת השסתום.
הצטברות משמעותית עלולה לגרום לשסתום להיתקע פתוח או סגור, לצמצם את המעברים ולשבש את פעולת המערכת. בהתאם לרכב ולחומרת המצב, התסמינים עשויים לכלול נורת תקלה, חוסר כוח, פעולה לא חלקה של המנוע, עשן, צריכת דלק מוגברת או קודי תקלה הקשורים לזרימת EGR.
ניקוי EGR אינו טיפול תקופתי שחייבים לבצע בכל רכב במרווח קבוע. בדרך כלל מבצעים אותו כאשר קיימים תסמינים, קוד תקלה או ממצאים המצביעים על הצטברות פיח. לפני שמנקים חשוב לאבחן את התקלה, משום שקוד הקשור ל-EGR יכול להיגרם גם מחיישן, מפעיל, חיווט, צינור או תקלה אחרת ולאו דווקא מלכלוך.
הניקוי היסודי נעשה בדרך כלל באמצעות פירוק שסתום ה-EGR מהרכב וניקוי הפיח שהצטבר עליו ובמעברים הנגישים באמצעות חומר ניקוי מתאים וכלים שאינם פוגעים בחלק. במערכות שבהן הפיח הצטבר גם בסעפת היניקה, בצינורות או במצנן EGR, ניקוי השסתום בלבד עלול שלא להספיק.
בעת הניקוי יש להימנע מהחדרת לכלוך לתוך המנוע ומפגיעה ברכיבים חשמליים או במנגנון השסתום. אין להשרות מנוע חשמלי, חיישן או מחבר בחומר ניקוי אלא אם שיטת הטיפול המותרת לרכיב קובעת זאת. לאחר הפירוק יש להחליף אטמים כאשר הדבר נדרש לפי הוראות היצרן.
קיימים גם חומרים ושיטות המבטיחים לנקות את מערכת ה-EGR ללא פירוק. הם עשויים לסייע במקרים מסוימים, אך אינם תחליף לפירוק וניקוי כאשר קיימת הצטברות כבדה או חסימה ממשית.
לאחר ההרכבה יש לוודא שאין דליפות ושמערכת ה-EGR פועלת כראוי. ברכבים מסוימים עשויה להידרש גם פעולה באמצעות סורק אבחון בהתאם למערכת ולהוראות היצרן.
טיפ: קוד תקלה של EGR לא אומר אוטומטית “לפרק ולנקות”. קודם מאבחנים למה המחשב מתלונן. אם הבעיה היא פיח - מנקים. אם השסתום או המפעיל תקולים, מברשת וחומר ניקוי לא ישכנעו אותם לחזור לעבודה.
נסיעה-בניוטרל:
נסיעה בניוטרל היא מצב שבו הרכב ממשיך להתגלגל כאשר תיבת ההילוכים נמצאת ב-N, כלומר המנוע אינו מניע את הגלגלים דרך התיבה.
בירידה, נסיעה בניוטרל אינה מומלצת. היא מבטלת את בלימת המנוע, גורמת להסתמכות רבה יותר על הבלמים ואינה מעניקה יתרון מובטח בצריכת הדלק. במכוניות מודרניות רבות, בעת גלישה בהילוך כשהדוושה משוחררת מחשב המנוע יכול לצמצם מאוד ואף להפסיק זמנית את הזרקת הדלק, בעוד שבניוטרל המנוע עדיין צריך דלק כדי לפעול בסרק.
בתיבה ידנית ניתן אמנם לגלוש כשההילוך מנותק, אך גם כאן מאבדים את בלימת המנוע ואת האפשרות להאיץ מיד ללא שילוב הילוך מחדש.
בתיבות אוטומטיות וב-CVT אין להעביר ל-N ולחזור ל-D בזמן נסיעה כהרגל לצורך “חיסכון”. תיבות שונות מתוכננות ופועלות בדרכים שונות, ויש לפעול לפי הוראות היצרן. גרירת רכב בניוטרל היא עניין נפרד, וגם בה קיימות מגבלות של מרחק ומהירות בהתאם לתיבה.
אין לבלבל בין N לבין P. בניוטרל תיבת ההילוכים אינה נועלת את הרכב, ולכן רכב ב-N יכול להתגלגל אם אינו מוחזק באמצעות הבלמים.
טיפ: בירידה אל תחפשו “חינם” בניוטרל. לפעמים החיסכון היחיד הוא בהילוך - ואת העבודה שהורדתם ממנו העברתם ישר לבלמים.
נעילת-גלגלים:
נעילת גלגלים מתרחשת כאשר כוח הבלימה גדול מכוח האחיזה הזמין, והגלגל מפסיק להסתובב בעוד הרכב ממשיך לנוע. במצב כזה הצמיג מחליק על פני הכביש במקום להתגלגל עליו.
בגלגל נעול נפגעת היכולת להעביר כוחות צד, ולכן נעילת הגלגלים עלולה לפגוע משמעותית ביכולת ההיגוי והשליטה ברכב. מרחק הבלימה מושפע מסוג המשטח ומתנאי האחיזה, ולכן גלגל נעול אינו בהכרח עוצר את הרכב מהר יותר.
ברכב המצויד ב-ABS, המערכת מזהה גלגל שמתקרב לנעילה ומווסתת במהירות את לחץ הבלימה אליו. כך היא מאפשרת לגלגל להמשיך להסתובב במידה מסוימת ושומרת ככל האפשר על יכולת ההיגוי בזמן בלימת חירום.
ברכב עם ABS תקין, בבלימת חירום יש ללחוץ בחוזקה וברציפות על דוושת הבלם ולא “לפמפם” אותה. פעימות או רעידות בדוושה בזמן פעולת ABS הן תופעה תקינה.
נעילה יכולה להתרחש גם בגלגל בודד עקב תקלה מכנית בבלמים, למשל קליפר תפוס. במקרה כזה מדובר בתקלה שונה מנעילת גלגלים כתוצאה מבלימת חירום.
טיפ: בבלימת חירום עם ABS לא מנסים להיות מהירים מהמחשב ולפמפם לבד. תנו לדוושה לחיצה טובה, ולמערכת לעשות את החשבונות.
נפח-מנוע:
נפח מנוע, המכונה גם נפח עבודה (Engine Displacement), הוא הנפח הכולל שדוחקות כל הבוכנות במהלך תנועתן בין הנקודה המתה העליונה לתחתונה בתוך הצילינדרים.
נפח המנוע נקבע לפי קוטר הצילינדר, מהלך הבוכנה ומספר הצילינדרים, ומצוין בדרך כלל בסמ"ק או בליטרים. לדוגמה, מנוע בנפח 1,598 סמ"ק מכונה בדרך כלל מנוע 1.6 ליטר, ומנוע בנפח 1,998 סמ"ק מכונה מנוע 2.0 ליטר.
נפח המנוע מתייחס לנפח שהבוכנות דוחקות במהלך עבודתן, ולא לכל החלל הקיים בצילינדר. לכן אין לבלבל בינו לבין נפח תא הבעירה או יחס דחיסה.
בעבר נפח המנוע נתן לעיתים אינדיקציה טובה יחסית לביצועיו, אך כיום הקשר אינו ישיר. ההספק והמומנט מושפעים גם מתכנון המנוע, גדישה, מערכת ההזרקה, תזמון השסתומים וגורמים נוספים. לכן מנוע טורבו קטן יכול להפיק יותר כוח ממנוע אטמוספרי גדול ממנו.
גם צריכת הדלק אינה נקבעת לפי נפח המנוע בלבד. משקל הרכב, יעילות המנוע, תיבת ההילוכים, תנאי הנסיעה וסגנון הנהיגה משפיעים עליה במידה רבה.
ומה לגבי כמות שמן המנוע? נפח המנוע יכול לתת מושג גס בלבד. במנועי מכוניות נוסעים נפוצים, כמות המילוי נמצאת פעמים רבות באזור של כ-3 עד 5 ליטרים, אך אין יחס קבוע של “ליטר שמן לכל ליטר נפח מנוע”. שני מנועי 2.0 ליטר יכולים לדרוש כמויות שמן שונות משמעותית בגלל מבנה אגן השמן, המסנן, מערכת השימון ותכנון המנוע.
לכן נפח המנוע יכול לעזור רק בהערכת סדר הגודל. את הכמות המדויקת יש לבדוק לפי נתוני היצרן, תוך הבחנה בין מילוי עם החלפת מסנן שמן ובלעדיה, ולאחר המילוי לאמת את המפלס לפי שיטת הבדיקה שקבע היצרן.
טיפ: מנוע 2.0 לא אומר שממלאים 2 ליטר שמן, וגם לא 4 כי “ככה יצא בחשבון”. בשמן מנוע אין שיעור כזית לפי נפח - בודקים כמה היצרן קבע.
נקודה-מתה:
נקודה מתה היא אחד משני קצות המהלך של הבוכנה בתוך הצילינדר, שבהם הבוכנה עוצרת לרגע את תנועתה בכיוון אחד ומתחילה לנוע בכיוון ההפוך.
קיימות שתי נקודות מתות:- נקודה מתה עליונה - TDC (Top Dead Center) - המיקום הגבוה ביותר שאליו מגיעה הבוכנה.
- נקודה מתה תחתונה - BDC (Bottom Dead Center) - המיקום הנמוך ביותר שאליו מגיעה הבוכנה.
לנקודה המתה העליונה חשיבות רבה בתזמון המנוע. במנוע ארבע פעימות הבוכנה מגיעה ל-TDC פעמיים בכל מחזור עבודה - פעם בסוף מהלך הדחיסה ופעם בסוף מהלך הפליטה. לכן כאשר נדרש להביא מנוע ל-TDC לצורך עבודת תזמון, יש לוודא שהצילינדר המתאים נמצא בנקודה המתה העליונה של מהלך הדחיסה.
מיקום הנקודות המתות נקבע לפי מיקומם של הבוכנה וגל הארכובה, והוא משמש בין היתר בעבודות תזמון, כיוון ובדיקות שונות במנוע.
אין לבלבל בין נקודה מתה לבין שטח מת, המתאר אזור שאינו נראה היטב לנהג דרך המראות.
טיפ: אמרו לכם “שים את המנוע ב-TDC”? זה עדיין לא סוף הסוגיה. צריך לדעת איזה צילינדר ובאיזה מהלך - אפשר להגיע בדיוק לנקודה הנכונה, רק בסיבוב הלא נכון.
נקישות-מנוע:
נקישות מנוע הוא כינוי כללי לרעשים חדים או מתכתיים הנשמעים מהמנוע. חשוב להבדיל בין סוגי נקישות, משום שרעשים דומים יכולים לנבוע מתקלות שונות מאוד.
נקישות בעירה (Knock או Detonation) מתרחשות כאשר חלק מתערובת האוויר והדלק נשרף בצורה בלתי מבוקרת לאחר תחילת ההצתה, ונוצרים גלי לחץ חריגים בתוך הצילינדר. התופעה עשויה להופיע בעיקר תחת עומס ולהישמע כצלצול או נקישה מתכתית.
גורמים אפשריים כוללים דלק בעל מספר אוקטן נמוך מהנדרש, טמפרטורה גבוהה, תערובת לא תקינה, הצתה מוקדמת מדי או משקעי פחמן. במנועים מודרניים חיישן נקישות מאפשר למחשב המנוע לזהות את התופעה ולשנות את תזמון ההצתה כדי לצמצמה.
לעומת זאת, נקישה מכנית יכולה לנבוע מרכיבים כמו מרימים הידראוליים, מערכת השסתומים, בוכנות, מיסבים או טלטלים. נקישה עמוקה שמגיעה מחלקו התחתון של המנוע ומתגברת עם עומס עלולה להעיד על בעיה חמורה יותר.
לכן “המנוע דופק” אינו אבחון בפני עצמו. יש להתחשב באופי הרעש, מיקומו, סל"ד המנוע, הטמפרטורה והאם הוא משתנה תחת עומס.
טיפ: קול מנועי דופק? לפני “פתחי לי” - צריך לברר מי בדיוק דופק - הבעירה, השסתומים או מישהו מלמטה.
סדאן:
סדאן (באנגלית: Sedan) הוא סוג של מרכב שבו קיימת בדרך כלל חלוקה ברורה לשלושה אזורים: תא מנוע, תא נוסעים ותא מטען נפרד.
בסדאן טיפוסית תא המטען נפתח באמצעות מכסה נפרד שאינו כולל את השמשה האחורית, בניגוד להאצ’בק, שבו הדלת האחורית כוללת גם את השמשה ונפתחת יחד איתה.
רוב מכוניות הסדאן כוללות ארבע דלתות, אך ההגדרה מבוססת בעיקר על מבנה המרכב ולא רק על מספר הדלתות.
מבנה הסדאן מאפשר בדרך כלל הפרדה טובה בין תא הנוסעים לתא המטען, אך פתח ההעמסה שלו פחות גדול וגמיש מזה של האצ’בק או סטיישן.
טיפ: רוצים לדעת אם זה סדאן? פתחו את תא המטען. אם השמשה האחורית נשארה לשבת במקום - יש לכם רמז די חזק. אגב, המילה סדאן מגיעה מהמילה סדרה (Sedere) בלטינית, שמשמעותה לשֶבֶת.
סולר:
ראה ערך דיזל.
סופר-מיני:
סופר מיני הוא כינוי למכונית נוסעים קטנה, בדרך כלל גדולה ומרווחת יותר ממכונית מיני אך קטנה ממכונית משפחתית קומפקטית. באירופה הקטגוריה מקבילה בקירוב ל-B-Segment.
רוב מכוניות הסופר מיני הן בעלות מרכב האצ’בק עם חמש דלתות, אך קיימים גם מבני מרכב אחרים המבוססים על מכוניות מאותה קטגוריה.
מכוניות סופר מיני מיועדות לשלב ממדים נוחים לנסיעה ולחניה בעיר עם מרחב ושימושיות שמאפשרים גם נסיעות בין-עירוניות. דוגמאות מוכרות הן טויוטה יאריס, מאזדה 2, סקודה פאביה ורנו קליאו.
ההגדרה אינה נקבעת לפי נפח מנוע מסוים, ולכן רכב עם מנוע קטן אינו בהכרח “סופר מיני”, ולהפך.
טיפ: קוראים לה “סופר מיני”, אבל אל תחפשו את הסופר. זו פשוט מיני שגדלה קצת ועדיין מצליחה להיכנס לחניה שהמשפחתית כבר ויתרה עליה.
סורק-תקלות:
ראה ערך דיאגנוסטיקה.
סטיישן:
סטיישן (באנגלית: Station Wagon) הוא סוג מרכב שבו תא הנוסעים ותא המטען ממשיכים זה את זה, בדרך כלל עם גג מוארך ודלת אחורית גדולה. המבנה מאפשר נפח מטען שימושי ונגישות נוחה יחסית, בלי לעבור בהכרח לרכב פנאי או לרכב מסחרי.
טיפ: תא מטען גדול הוא יתרון, אבל הוא לא הופך את הרכב למחסן נייד. גם בסטיישן צריך להחליט מה באמת חייב לנסוע איתנו.
סטרטר:
סטרטר, או מתנע, הוא מנוע חשמלי שתפקידו לסובב את מנוע הרכב בזמן ההתנעה, עד שמנוע הבעירה מתחיל לפעול בכוחות עצמו.
להרחבה - ראה מתנע.
סל"ד:
סלד:
סל"ד הוא קיצור של סיבובים לדקה, ובאנגלית RPM - Revolutions Per Minute. ברכב משתמשים במונח בעיקר כדי לציין כמה סיבובים מבצע גל הארכובה של המנוע בכל דקה.
הסל"ד מוצג במד סל"ד, בדרך כלל באלפי סיבובים לדקה. לדוגמה, הספרה 2 במד פירושה בדרך כלל כ-2,000 סל"ד.
הסל"ד משתנה בהתאם לעומס, ללחיצה על דוושת התאוצה ולהילוך המשולב. בסרק המנוע פועל בסל"ד נמוך יחסית, ובהאצה הסל"ד עולה. תיבת ההילוכים מאפשרת להתאים בין מהירות סיבוב המנוע לבין מהירות הרכב.
לכל מנוע טווח עבודה משלו. סל"ד גבוה אינו בהכרח מזיק, כל עוד המנוע פועל בתחום שתכנן היצרן, אך חריגה מהמהירות המרבית המותרת עלולה לגרום נזק. לשם כך קיימת ברכבים רבים הגבלת סל"ד, וראה מגביל סל"ד.
חשוב לזכור שסל"ד ומהירות הרכב אינם אותו דבר. הרכב יכול לנסוע באותה מהירות בסל"ד שונה בהתאם להילוך, ליחסי ההעברה ולסוג תיבת ההילוכים.
טיפ: המחוג עלה ל-4,000 סל"ד? המנוע לא בהכרח צועק “הצילו”. לפעמים הוא פשוט עובד. הקו האדום נמצא שם כדי לומר מתי באמת מתחילים להגזים.
סליל-הגה:
סליל הגה הוא רכיב חשמלי המותקן מאחורי גלגל ההגה ומאפשר לשמור על חיבור חשמלי בין ההגה המסתובב לבין מערכות הרכב הקבועות.
בתוך הסליל נמצא מוליך חשמלי גמיש המלופף כך שיוכל להיפתח ולהיסגר עם סיבוב ההגה. באמצעותו נשמר החיבור לכרית האוויר של הנהג, לצופר ולחצנים שעל ההגה, ובהתאם לרכב גם למערכות נוספות.
תקלה בסליל ההגה עלולה לגרום להדלקת נורת כרית האוויר, לצופר או ללחצני ההגה להפסיק לפעול, ולעיתים לתקלות נוספות במערכות העוברות דרכו.
בעת פירוק או התקנה חשוב שהסליל יהיה ממורכז בהתאם להוראות היצרן. התקנתו כשהוא מסובב ממיקום המרכז עלולה לגרום לקריעת המוליך הפנימי כאשר מסובבים את ההגה עד קצה מהלכו.
סליל הגה מכונה באנגלית Clock Spring, ובעברית ניתן לשמוע גם את הכינויים “קפיץ שעון” ו"סליל כרית אוויר".
טיפ: סליל הגה הוא קצת כמו כבל מאריך עם דרך ארץ - הוא נותן להגה להסתובב, אבל גם לו יש גבול. הרכבתם אותו לא ממורכז? בסיבוב מלא הוא עלול להודיע שהגיע עד כאן.
סליל-הצתה:
סליל הצתה הוא רכיב במערכת ההצתה של מנוע בנזין, שתפקידו להמיר את מתח המצבר למתח גבוה מספיק כדי ליצור ניצוץ במצת ולהצית את תערובת האוויר והדלק בצילינדר.
ברכבים מודרניים נפוצה מערכת שבה לכל צילינדר סליל הצתה משלו, המורכב ישירות מעל המצת. סליל כזה מוכר מאוד בשם קויל. קיימות גם מערכות אחרות שבהן סליל אחד משרת יותר מצילינדר אחד.
סליל תקול עלול לגרום להחטאת הצתה, רעידות, חוסר כוח, צריכת דלק מוגברת והדלקת נורת בדוק מנוע. לעיתים התקלה מופיעה בעיקר תחת עומס, כאשר נדרש מתח הצתה גבוה יותר.
כאשר קיים חשד לסליל מסוים, אחת משיטות האבחון המקובלות במערכת בעלת סלילים נפרדים היא להחליף את מיקומו עם סליל מצילינדר אחר ולבדוק אם התקלה עוברת איתו. עם זאת, מצת תקול, חיווט או תקלה אחרת יכולים לגרום לתסמינים דומים.
טיפ: המחשב מצביע על החטאת הצתה בצילינדר מסוים? אל תרשיעו מיד את הקויל. מעבירים אותו לצילינדר אחר ורואים אם התקלה הולכת אחריו - גם בחשמל, עדות טובה צריכה חיזוק.
סליל-כרית-אוויר:
ראה סליל הגה.
סמ"ק:
סמק:
סמ"ק הוא קיצור של סנטימטר מעוקב (cc), יחידת נפח המשמשת בעולם הרכב בעיקר לציון נפח המנוע. 1,000 סמ"ק שווים לליטר אחד.
ראה נפח מנוע.
סנדלי-בלם:
סנדלי בלם (באנגלית: Brake Shoes) הם חלק ממערכת בלמי התוף. בעת בלימה, רפידות החיכוך שעל הסנדלים נלחצות אל המשטח הפנימי של תוף הבלם וכך נוצר כוח הבלימה. הם שונים מרפידות בלם המשמשות בדרך כלל בבלמי דיסק.
טיפ: לא כל חלק שנקרא "רפידה” מתאים לכל בלם. לפני שמזמינים, כדאי לבדוק אם ברכב יש דיסק או תוף - כי גם בחלפים, התאמה חשובה יותר מהשם.
סעפת-יניקה:
סעפת יניקה (Intake Manifold) היא מערכת תעלות שתפקידה לחלק את האוויר הנכנס למנוע בין הצילינדרים ולספק לכל אחד מהם את האוויר הדרוש לבעירה.
האוויר מגיע אל הסעפת דרך בית המצערת, ומשם עובר בתעלות נפרדות אל פתחי היניקה של הצילינדרים. במנועי הזרקה עקיפה הדלק מוזרק בדרך כלל סמוך לשסתומי היניקה, ואילו בהזרקה ישירה הוא מוזרק ישירות לתוך הצילינדר.
למבנה הסעפת, לנפח שלה ולאורך וקוטר התעלות יש השפעה על זרימת האוויר, המומנט וביצועי המנוע בטווחי סל"ד שונים. בחלק מהמנועים קיימים מנגנונים שמשנים את אורך תעלות היניקה או את זרימת האוויר בהתאם לתנאי העבודה.
דליפה מהסעפת או מאטם סעפת היניקה עלולה להכניס אוויר לא מדוד ולגרום לסרק לא יציב, תערובת ענייה, החטאות הצתה, ירידה בביצועים או הדלקת נורת מנוע. בחלק מהמנועים מצטברים בסעפת גם אדי שמן, פיח ומשקעים.
בחלק מתכנוני המנוע קיימים בסביבת הסעפת גם מעברי נוזל קירור, אך הם נפרדים ממעברי האוויר. נוזל קירור כמובן אינו אמור להיות מוזרם דרך הסעפת אל הצילינדרים.
טיפ: סעפת היניקה מחלקת אוויר בין הצילינדרים. אם היא מתחילה לחלק גם נוזל קירור - זה כבר לא “כל אחד מקבל את שלו”, אלא סימן שצריך להתחיל לבדוק מה קרה.
סרן:
סרן (Axle) הוא רכיב או מכלול הקשור לגלגלים משני צדי הרכב, ותפקידו משתנה בהתאם למבנה הרכב. הוא עשוי לשאת את משקל הרכב, לקבוע את מיקום הגלגלים, לאפשר את תנועתם ובסרן מניע גם להשתתף בהעברת הכוח אליהם.
המונח “סרן” משמש למספר מבנים שונים. ברכבים מסוימים מדובר בקורה קשיחה המחברת בין הגלגלים, ובאחרים אין ציר קשיח אחד המחבר ביניהם וכל גלגל נע באמצעות מערכת מתלים עצמאית. לכן לא כל מה שמכונה “סרן קדמי” או “סרן אחורי” הוא בהכרח מוט אחד שעובר לרוחב הרכב.
סרן יכול להיות מניע או שאינו מניע. בסרן מניע מועבר כוח ממערכת ההנעה אל הגלגלים, ואילו סרן שאינו מניע משמש בעיקר לנשיאת הרכב ולמיקום הגלגלים.
אין לבלבל בין סרן לבין צירייה. הצירייה היא חלק ממערכת ההנעה שמעביר מומנט אל גלגל מניע, בעוד שסרן הוא מושג רחב יותר המתייחס למכלול או לציר שעליו נמצאים הגלגלים.
סוג מיוחד הוא סרן חי, שבו שני הגלגלים מחוברים באמצעות מכלול קשיח שנע יחד עם המתלה ובדרך כלל כולל גם את רכיבי העברת הכוח.
טיפ: אומרים במוסך “יש בעיה בסרן”? לא סביר שניסו לגייס אתכם לצבא. בעולם הרכב גם לסרן יש כמה פירושים, ולא כל ציר הוא צירייה.
סרן-חי:
סרן חי (Live Axle) הוא סרן קשיח שבו שני הגלגלים מחוברים באמצעות מכלול משותף, והסרן עצמו כולל גם את רכיבי העברת הכוח אל הגלגלים. בדרך כלל הדיפרנציאל נמצא במרכז הסרן, וממנו מועבר הכוח לצדי הסרן ולגלגלים.
בסרן חי תנועתו האנכית של גלגל אחד משפיעה על מכלול הסרן ועל הגלגל שבצד השני, בניגוד למתלה עצמאי, שבו לכל גלגל חופש תנועה גדול יותר ביחס לגלגל שמנגד.
יתרונותיו העיקריים הם מבנה חזק, יכולת נשיאת עומסים ועמידות בתנאים קשים. לכן הוא נפוץ במיוחד בסרנים אחוריים של טנדרים, משאיות ורכבי שטח מסוימים.
מנגד, הסרן כולו נע יחד עם הגלגלים ולכן המשקל הבלתי מוקפץ גבוה יחסית. הדבר עשוי לפגוע בנוחות וביכולת המתלה לעקוב אחר שיבושי הכביש לעומת מתלה עצמאי שתוכנן היטב.
אין לבלבל בין סרן חי לבין סרן קשיח שאינו מניע. המונח “חי” מציין שהסרן גם מעביר כוח לגלגלים, ולא רק ששני הגלגלים מחוברים בקורה קשיחה.
ראה גם סרן.
טיפ: למה קוראים לו “סרן חי”? לא בגלל שהוא עושה יותר רעש בבית המדרש - אלא מפני שהוא לא רק נושא את הגלגלים, אלא גם מעביר אליהם כוח. -
עלוקה:
“עלוקה” היא כינוי נפוץ בישראל לרכיב מיגון שמותקן ברכב ומבצע ניתוק חשמלי של מערכת חיונית, כדי למנוע התנעה או נסיעה ללא ביטול הניתוק.
העלוקה מותקנת בדרך כלל כחלק ממערכת מיגון, ויכולה לנתק מעגל הקשור להתנעה, למשאבת הדלק או למערכת אחרת, בהתאם לסוג המערכת ולאופן ההתקנה. בחלק מהמערכות היא מופעלת או מבוטלת באמצעות קודן או אמצעי זיהוי אחר.
בניגוד לאימובילייזר המקורי של הרכב, העלוקה היא בדרך כלל רכיב מיגון נוסף שהותקן ברכב לאחר הייצור.
תקלה בעלוקה, בחיווט שלה או במערכת שמפעילה אותה עלולה לגרום למצב שבו הרכב אינו מניע, ולעיתים ליצור תקלה לסירוגין שקשה לאתר. לכן ברכב עם בעיית התנעה ומערכת מיגון שהותקנה בעבר, כדאי להביא גם אותה בחשבון במהלך האבחון.
טיפ: הרכב לא מניע והכול נראה תקין? לפני שמחליפים חצי רכב, תבדקו אם העלוקה החליטה לקיים “שב ואל תעשה”.
עצור-וסע:
מערכת עצור וסע (Start-Stop) מכבה את המנוע באופן אוטומטי בעת עצירה בתנאים מתאימים, למשל ברמזור, ומתניעה אותו מחדש כאשר הנהג מתכוון להמשיך בנסיעה. מטרתה לצמצם צריכת דלק ופליטות בזמן עמידה.
המערכת תלויה בין היתר במצב המצבר, בטמפרטורת המנוע, בדרישות מיזוג האוויר ובתנאי הפעולה של הרכב. לכן לא בכל עצירה המנוע יכבה, והיעדר פעולה אינו מעיד בהכרח על תקלה.
רכב המצוייד במערכת זו, מצוייד גם במצבר מסוג “Start-Stop” וכפי שכתבנו בהרחבה בערך מצבר.
טיפ: המערכת מכבה את המנוע בעצירות כדי לחסוך בדלק, אבל לא כל כיבוי מעיד על תקלה. אם היא מפסיקה לפעול, כדאי לבדוק גם את מצב מצבר ה-Start-Stop ולא להאשים מיד את המנוע.
פארקינג:
ראה ערך מצב חניה בתיבת ההילוכים.
פגוש:
פגוש הוא מכלול הנמצא בחזית הרכב ובחלקו האחורי, ותפקידו לסייע בהתמודדות עם פגיעות והתנגשויות, בעיקר במהירויות נמוכות, ולהגן במידה מסוימת על חלקי הרכב שמאחוריו.
מה שאנחנו מכנים בדרך כלל “פגוש” הוא למעשה רק הכיסוי החיצוני, העשוי בדרך כלל מפלסטיק. מאחוריו עשויים להימצא קורת חיזוק, חומר סופג אנרגיה, תושבות ורכיבים נוספים. לכן פגוש שנראה שלם מבחוץ אינו מבטיח שהחלקים שמאחוריו לא נפגעו.
ברכבים מודרניים משולבים בפגוש או בסביבתו גם חיישני חניה, רדארים ומערכות בטיחות נוספות. לאחר פגיעה או החלפת פגוש ייתכן שיהיה צורך לבדוק את תקינותם ובמערכות מסוימות גם לבצע כיול.
אין לבלבל בין פגוש לבין אזורי קריסה. הפגוש ומבנה המרכב שמאחוריו הם חלק ממכלול ההגנה של הרכב, אך אזורי הקריסה הם חלקים מבניים שתוכננו להתעוות באופן מבוקר בתאונה משמעותית.
טיפ: הפגוש חזר לצורה אחרי המכה? יופי לפלסטיק. עכשיו כדאי לבדוק אם גם מה שמאחוריו זכה לאותה ישועה.
פולי-מנוע:
פולי מנוע, המכונה גם גלגלת, הוא גלגל המחובר לציר מסתובב ומשמש להעברת תנועה באמצעות רצועה. במנוע קיימות בדרך כלל מספר גלגלות, שכל אחת קשורה לרכיב אחר.
הפולי המרכזי נמצא בקצה גל הארכובה ומניע באמצעות רצועת האביזרים רכיבים כמו אלטרנטור, מדחס המזגן ולעיתים משאבת מים או משאבת הגה כוח, בהתאם למבנה הרכב.
בחלק מהמנועים פולי גל הארכובה כולל גם בולם רעידות פיתול (Harmonic Balancer). הוא בנוי בדרך כלל מחלקים המחוברים באמצעות שכבת גומי, שתפקידה לסייע בספיגת תנודות פיתול של גל הארכובה. עם השנים הגומי עלול להיסדק או להיפרד ולגרום לגלגלת להתנדנד, לרעשים או לבעיות ברצועה.
במערכת הרצועה קיימות גם גלגלות של מותחן וגלגלות סרק, שתפקידן לשמור על מתיחת הרצועה ולכוון את מסלולה.
רעש מאזור הפולי אינו אומר בהכרח שהגלגלת עצמה תקולה. מיסב בגלגלת, מותחן, רצועה או אחד האביזרים המונעים באמצעותה יכולים ליצור רעש דומה.
טיפ: ראיתם פולי שמתנדנד בזמן שהמנוע עובד? אל תחכו שהוא יסיים את הריקוד לבד. גלגלת אמורה להסתובב, לא לעשות שמיניות.
פוליסת-ביטוח
פוליסת ביטוח היא מסמך חוזי המפרט את תנאי הביטוח שנרכשו, את הכיסויים שהמבטח מעניק, את החריגים, את גבולות האחריות ואת התנאים שבהם ניתן לקבל תגמולי ביטוח.
בביטוח רכב חשוב להבחין בין סוגי הכיסוי. ביטוח חובה נועד לכסות נזקי גוף בהתאם לחוק ולתנאי הביטוח. ביטוח צד ג’ נועד לכסות אחריות לנזקי רכוש שנגרמו לאחרים, ואילו ביטוח מקיף עשוי לכסות גם נזקים לרכב המבוטח עצמו, בהתאם לתנאי הפוליסה.
היקף הכיסוי אינו נקבע לפי שם הביטוח בלבד. יש לבדוק את התנאים המלאים, ההחרגות, גבולות הכיסוי, הנהגים המורשים, תקופת הביטוח והאם חלה השתתפות עצמית במקרה של תביעה.
טיפ: אל תסתפקו במחיר הביטוח או בכותרת “מקיף”. בדקו מה בדיוק מכוסה, באילו תנאים ומה תצטרכו לשלם מכיסכם במקרה של נזק, לפעמים פוליסה בהנחה, עלולה להסתיים באנחה…
פוליש:
פוליש לרכב הוא תהליך של ליטוש עדין של שכבת הלכה החיצונית של הצבע, במטרה להסיר או לטשטש פגמים כמו שריטות שטחיות, סימני שטיפה, חמצון וכתמים שנצרבו בשכבה.
הפוליש נעשה באמצעות חומר המכיל רכיבים שוחקים עדינים, בעבודה ידנית או באמצעות מכונת פוליש. למעשה, הוא מסיר שכבה זעירה מהלכה ומיישר את פני השטח, וכך מחזיר לצבע ברק ומפחית את נראות הפגמים.
קיימות דרגות חיתוך שונות. קומפאונד הוא חומר אגרסיבי יחסית המיועד לתיקון פגמים משמעותיים יותר, ואילו פוליש עדין משמש לליטוש ולגימור. לעיתים העבודה נעשית בכמה שלבים, מחיתוך ועד גימור.
פוליש אינו מסוגל לתקן כל שריטה. אם השריטה חדרה דרך שכבת הלכה והגיעה לצבע או לשכבות שמתחתיו, ליטוש בלבד לא יחזיר את החומר שכבר חסר.
לאחר פוליש מומלץ להוסיף שכבת הגנה כמו ווקס, אוטם צבע או ציפוי מתאים. אין לבצע פוליש בתדירות מיותרת, משום שבכל ליטוש מוסרת כמות מסוימת משכבת הלכה.
אין לבלבל בין פוליש לבין פלסטלינה לרכב. פלסטלינה מסירה מזהמים הדבוקים על המשטח, ואילו פוליש מלטש את המשטח עצמו.
טיפ: שריטה נעלמה בפוליש? מצוין. לא נעלמה? אל תמשיכו לשפשף עד שגם השריטה וגם הרשע יעברו מן העולם.
פורק-לחץ:
פורק לחץ (באנגלית: Blow-Off Valve, או BOV) הוא שסתום במערכת הגדישה של מנוע טורבו, שתפקידו לשחרר לחץ שנוצר בצנרת שבין הטורבו למצערת כאשר המצערת נסגרת במהירות.
כאשר הנהג עוזב את דוושת הגז, המצערת נסגרת אך הטורבו עדיין מסתובב במהירות ודוחס אוויר. ללא אפשרות לפריקת הלחץ, האוויר עלול לחזור לכיוון מדחס הטורבו וליצור תופעה הנקראת Compressor Surge, שמפריעה לפעולתו התקינה ועלולה להעמיס עליו.
קיימים פורקי לחץ המשחררים את האוויר לאטמוספרה ומפיקים את צליל ה"פששש" המוכר, ולעומתם שסתומי מעקף (באנגלית: Diverter Valve) שמחזירים את האוויר לצנרת היניקה.
במערכות מסוימות, במיוחד כאשר כמות האוויר נמדדת באמצעות חיישן MAF, התקנת פורק שמשחרר לאטמוספרה במקום המערכת המקורית עלולה לשבש זמנית את חישוב תערובת האוויר והדלק.
אין לבלבל בין פורק לחץ לבין Wastegate. פורק הלחץ מטפל בלחץ בצד היניקה בעת סגירת המצערת, ואילו ה-Wastegate שולט בלחץ הגדישה באמצעות ויסות גזי הפליטה המניעים את הטורבו.
טיפ: רוצים את ה"פששש" המפורסם? קודם בודקים שמערכת ניהול המנוע מסכימה לשדרוג. לפעמים הצליל עולה יותר מאוויר.
פורק-לחץ-טורבו:
ראה פורק לחץ.
פילטר-אוויר:
פילטר אוויר, או מסנן אוויר למנוע, הוא מסנן שתפקידו לעצור אבק, חול ולכלוך לפני שהאוויר נכנס למערכת היניקה ולמנוע.
המסנן נמצא בדרך כלל בתוך בית מסנן האוויר, לפני חיישן MAF ובית המצערת, אם כי מבנה מערכת היניקה משתנה בין כלי רכב.
מסנן מלוכלך מאוד עלול להגביל את זרימת האוויר למנוע ולפגוע בביצועים. במנועים מודרניים מחשב המנוע מסוגל לפצות במידה מסוימת על הגבלה בזרימת האוויר, ולכן פילטר מעט מלוכלך אינו בהכרח גורם מיד לעלייה משמעותית בצריכת הדלק.
מועד ההחלפה נקבע לפי הוראות היצרן ותנאי השימוש. נסיעה מרובה בדרכים מאובקות עשויה לחייב בדיקה או החלפה מוקדמת יותר. אין צורך להחליף מסנן רק משום שצבעו אינו נראה חדש, ויש לבחון את מצבו בפועל.
אין לבלבל בינו לבין פילטר מזגן, שמסנן את האוויר הנכנס לתא הנוסעים ולא את האוויר הנכנס למנוע.
טיפ: פילטר עם אבק הוא לא פילטר מקולקל - בשביל זה בדיוק משלמים לו. כשהאבק כבר חוסם את האוויר, הגיע הזמן לפטר אותו.
פילטר-דלק:
פילטר דלק, או מסנן דלק, הוא מסנן שתפקידו ללכוד לכלוך וחלקיקים הנמצאים בדלק לפני שהם מגיעים למשאבת הדלק, למזרקים ולרכיבים עדינים אחרים במערכת הדלק.
מיקום וסוג המסנן משתנים בין כלי רכב. בחלקם קיים פילטר חיצוני שניתן להחלפה בנפרד, ובאחרים הוא משולב בתוך מיכל הדלק כחלק ממכלול משאבת הדלק ואינו מוגדר בהכרח כפריט להחלפה תקופתית.
מסנן סתום עלול להגביל את אספקת הדלק ולגרום לקושי בהתנעה, חוסר כוח בעיקר תחת עומס, גמגומים או לחץ דלק נמוך. עם זאת, תסמינים כאלה יכולים להיגרם גם ממשאבה חלשה, מזרקים או תקלות אחרות ולכן יש לאבחן לפני החלפה.
במנועי דיזל למסנן הדלק חשיבות מיוחדת גם בהפרדת מים מהסולר. בחלק מהמערכות קיים מפריד מים או חיישן שמתריע על הצטברות מים, ולעיתים לאחר החלפת המסנן נדרש לבצע מילוי וניקוז אוויר בהתאם להוראות היצרן.
מועד החלפת פילטר הדלק אינו אחיד. יש מסננים המוחלפים במסגרת טיפול תקופתי ויש כאלה שהיצרן אינו קובע להם מרווח החלפה רגיל, ולכן יש לפעול לפי הוראות התחזוקה של הרכב.
טיפ: פילטר דלק לא מחליפים אוטומטית בכל “טיפול עשרת אלפים”. לפני שמוסיפים אותו לחשבון בבחינת כל המרבה הרי זה משובח, בודקים אם בדגם הזה הוא בכלל פריט טיפול תקופתי.
פילטר-מזגן:
פילטר מזגן, המכונה גם מסנן תא נוסעים (Cabin Filter), הוא מסנן שתפקידו לסנן את האוויר הנכנס אל מערכת האוורור ותא הנוסעים.
המסנן לוכד אבק, אבקה, עלים וחלקיקים אחרים לפני שהם מגיעים למפוח ולפתחי האוורור. קיימים גם מסננים עם פחם פעיל, המסייעים בנוסף בהפחתת ריחות וחלק מהמזהמים הנישאים באוויר.
פילטר סתום עלול להפחית את עוצמת זרימת האוויר מהפתחים, להכביד על עבודת המפוח ולעיתים לתרום לריחות לא נעימים. לעומת זאת, מזגן שאינו מקרר היטב אינו בהכרח סובל מפילטר סתום - מערכת הקירור של המזגן היא מערכת נפרדת.
מיקום המסנן משתנה בין כלי רכב. הוא נמצא בדרך כלל מאחורי תא הכפפות, מתחת ללוח המחוונים או באזור בסיס השמשה הקדמית.
בעת ההתקנה חשוב לשים לב לסימון שעל המסנן:- חץ AIR FLOW מציין את כיוון זרימת האוויר דרך המסנן.
- חץ UP מציין איזה צד של המסנן צריך להיות כלפי מעלה, ולא בהכרח את כיוון זרימת האוויר.
- אם אין חץ כלל והמסנן זהה וסימטרי משני צדדיו, ייתכן שאין לו כיוון התקנה מוגדר. אם הצדדים שונים, יש לבדוק את מבנה המסנן, את כיוון המסנן שהוסר או את הוראות היצרן ולא לנחש לפי הכיתוב.
אין לבלבל בין פילטר מזגן לבין פילטר אוויר, שמסנן את האוויר הנכנס למנוע.
טיפ: כתוב AIR FLOW? הולכים לפי האוויר. כתוב UP? הולכים לפי השמים. לא כתוב כלום? לא פוסקים מסברא - בודקים איך היצרן התכוון.
פילטר-סולר:
פילטר סולר הוא פילטר דלק המיועד למנועי דיזל. מלבד סינון לכלוך וחלקיקים מהסולר, במערכות רבות הוא מתוכנן גם להפריד מים מהדלק ולהגן על משאבת הלחץ הגבוה והמזרקים הרגישים.
בחלק מהרכבים קיים בתחתית מכלול הפילטר מפריד מים עם פתח ניקוז, ולעיתים גם חיישן המתריע על הצטברות מים.
לאחר החלפת פילטר סולר עשוי להידרש מילוי מקדים או ניקוז אוויר ממערכת הדלק בהתאם להוראות היצרן. אוויר שנשאר במערכת עלול לגרום לקושי בהתנעה או לכך שהמנוע לא יניע כלל.
יש להשתמש בפילטר המתאים במדויק למערכת הדלק. במערכות דיזל מודרניות הפועלות בלחצים גבוהים במיוחד יש חשיבות רבה לאיכות הסינון ולפילטר מקורי או תחליפי איכותי העומד במפרט היצרן.
ראה גם פילטר דלק.
טיפ: בדיזל הפילטר לא רק מסנן את הסולר - לפעמים הוא גם מוציא ממנו את המים. וכידוע, מים וסולר הם שידוך שאפילו המזרקים לא מוכנים לסבול.
פילטר-שמן:
פילטר שמן, או מסנן שמן, הוא מסנן שתפקידו ללכוד חלקיקים ולכלוך הנישאים בשמן המנוע, כדי שהשמן המסתחרר במנוע ימשיך לסכך את חלקיו כשהוא נקי ככל האפשר.
קיימים שני מבנים נפוצים: פילטר חיצוני מתברג (Spin-on), המוחלף כיחידה שלמה, ופילטר פנימי (Cartridge), שבו מחליפים את אלמנט הסינון שבתוך בית פילטר קבוע. בפילטר פנימי מחליפים בדרך כלל גם את טבעת ה-O-Ring המסופקת עם המסנן.
בפילטרים רבים קיים שסתום מעקף (Bypass Valve). אם מעבר השמן דרך המסנן מוגבל מאוד, למשל בגלל סתימה או שמן סמיך בהתנעה קרה, השסתום מאפשר לשמן לעקוף זמנית את אלמנט הסינון כדי לשמור על אספקת שמן למנוע. בחלק מהפילטרים קיים גם שסתום אל-חזור (Anti-Drainback Valve), המסייע למנוע התרוקנות של שמן מהפילטר ומהמעברים כאשר המנוע כבוי.
יש חשיבות רבה לשימוש בפילטר מקורי או תחליפי איכותי ומתאים במדויק למנוע. שני פילטרים שנראים זהים או בעלי אותה הברגה אינם בהכרח שווים: עשויים להיות הבדלים באיכות ובשטח חומר הסינון, בספיקת השמן, בלחץ הפתיחה של שסתום המעקף, בשסתום האל-חזור ובאיכות האטמים. פילטר שאינו מתאים עלול לסנן בצורה לקויה או להשפיע על זרימת ולחץ השמן.
פילטר מקורי של יצרן הרכב הוא בדרך כלל בחירה בטוחה מבחינת ההתאמה למפרט, אך אין פירוש הדבר שרק פילטר באריזת היצרן ראוי לשימוש. קיימים מסננים איכותיים של יצרנים מוכרים המתאימים לדרישות היצרן. לעומת זאת, בפילטר שמן זול ממקור לא ידוע החיסכון קטן ביחס לנזק האפשרי למנוע.
את פילטר השמן מחליפים בדרך כלל יחד עם שמן המנוע, לפי מרווח הטיפול שקבע היצרן.
בהתקנת פילטר מתברג נהוג לשמן קלות את אטם הגומי בשמן מנוע נקי ולהדק לפי הוראות היצרן. בפילטר פנימי יש להקפיד על מיקום ה-O-Ring ועל מומנט ההידוק של בית המסנן.
לאחר ההחלפה יש להניע, לוודא שאין נזילה מאזור הפילטר, לכבות ולבדוק את מפלס השמן לפי הוראות היצרן. החלפת הפילטר משפיעה גם על כמות שמן המילוי, ולכן נתוני היצרן מבחינים לעיתים בין כמות שמן עם החלפת פילטר ובלעדיה.
טיפ: על פילטר שמן חוסכים כמה שקלים, והוא שומר על מנוע שעולה אלפים. זה מקום טוב לקיים “אין עניות במקום עשירות” - מקורי או איכותי מוכח, לא מה שהיה הכי זול על המדף.
פילטר-שמן-גיר:
פילטר שמן גיר הוא מסנן שתפקידו ללכוד חלקיקי שחיקה ולכלוך הנישאים בשמן תיבת ההילוכים, כדי לצמצם את מעברם דרך המשאבה, גוף השסתומים ורכיבים רגישים אחרים בתיבה.
בתיבות אוטומטיות ו-CVT ניתן למצוא כמה מבנים. בחלקן קיים פילטר פנימי בתוך אגן השמן, בחלקן פילטר חיצוני הניתן להחלפה בנפרד, ובחלקן קיימת מסננת גסה יחסית. יש תיבות הכוללות יותר מסוג אחד.
לכן אין כלל שלפיו בכל החלפת שמן גיר חייבים להחליף פילטר, וגם לא כלל שלפיו “הפילטר לכל החיים”. יש לבדוק את מבנה התיבה ואת הוראות היצרן. לעיתים החלפת הפילטר דורשת פירוק אגן השמן, ובאותה הזדמנות מנקים גם את המגנטים ואוספים מהם משקעי שחיקה.
פילטר סתום או לא מתאים עלול להגביל את זרימת השמן ולפגוע בתפקוד התיבה. לכן, כאשר נדרשת החלפה, חשוב להשתמש בפילטר מקורי או תחליפי איכותי המתאים במדויק לתיבה.
טיפ: אמרו לכם “החלפנו שמן גיר”, אז בטח החליפו גם פילטר? לא בהכרח. בגירים, כמו בקנקן, קודם בודקים מה יש בפנים.
פין-בוכנה:
פין בוכנה הוא רכיב גלילי המחבר בין הבוכנה לטלטל ומאפשר לטלטל לנוע ביחס לבוכנה בזמן פעולת המנוע. הוא נתון לעומסים משמעותיים ולתנאי עבודה קשים, ולכן נדרש שימון תקין והתאמה מדויקת למנוע.
בלאי או חופש בפין הבוכנה עלולים לגרום לרעש מכני, אך רעש כזה עשוי לנבוע גם מרכיבים אחרים. אבחון דורש בדיקה בהתאם למבנה המנוע ולהוראות היצרן.
טיפ: זהו חלק קטן, אבל התפקיד שלו גדול. כשפין הבוכנה נשחק - המנוע עלול להזכיר לכולם שהחלק הזה קיים.
פין-מוביל:
ראה פין קליפר.
פין-קליפר:
פין קליפר, המכונה גם פין מוביל או Guide Pin, הוא פין שעליו נע קליפר הבלם הצף מצד לצד בזמן פעולת הבלמים.
בקליפר צף, הבוכנה דוחפת את הרפידה הפנימית אל הדיסק, ותנועת הקליפר על הפינים מאפשרת גם לרפידה החיצונית להילחץ אליו. לכן חשוב שהפינים ינועו בחופשיות וללא חופש חריג.
הפינים מוגנים בדרך כלל באמצעות גומיות אטימה ומסוככים בחומר סיכה מתאים. חדירת מים ולכלוך, חלודה או גריז שהתייבש עלולים לגרום לפין להיתפס. התוצאה יכולה להיות שחיקה לא אחידה של רפידות הבלם, התחממות, משיכת הרכב לצד ולעיתים בלם שאינו משתחרר כראוי.
בעת טיפול בבלמים יש לבדוק שהפינים נקיים ונעים בחופשיות ושגומיות ההגנה שלמות. אם נדרש שימון, משתמשים בחומר סיכה המתאים לפיני קליפר ולחלקי גומי במערכת הבלמים. לא כל גריז מתאים לכך, וחומרים מסוימים עלולים לפגוע בגומיות.
בחלק מהקליפרים שני הפינים אינם זהים. אחד מהם עשוי לכלול שרוול גומי או להיות מיועד למיקום מסוים, ולכן אין להחליף ביניהם בלי לבדוק את מבנה הקליפר והוראות היצרן.
טיפ: החלפתם רפידות ולא בדקתם שהפינים זזים חופשי? עשיתם חצי מלאכה. רפידה חדשה עם פין תפוס היא כמו גלגל חדש עם בלם יד משוך.
פלאג-אין:
פלאג-אין (Plug-in Hybrid או PHEV) הוא רכב היברידי שמשלב מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי וסוללת הנעה, אך בניגוד להיברידי רגיל ניתן לטעון את הסוללה גם ממקור חשמל חיצוני.
סוללת ההנעה ברכב פלאג-אין גדולה בדרך כלל מזו של רכב היברידי רגיל, ולכן הרכב מסוגל לנסוע מרחק משמעותי באמצעות חשמל בלבד. הטווח החשמלי משתנה מאוד בין הדגמים ותלוי גם במהירות, מזג האוויר, שימוש במיזוג, תנאי הדרך וסגנון הנהיגה.
כאשר המטען החשמלי הזמין בסוללה יורד, הרכב אינו הופך לרכב בנזין רגיל בלבד. ברוב המערכות הוא ממשיך לפעול כרכב היברידי ומשלב בין מנוע הבעירה למערכת החשמלית בהתאם לתכנון היצרן ולתנאי הנסיעה.
את הסוללה ניתן לטעון באמצעות שקע טעינה מתאים, ובמהלך הנסיעה היא יכולה לקבל אנרגיה גם באמצעות בלימה רגנרטיבית ובחלק מהמצבים באמצעות מנוע הבעירה.
אין לבלבל בין פלאג-אין לבין רכב חשמלי. ברכב חשמלי אין מנוע בעירה המשמש להנעת הרכב, ואילו בפלאג-אין קיימות שתי מערכות הנעה שיכולות להשתלב זו בזו.
ראה גם היברידי נטען.
טיפ: קניתם פלאג-אין ולא מחברים אותו לחשמל? הוא עדיין ייסע, אבל שילמתם על ישיבה ליד השקע ובחרתם להתפלל בחוץ.
פלאגים:
פלאגים הוא הכינוי הנפוץ למצתים במנוע בנזין.
ראה מצתים.
פלאנג’:
פלאנג:
פלאנג’ (באנגלית: Flange) הוא אוגן או משטח חיבור המשמש להצמדה של שני חלקים זה לזה, בדרך כלל באמצעות ברגים ובמקרים רבים בשילוב אטם.
ברכב ניתן למצוא פלאנג’ים במקומות רבים, למשל בחיבורי מערכת הפליטה, מערכת הקירור, צנרת, תיבת ההילוכים ומכלולים נוספים. לכן כשאומרים “הפלאנג’ תקול” אין הכוונה לחלק מסוים ברכב, אלא צריך לדעת על איזה חיבור מדובר.
פלאנג’ עשוי להיות חלק בלתי נפרד מהמכלול או רכיב נפרד. עיוות, סדק, קורוזיה או פגיעה במשטח החיבור עלולים למנוע אטימה טובה ולגרום לדליפת נוזל או גז, בהתאם למערכת.
בחיבורים הכוללים אטם חשוב שמשטחי הפלאנג’ יהיו נקיים ותקינים ושהברגים יהודקו בסדר ובמומנט הנדרשים. הידוק חזק מדי אינו מבטיח אטימה טובה יותר ואף עלול לעוות את החיבור או לפגוע באטם.
טיפ: אמרו לכם “צריך להחליף פלאנג’”? השאלה הראשונה היא איזה. פלאנג’ הוא צורת חיבור, לא כתובת מדויקת ברכב.
פליטה:
ראה מערכת פליטה.
פלסטלינה-לרכב:
פלסטלינה לרכב, המכונה גם Clay Bar, היא חומר ניקוי ייעודי לדיטיילינג שנועד להסיר מזהמים שנדבקו לצבע ואינם יורדים בשטיפה רגילה.
היא יכולה להסיר בין היתר חלקיקי מתכת, רסס צבע, שרף ומשקעים סביבתיים שנצמדו לשכבת הלכה. לאחר טיפול נכון המשטח בדרך כלל מרגיש חלק יותר למגע.
השימוש נעשה על רכב נקי ובשילוב חומר סיכה מתאים, המאפשר לפלסטלינה להחליק על הצבע. אין לשפשף אותה על משטח יבש, משום שהדבר עלול ליצור סימנים ושריטות עדינות.
אם הפלסטלינה נופלת על הרצפה, לא מומלץ להמשיך להשתמש בה על הצבע, משום שהיא עלולה לאסוף גרגרים שיגרמו לשריטות. לאחר הטיפול ניתן, בהתאם לצורך, לבצע פוליש ולהגן על הצבע באמצעות וקס, אוטם צבע או ציפוי מתאים.
חשוב לזכור שפלסטלינה אינה פוליש. היא מסירה זיהומים שנדבקו למשטח, אך אינה מיועדת להסיר שריטות באמצעות ליטוש שכבת הלכה.
טיפ: נפלה הפלסטלינה על הרצפה? כאן לא אומרים “פחות משלוש שניות”. מרגע שאספה חול, היא עברה מדיטיילינג לנייר זכוכית.
פנסי-איתות:
פנסי איתות הם אורות מהבהבים שתפקידם להודיע למשתמשי הדרך האחרים על כוונת הנהג לפנות, לעבור נתיב או לסטות ממסלול הנסיעה.
האיתותים נמצאים בחזית הרכב ובחלקו האחורי, וברכבים רבים קיימים גם מאותתי צד במראות או בכנפיים. הפעלת אורות המצוקה גורמת בדרך כלל לאיתותי שני הצדדים להבהב יחד.
צבע האיתות המקובל והנדרש ברוב התקנים הוא ענברי (Amber), אם כי ברכבים מסוימים ובהתאם לשוק ולתקינה ניתן למצוא מבנים שונים, במיוחד בפנסים אחוריים.
ברכבים עם נורות להט, איתות מהיר מהרגיל עשוי להעיד על נורה שרופה או על תקלה במעגל. ברכבי LED מערכת הבקרה עשויה לזהות תקלה ולהציג התראה, אך אופן הפעולה משתנה בין כלי רכב.
החלפת נורת איתות רגילה בנורת LED שאינה מתאימה למערכת עלולה לגרום להבהוב מהיר, הודעת תקלה או פעולה לא תקינה, משום שצריכת הזרם שלה שונה מזו שהמערכת מצפה לה.
טיפ: איתות לא מעניק זכות קדימה. הוא רק מספר לאחרים מה אתם מתכננים לעשות - ורצוי לספר להם לפני שכבר עשיתם.
פנסי-בלם:
פנסי בלם הם אורות אדומים בחלקו האחורי של הרכב, הנדלקים בעת הפעלת הבלמים ומתריעים בפני הנהגים שמאחור שהרכב מאט או בולם.
בנוסף לפנסי הבלם שבמכלולי התאורה האחוריים, ברכבים מודרניים קיים בדרך כלל גם פנס בלם שלישי המותקן גבוה ובמרכז הרכב. מיקומו נועד להפוך את הבלימה לבולטת יותר לנהגים שמאחור.
ברוב הרכבים הפעלת הפנסים נקבעת באמצעות מתג המחובר לדוושת הבלם או באמצעות מערכת בקרה המקבלת מידע על פעולת הבלמים. תקלה במתג הבלם עלולה לגרום לכך שהפנסים לא יידלקו, יישארו דולקים גם לאחר שחרור הדוושה או יפעלו באופן לא תקין. ברכבים מסוימים אותו אות משמש גם מערכות נוספות ברכב.
אם כל פנסי הבלם אינם פועלים, כדאי לבדוק בין היתר את הפיוז ואת מתג הבלם. אם רק פנס אחד אינו פועל, החשד הראשוני יהיה בדרך כלל בנורה, במכלול התאורה, במחבר או בחיווט של אותו צד.
אין לבלבל בין פנסי הבלם לבין אורות החניה האחוריים. לעיתים אותה נורה או אותו מכלול LED משמשים לשתי הפונקציות בעוצמות שונות, ולכן העובדה שהפנס האדום דולק עם האורות אינה מוכיחה שאור הבלם עצמו תקין.
טיפ: רוצים לבדוק פנסי בלם לבד? קיר או חלון ראווה מאחור יכולים לשמש כמראה מצוינת. לפעמים לא צריך עוזר - צריך רק לדעת איפה להחנות.
פנס-בלם-שלישי:
ראה פנסי בלם.
פנסי-חזית:
פנסי חזית הם מכלולי התאורה הראשיים שבקדמת הרכב. תפקידם להאיר את הדרך ולאפשר לנהג לראות ולהיראות בתנאי חושך וראות מוגבלת.
בדרך כלל משולבים בהם אור מעבר (“אור נמוך”) ואור דרך (“אור גבוה”). אור המעבר מתוכנן להאיר את הכביש בלי לסנוור יתר על המידה נהגים אחרים, ואילו אור הדרך מאיר למרחק גדול יותר ומיועד לשימוש כאשר אין סכנת סנוור.
מקור האור יכול להיות נורת הלוגן, קסנון (HID) או LED, בהתאם לרכב. אין להחליף באופן שרירותי בין סוגי נורות או להתקין נורת LED בתוך פנס שתוכנן להלוגן רק משום שהיא מתאימה פיזית לבית הנורה. מבנה הפנס, מקור האור והאופטיקה מתוכננים כמכלול, והתקנה לא מתאימה עלולה ליצור פיזור אור לקוי וסנוור.
גובה וכיוון אלומת האור חשובים לא פחות מעוצמתה. פנס המכוון גבוה מדי עלול לסנוור, ופנס נמוך מדי יקצר את טווח הראייה. בחלק מהרכבים קיימת כוונון גובה ידני, ובמערכות מתקדמות קיימים איזון אוטומטי, תאורה אדפטיבית או אור גבוה אוטומטי.
עם השנים עדשת הפלסטיק החיצונית עלולה להצהיב ולהתעכר כתוצאה מקרינת שמש ובלאי, דבר שמפחית את מעבר האור. ניתן במקרים רבים לחדש אותה באמצעות ליטוש מתאים והחזרת שכבת הגנה מפני קרינת UV.
טיפ: התקנתם נורה “חזקה פי שלושה” וכל מי שממול מאותת לכם? ייתכן שלא זכיתם ליותר אור - פשוט זכיתם ביותר מתנגדים.
פנסי-חניה:
פנסי חניה הם אורות בעוצמה נמוכה שנועדו בעיקר לסמן את נוכחותו ואת ממדיו של הרכב, ולא להאיר לנהג את הדרך.
בחזית הרכב הם מפיקים בדרך כלל אור לבן, ובחלקו האחורי אור אדום. בהתאם לרכב ולשוק הם מכונים גם אורות מיקום או Position Lights, ולעיתים אותה יחידת תאורה משמשת ליותר מתפקיד אחד.
כאשר מפעילים את פנסי החניה, בדרך כלל נדלקים גם האורות האחוריים ותאורת לוחית הרישוי. ברכבים רבים הם נדלקים גם יחד עם פנסי החזית.
אין לבלבל בין פנסי חניה לבין פנסי יום. פנסי יום נועדו להגביר את נראות הרכב בשעות היום, ואופן פעולתם שונה. בפרט, הפעלת פנסי יום אינה מבטיחה שהאורות האחוריים דולקים.
פנסי חניה גם אינם תחליף לאור מעבר בנסיעה בחשכה. עוצמתם וצורת האלומה שלהם אינן מיועדות להאיר את הדרך.
טיפ: קוראים להם פנסי חניה, אבל הם לא שומרים לכם מקום ליד הבית. הם רק דואגים שיראו את הרכב.
פנסי-יום:
ראה DRL.
פנסי-נסיעה-אחורית:
פנסי נסיעה אחורית הם אורות לבנים בחלקו האחורי של הרכב, הנדלקים כאשר משולב הילוך אחורי
.
לפנסים שני תפקידים עיקריים: להתריע בפני משתמשי הדרך שהרכב עומד לנוע או נע לאחור, ולהאיר את האזור שמאחורי הרכב כדי לסייע לנהג בעת נסיעה לאחור, במיוחד בחשכה.
ברכב עשוי להיות פנס נסיעה אחורית אחד או שניים, בהתאם לתכנון הרכב ולתקינה שלפיה יוצר. לכן אם בעת שילוב לרוורס נדלק אור לבן רק בצד אחד, אין להסיק מיד שנורה נשרפה. בחלק מהרכבים מותקן פנס נסיעה אחורית בצד אחד בלבד, כאשר בצד השני נמצא למשל פנס ערפל אחורי.
אם פנסי הנסיעה האחורית אינם נדלקים, התקלה עשויה להיות בנורה או במכלול LED, בפיוז, בחיווט, במתג או בחיישן המזהה שילוב להילוך אחורי, או במערכת הבקרה של הרכב.
ברכב המצויד במצלמת רוורס, לתאורה האחורית יש חשיבות נוספת בחשכה, משום שהיא מסייעת למצלמה להציג תמונה ברורה יותר. החלפת נורה בנורת LED שאינה מתאימה לפנס או למערכת החשמל עלולה לגרום לפיזור אור לקוי או לתקלות חשמליות ברכבים מסוימים.
טיפ: נדלק ברוורס רק אור לבן אחד? לפני שמפרקים את הפנס השני, כדאי לבדוק אם היצרן בכלל שם בו נורת רוורס. לפעמים החלק שלא עובד מעולם לא היה אמור לעבוד.
פנסי-ערפל:
פנס ערפל הוא פנס המיועד לשפר את הראות ואת נראות הרכב בתנאים של ראות מוגבלת, כגון ערפל כבד, גשם משמעותי או שלג.
פנסי ערפל קדמיים מותקנים בדרך כלל נמוך בחזית הרכב ומפיקים אלומת אור רחבה ונמוכה. המיקום וצורת האלומה נועדו להאיר את הכביש והצדדים מבלי להחזיר אל הנהג כמות גדולה של אור מהערפל.
פנס ערפל אחורי שונה בתפקידו. הוא מפיק אור אדום חזק במיוחד כדי שנהגים מאחור יבחינו ברכב בתנאי ראות גרועים. עוצמתו גבוהה משמעותית מאור אחורי רגיל ולכן שימוש בו כאשר הראות טובה עלול לסנוור ולהפריע לנהגים שמאחור.
פנסי ערפל אינם תחליף לאורות הדרך הרגילים, ואין צורך להדליק אותם רק משום שחשוך או יורד מעט גשם. אופן השימוש בהם כפוף גם להוראות החוק המקומי.
ברכבים רבים קיימת בלוח המחוונים נורית חיווי נפרדת לפנסי הערפל הקדמיים והאחוריים. הסמל האחורי שונה מהקדמי, בין היתר בכיוון קווי האלומה.
טיפ: פנס ערפל אחורי נועד שיראו אתכם כשבקושי רואים משהו. אם רואים מצוין ואתם עדיין מסנוורים את מי שמאחור - הערפל היחיד הוא בשיקול הדעת.
פנסי-רוורס:
ראה פנסי נסיעה אחורית.
פנס-לוחית-רישוי:
פנס לוחית רישוי הוא גוף תאורה המותקן בחלקו האחורי של הרכב ותפקידו להאיר את לוחית הרישוי כך שתהיה ניתנת לקריאה בחשכה.
התאורה היא לבנה ומכוונת אל הלוחית, ולא לאחור כמו פנסי נסיעה אחורית. ברכבים מסוימים מותקן פנס אחד ובאחרים שניים, ולעיתים התאורה משולבת בידית או במסגרת של דלת תא המטען.
ברכבים ישנים נפוצה נורה הניתנת להחלפה, ואילו ברכבים מסוימים מותקן מכלול LED. אם התאורה אינה פועלת, התקלה עשויה להיות בנורה, במכלול התאורה, במחבר, בחיווט או בפיוז.
חדירת מים ולחות לבית הפנס עלולה לגרום לקורוזיה במגעים ולתקלה חוזרת, ולכן החלפת נורה בלבד לא תמיד פותרת את הבעיה.
טיפ: נורה קטנה שאף פעם לא רואים ממושב הנהג היא בדיוק מסוג הדברים שמגלים שהם שרופים בזמן הכי פחות נוח. שווה להעיף מבט מדי פעם.
פעמון-צירייה:
פעמון צירייה הוא הכינוי הנפוץ למפרק במהירות קבועה (באנגלית: Constant Velocity Joint, או CV Joint), הנמצא בצירייה ומאפשר להעביר כוח לגלגל גם כאשר הצירייה פועלת בזווית ומשנה את זוויתה במהלך תנועת המתלה וההיגוי.
בצירייה קיימים בדרך כלל מפרק חיצוני בצד הגלגל ומפרק פנימי בצד תיבת ההילוכים או הדיפרנציאל. המפרק החיצוני נדרש להתמודד גם עם זוויות ההיגוי, ולכן תקלה בו מזוהה לעיתים באמצעות נקישות חוזרות בזמן נסיעה בסיבוב, במיוחד תחת האצה. המפרק הפנימי עשוי להתבטא יותר ברעידות או חופש תחת עומס.
המפרק מלא בגריז ייעודי ומוגן באמצעות גומיית צירייה. כאשר הגומייה נקרעת, הגריז נזרק החוצה ומים ולכלוך יכולים לחדור למפרק ולגרום לבלאי מואץ. אם הקרע מתגלה בזמן והמפרק עדיין תקין, לעיתים ניתן להסתפק בהחלפת הגומייה והגריז במקום להחליף את הצירייה או המפרק כולו.
חשוב לדעת שהמונח “פעמון” אינו מתייחס לכל הצירייה אלא למפרק שבקצה שלה. בחלק מהמקרים ניתן להחליף את המפרק בנפרד ובאחרים מקובל או נדרש להחליף מכלול צירייה שלם.
טיפ: התחילו “תק תק תק” בסיבוב? לפני שהצירייה מקבלת גזר דין שלם, בודקים מי באמת דופק - לא פעם זה הפעמון החיצוני. -
צילינדר:
צילינדר (באנגלית: Cylinder) הוא חלל גלילי בתוך המנוע שבו נעה הבוכנה מעלה ומטה ומתבצע תהליך השריפה שמייצר את הכוח המניע את המנוע.
במנוע ארבע פעימות הבוכנה נעה בתוך הצילינדר במחזור הכולל יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה. במנוע בנזין התערובת מוצתת באמצעות מצת, ואילו במנוע דיזל הדלק ניצת כתוצאה מהטמפרטורה הגבוהה שנוצרת מדחיסת האוויר.
מספר הצילינדרים משתנה בין מנועים. נפוצים מנועים בעלי 3, 4, 6 או 8 צילינדרים, וקיימות גם תצורות אחרות. הצילינדרים יכולים להיות מסודרים בשורה, בצורת V, בתצורת בוקסר ועוד.
כדי לדעת כמה צילינדרים יש במנוע, הדרך הבטוחה היא לבדוק במפרט הטכני של הרכב או לפי קוד המנוע. במנועי בנזין רבים אפשר לקבל רמז גם ממספר המצתים או הקוילים, משום שבדרך כלל קיים מצת אחד לכל צילינדר, אך קיימים מנועים שבהם המבנה שונה ולכן אין להסתמך על כך בלבד.
הנפח הכולל של הצילינדרים הוא נפח המנוע. לדוגמה, במנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2,000 סמ"ק, נפחו של כל צילינדר יהיה בקירוב 500 סמ"ק כאשר כל הצילינדרים שווים בנפחם.
דפנות הצילינדר צריכות להישאר חלקות ובמידות מדויקות כדי לאפשר לבוכנה ולטבעותיה לנוע תוך שמירה על אטימה ושימון. שחיקה, חריצים או נזק בצילינדר עלולים לגרום לירידה בדחיסה, צריכת שמן, עשן וירידה בביצועי המנוע.
טיפ: רוצים לדעת כמה צילינדרים יש ברכב? אל תנחשו לפי נפח המנוע. מנוע 2.0 יכול להגיע בארבעה צילינדרים, ומספר הצילינדרים לא נקבע לפי מספר הליטרים.
צילינדר-ראשי:
ראה משאבת בלם.
צינור-בלם:
צינור בלם הוא הצינור שמעביר את נוזל הבלמים בלחץ ממשאבת הבלם אל מנגנוני הבלימה בגלגלים כחלק ממערכת הבלמים.
מערכת הבלמים כוללת בדרך כלל צינורות קשיחים ממתכת העוברים לאורך הרכב וצינורות גמישים באזור הגלגלים. הצינורות הגמישים מאפשרים למתלה ולגלגל לנוע ולהסתובב בלי לפגוע בצינור.
עם השנים צינור קשיח עלול להיפגע מקורוזיה, וצינור גמיש עלול להיסדק, להתנפח או להיחלש מבפנים. דליפה עלולה לגרום לאובדן נוזל ולירידה מסוכנת ביכולת הבלימה. גם חסימה פנימית בצינור גמיש עלולה לגרום לבלם להישאר תפוס או לפעול בצורה לא תקינה.
טיפ: צינור בלם יכול להיראות תקין מבחוץ ועדיין להיות פגום מבפנים. גלגל שנשאר תפוס אחרי שחרור הבלם? גם הצינור נמצא ברשימת החשודים.
צינור-דלק:
צינור דלק הוא חלק ממערכת הדלק, ותפקידו להעביר דלק בין רכיבי המערכת, בעיקר ממיכל הדלק לכיוון המנוע ולעיתים גם בחזרה למיכל, בהתאם למבנה המערכת.
ברכב קיימים צינורות דלק קשיחים וגמישים, והם חייבים להיות מותאמים לסוג הדלק, ללחץ ולטמפרטורה שבהם הם עובדים. במערכות הזרקה מסוימות, ובמיוחד בהזרקה ישירה ובמערכות דיזל, חלק מקווי הדלק פועלים בלחצים גבוהים מאוד ולכן אין להחליפם בצינור דלק רגיל.
סדק, חיבור רופף או נזק לצינור עלולים לגרום לדליפת דלק, לריח חריג ולעיתים לבעיות באספקת הדלק למנוע. דליפת דלק היא גם סכנת שריפה ודורשת טיפול מיידי.
טיפ: בצינור דלק “בערך מתאים” לא מספיק. משתמשים בצינור שמיועד בדיוק לסוג הדלק וללחץ שבו המערכת עובדת.
צינור-ואקום:
צינור ואקום הוא צינור המעביר תת-לחץ בין רכיבים שונים במנוע ובמערכות העזר שלו. ברכבים שבהם נעשה שימוש בוואקום ניתן למצוא צינורות כאלה בין היתר במערכת היניקה, במגבר הבלם, במערכות בקרת פליטה ובמפעילים שונים.
צינור ואקום שהתייבש, נסדק, נקרע או השתחרר עלול לגרום לדליפת ואקום. בהתאם למיקום הדליפה, התוצאה יכולה להיות סל"ד לא יציב, תערובת אוויר ודלק לא תקינה, נורת תקלה, ירידה בביצועים או תקלה במערכת שאותה הצינור מפעיל.
דליפת ואקום יכולה להיות קטנה וקשה לאיתור. לעיתים ניתן לשמוע שריקה או לזהות צינור סדוק בבדיקה חזותית, ובמקרים אחרים משתמשים בבדיקת עשן לאיתור הדליפה.
טיפ: צינור קטן וסדק קטן יכולים לעשות כאב ראש גדול. לפני שמחליפים חצי מנוע בגלל סל"ד משוגע, שווה לבדוק שאין לו פשוט מאיפה לשאוף אוויר.
צינור-יניקה:
צינור יניקה הוא חלק ממערכת היניקה, ותפקידו להעביר את האוויר הדרוש למנוע בין רכיבי מערכת היניקה. בהתאם למבנה הרכב, לאורך מסלול האוויר נמצאים רכיבים כמו פילטר האוויר, חיישני אוויר, בית המצערת וסעפת היניקה.
הצינור עשוי בדרך כלל מגומי או מפלסטיק ולעיתים בנוי בצורה גמישה כדי לאפשר תנועה של המנוע. עם השנים הוא עלול להתייבש, להיסדק, להיקרע או להשתחרר מאחד החיבורים.
סדק בצינור עלול לאפשר כניסת אוויר שלא במסלול המתוכנן. אם האוויר נכנס לאחר חיישן MAF, למשל, מחשב המנוע עלול לקבל חישוב שגוי של כמות האוויר הנכנסת ולגרום לתערובת ענייה, סל"ד לא יציב, ירידה בביצועים או נורת תקלה.
טיפ: מחפשים דליפת אוויר? אל תסתפקו במבט מלמעלה. סדקים בצינורות יניקה אוהבים להסתתר דווקא בקפלים ובצד התחתון.
צינור-פליטה:
ראה מערכת פליטה.
צינור-קירור:
צינור קירור הוא צינור במערכת הקירור שמעביר את נוזל הקירור בין רכיבי המערכת, ובהם המנוע, הרדיאטור, בית התרמוסטט ומחליפי חום שונים בהתאם למבנה הרכב.
הצינורות עשויים בדרך כלל מגומי עמיד לחום וללחץ, ובחלק מהרכבים קיימים גם צינורות קשיחים מפלסטיק או ממתכת. עם השנים צינור עלול להתייבש, להיסדק, להתנפח או להיחלש באזור החיבורים.
סימנים לבעיה יכולים להיות נזילת נוזל קירור, סימני משקע סביב הצינור או החיבור, ריח של נוזל קירור או התחממות מנוע. צינור שהתנפח, התרכך מאוד או התקשה והתייבש עשוי להצדיק החלפה גם לפני שנקרע.
אין לפתוח או לנתק צינור קירור כשהמערכת חמה ולחוצה, משום שנוזל קירור חם עלול להשתחרר בלחץ ולגרום לכוויות.
טיפ: בודקים צינורות קירור? אל תחפשו רק נזילה. נפיחות, סדקים ויובש הם הדרך של הצינור להודיע שהוא מתכנן אותה.
צינור-רדיאטור:
ראה צינור קירור.
ציפוי-קרמי:
ציפוי קרמי לרכב הוא שכבת הגנה המיושמת על פני הצבע או על משטחים אחרים, בהתאם לסוג המוצר. מטרתו לשפר את דחיית המים והלכלוך ולהקל על ניקוי הרכב. מידת ההגנה ומשך העמידות תלויים במוצר, בהכנת המשטח ובאופן היישום והתחזוקה.
ציפוי קרמי אינו מבטל שריטות ואינו בהכרח מגן מפני פגיעות אבנים. הכנת הצבע לפני היישום חשובה לקבלת תוצאה אחידה.
טיפ: הוא יכול לעזור לשמור על מראה הצבע, אבל הוא לא שריון נגד כל שריטה. גם רכב מבריק לא מקבל פטור מחניה זהירה.
ציפוי PPF:
ציפוי-ppf:
ציפוי PPF (באנגלית: Paint Protection Film, או PPF) הוא יריעה שקופה המודבקת על חלקי המרכב הצבועים כדי להגן על הצבע מפגיעות קלות, אבנים קטנות, שריטות, חרקים ולכלוך.
הציפוי עשוי בדרך כלל מפוליאוריתן תרמופלסטי וגמיש, ומותקן בעיקר על אזורים החשופים לפגיעות כמו מכסה המנוע, הפגוש הקדמי, הכנפיים והמראות. ניתן לצפות רק חלקים מסוימים או את מרבית המרכב.
ציפויי PPF איכותיים כוללים שכבת הגנה עליונה, ובחלקם קיימת יכולת “ריפוי עצמי” של שריטות שטחיות בעזרת חום. עם זאת, הציפוי אינו הופך את הרכב לחסין מפגיעות, ושריטה עמוקה או מכה חזקה עלולות לחדור דרכו ולפגוע גם בצבע.
אין לבלבל בין PPF לבין ציפוי ננו. ציפוי ננו מספק בעיקר תכונות דוחות מים ולכלוך והגנה כימית מסוימת, בעוד PPF מספק שכבת הגנה פיזית עבה יותר נגד פגיעות ושריטות.
איכות ההתקנה חשובה לא פחות מאיכות החומר. התקנה לקויה עלולה להשאיר בועות, קצוות מורמים או לכלוך מתחת ליריעה, והסרה לא נכונה עלולה לפגוע בצבע, במיוחד אם הצבע אינו מקורי או אינו מחובר היטב לתשתית.
טיפ: PPF הוא קצת כמו מגן מסך לרכב. עדיף שהאבן תפגוש קודם אותו ולא את הצבע שעליו שילמתם הרבה יותר.
צירייה:
צירייה (באנגלית: Drive Shaft או Axle Shaft) היא ציר שמעביר את כוח הסיבוב מתיבת ההילוכים או מהדיפרנציאל אל הגלגלים המניעים. ברכב בעל הנעה קדמית, למשל, יוצאת בדרך כלל צירייה לכל אחד משני הגלגלים הקדמיים.
הצירייה צריכה להעביר כוח גם בזמן שהמתלה עולה ויורד וגם כאשר הגלגלים מופנים לצורך היגוי. לשם כך נמצאים בקצותיה מפרקים המאפשרים לה לעבוד בזוויות משתנות. מפרקים אלה מוכרים בשם פעמון צירייה.
המפרקים מוגנים באמצעות גומיית צירייה, ששומרת את הגריז בתוך המפרק ומונעת חדירת מים ולכלוך. קרע בגומייה שאינו מטופל בזמן עלול להוביל לבלאי של המפרק עצמו.
תקלה בצירייה או במפרקיה יכולה להתבטא בנקישות בסיבובים, רעידות תחת האצה, חופש או רעשים. התסמין תלוי בחלק שנפגע, ולכן “צירייה תקולה” אינה אבחנה מדויקת בפני עצמה ויש לבדוק אם הבעיה בציר עצמו, במפרק הפנימי, במפרק החיצוני או ברכיב אחר.
בחלק מהמקרים ניתן להחליף בנפרד גומייה או מפרק, ובמקרים אחרים משתלם או נדרש להחליף את מכלול הצירייה כולו.
טיפ: נקישות בסיבוב לא אומרות שהצירייה כולה הלכה. לפעמים הפעמון הוא שעושה את הרעש, והחשבון תלוי מאוד במה באמת התקלקל. ממש פעמון אזהרה.
צמיג:
צמיג (באנגלית: Tire) הוא מעטפת הגומי המורכבת על החישוק ומהווה את נקודת המגע של הרכב עם הכביש. לצמיג השפעה ישירה על האחיזה, הבלימה, ההיגוי, נוחות הנסיעה וצריכת הדלק.
על דופן הצמיג מופיעים נתונים חשובים. לדוגמה, בסימון 215/60R17, המספר 215 הוא רוחב הצמיג במ"מ, 60 הוא היחס באחוזים בין גובה הדופן לרוחב הצמיג, R מציין מבנה רדיאלי ו-17 הוא קוטר החישוק באינצ’ים. לצד המידה מופיעים גם קוד עומס וקוד מהירות.
על הצמיג מופיע גם קוד תאריך הייצור. ארבע הספרות האחרונות בקוד DOT מציינות את השבוע והשנה שבהם יוצר הצמיג. לדוגמה, 2526 פירושו השבוע ה-25 בשנת 2026.
לחץ האוויר בצמיגים צריך להיקבע לפי הוראות יצרן הרכב ולא לפי הלחץ המרבי הרשום על דופן הצמיג. את הלחץ המומלץ ניתן למצוא בדרך כלל במדבקה במשקוף דלת הנהג, ולעיתים בספר הרכב או במקום אחר שקבע היצרן.
צמיג דורש החלפה לא רק כאשר החריצים נשחקו. יש לבדוק גם סדקים, יובש, עיוותים, בליטות, חתכים ושחיקה לא אחידה. שחיקה חריגה עשויה להעיד גם על לחץ אוויר לא נכון, בעיית מתלים או צורך בכיוון פרונט.
טיפ: ארבעה שטחים קטנים של גומי הם כל מה שמחבר את הרכב לכביש. זה מקום גרוע במיוחד לחסוך בו על חשבון הבטיחות.
צמיג-רזרבי:
צמיג רזרבי הוא צמיג המיועד לאפשר המשך נסיעה לאחר תקר או נזק לצמיג רגיל. הוא יכול להיות גלגל חלופי בגודל מלא או גלגל חלופי זמני וצר, המכונה לעיתים “גלגל ספייר קטן”.
גלגל חלופי בגודל מלא דומה בדרך כלל לגלגלים הרגילים של הרכב ומאפשר שימוש רגיל יותר, בכפוף להתאמת המידה והצמיג. לעומתו, גלגל חלופי זמני מיועד לנסיעה מוגבלת בלבד, ובדרך כלל חלות עליו מגבלת מהירות ומגבלות נוספות המצוינות על הגלגל או בספר הרכב.
גם צמיג רזרבי שאינו נמצא בשימוש מאבד לחץ אוויר ומתיישן. לכן חשוב לבדוק מדי פעם את לחץ האוויר ואת מצב הצמיג ולא לגלות רק בזמן תקר שגם הגלגל הרזרבי אינו שמיש.
בחלק מהמכוניות המודרניות אין כלל צמיג רזרבי, ובמקומו מסופקת ערכת תיקון תקר, מדחס או צמיגי Run Flat.
טיפ: הספייר יכול לשבת שנים בלי לבקש כלום. דווקא בגלל זה כדאי לבדוק אותו מדי פעם, לפני שהיום היחיד שבו תצטרכו אותו יהפוך ליום שבו תגלו שהוא ריק.
קג"מ:
קגמ:
קג"מ הוא קיצור של קילוגרם-מטר (באנגלית: kgf·m), יחידת מידה המשמשת למדידת מומנט. בתחום הרכב ניתן לפגוש אותה בנתוני מומנט מנוע ובמפרטי הידוק של ברגים ואומים.
קג"מ אחד שווה בקירוב ל-9.81 ניוטון-מטר. לכן, לדוגמה, 10 קג"מ הם כ-98 ניוטון-מטר. כיום ניוטון-מטר (Nm) היא היחידה המקובלת יותר במפרטים טכניים.
כאשר מדובר במומנט הידוק חשוב להשתמש ביחידה הנכונה. בלבול בין קג"מ לניוטון-מטר עלול לגרום להידוק חלש מדי או חזק מדי ולפגיעה בבורג, בהברגה או בחלק המהודק.
טיפ: ראיתם בספר ישן מומנט בקג"מ ובמפתח כתוב Nm? לא מהדקים לפי אותו מספר - קודם ממירים את היחידות.
קודן:
קודן (באנגלית: Keypad Immobilizer ) הוא אמצעי מיגון לרכב שבו הנהג מקליד קוד כדי לאפשר את התנעת הרכב או את המשך פעולתו. אופן הפעולה והחיבור למערכות הרכב משתנים בהתאם לסוג המערכת ולהתקנה.
טיפ: הקודן נועד למנוע מאדם לא מורשה להניע את הרכב. אם גם בעל הרכב נשאר בחוץ, כדאי להתחיל בבדיקת הקוד, המקלדת והחיבורים - לפני שמכריזים על השבתה כללית.
קוד-תקלה:
קוד תקלה הוא סימון אלפאנומרי שמערכת הבקרה האלקטרונית ברכב שומרת כאשר היא מזהה מצב חריג או תקלה אפשרית. את הקוד ניתן לקרוא באמצעות סורק דיאגנוסטיקה מתאים, בהתאם למערכת ולסוג הרכב.
קודי תקלה נפוצים מתחילים באות המציינת את התחום שבו זוהתה התקלה: P מתייחס בדרך כלל למערכת ההנעה, B למערכות המרכב, C למערכות השלדה ו-U לתקשורת בין יחידות בקרה. הספרות והאותיות הנוספות מצמצמות את סוג התקלה או את המערכת שאליה היא קשורה.
קוד תקלה אינו בהכרח מצביע על רכיב מסוים שיש להחליף. לדוגמה, קוד הקשור לחיישן עשוי להיגרם מהחיישן עצמו, מחיווט, ממחבר, מאספקת מתח או מתקלה במערכת שעליה הוא מדווח. לכן יש לפרש את הקוד יחד עם תסמיני הרכב, נתוני הסורק ובדיקות נוספות.
יש להבחין גם בין קוד שנשמר בזיכרון בעבר לבין תקלה פעילה בהווה. מחיקת הקוד אינה מתקנת את הגורם לתקלה, והיא עלולה למחוק מידע מועיל לאבחון.
טיפ: לפני מחיקת קוד תקלה, כדאי לתעד את הקוד ואת הנתונים הנלווים אליו. כך אפשר להשוות בין המצב לפני התיקון ואחריו ולבדוק אם התקלה חוזרת. למחוק את הקוד ולהמשיך הלאה בדר"כ אינו הפתרון, אלא חלק מהבעיה…
קויל:
ראה “סליל הצתה”.
קולר-גיר:
ראה מצנן תיבת הילוכים.
קולר-שמן-מנוע:
ראה מצנן שמן מנוע.
קולר EGR:
קולר-egr:
ראה מצנן EGR.
קילומטראז’:
קילומטראז:
קילומטראז’ הוא הכינוי הנפוץ למרחק הכולל שהרכב נסע מאז עלייתו לכביש, כפי שמוצג במד אוץ. בישראל הנתון מוצג בקילומטרים.
לקילומטראז’ יש חשיבות בהערכת מצבו של רכב משומש ובקביעת מועדי טיפולים והחלפת רכיבים. עם זאת, מספר הקילומטרים לבדו אינו מעיד על מצב הרכב. רכב בעל קילומטראז’ גבוה שטופל היטב עשוי להיות במצב טוב יותר מרכב שנסע מעט אך הוזנח.
גם אופי הנסיעה משמעותי. נסיעות עירוניות קצרות ורבות עשויות ליצור בלאי שונה מנסיעות ארוכות ורצופות בכביש מהיר, ולכן כדאי לבחון את הקילומטראז’ יחד עם גיל הרכב, היסטוריית הטיפולים ומצבו בפועל.
ברכישת רכב משומש כדאי להשוות את הקילומטראז’ המוצג לנתונים מתועדים ממבחני רישוי, טיפולים וחשבוניות קודמות. פערים בלתי מוסברים עשויים להצביע על בעיה בנתון.
טיפ: אל תפחדו אוטומטית מרכב עם הרבה קילומטרים. לפעמים 200 אלף ק"מ עם טיפולים בזמן עדיפים בהרבה על 100 אלף ק"מ של הזנחה.
קלאץ’:
קלאץ
ראה “מצמד”.
קליפר:
קליפר (באנגלית: Brake Caliper) הוא רכיב במערכת הבלמים של בלמי דיסק. הוא מורכב סביב דיסק הבלם ומכיל את רפידות הבלם ואת הבוכנה או הבוכנות שמפעילות אותן.
כאשר הנהג לוחץ על דוושת הבלם, לחץ נוזל הבלמים דוחף את בוכנת הקליפר וגורם לרפידות להיצמד לדיסק. החיכוך שנוצר מאט את סיבוב הגלגל.
בקליפר צף, הנפוץ במכוניות רבות, הקליפר נע על פינים מובילים וכך לוחץ את שתי הרפידות על הדיסק. בקליפר קבוע הקליפר עצמו אינו נע ובדרך כלל קיימות בוכנות משני צדי הדיסק.
בוכנה תפוסה או פינים מובילים שאינם נעים בחופשיות עלולים לגרום לבלם להישאר לחוץ, להתחממות הגלגל ולשחיקה לא אחידה של הרפידות. נזילת נוזל מאזור הקליפר מחייבת טיפול.
טיפ: רפידה אחת שחוקה הרבה יותר מהשנייה היא לא תמיד “רפידות גרועות”. לפעמים הקליפר או הפינים המובילים פשוט לא עושים את עבודתם.
קנבס:
קנבס (באנגלית: CAN bus - Controller Area Network) היא רשת תקשורת המאפשרת ליחידות הבקרה האלקטרוניות השונות ברכב להעביר מידע ביניהן. במקום להעביר חיווט נפרד עבור כל נתון בין כל שתי מערכות, יחידות רבות יכולות לשתף מידע באמצעות רשת תקשורת משותפת.
לרשת מחוברות, בהתאם לרכב, יחידות כמו מחשב המנוע, מחשב תיבת ההילוכים, מערכת ABS, מערכת כריות האוויר, לוח המחוונים ויחידות בקרה נוספות. כך, למשל, נתון שנמדד על ידי מערכת אחת יכול לשמש גם מערכות אחרות בלי שכל אחת מהן תזדקק לחיישן נפרד.
תקשורת CAN מתבצעת בדרך כלל באמצעות זוג חוטים המכונים CAN High ו-CAN Low. יחידות הבקרה שולחות עליהם הודעות דיגיטליות, וכל יחידה קוראת את המידע הרלוונטי לה.
תקלה ברשת יכולה להיגרם מנתק או קצר בחיווט, מחבר פגום או מחומצן, בעיית מתח או הארקה ולעיתים מיחידת בקרה תקולה שמפריעה לתקשורת. תקלות תקשורת נרשמות לעיתים קרובות כקודי תקלה ממשפחת U.
כאשר כמה מערכות מציגות תקלות במקביל, אין להסיק מיד שכל יחידות הבקרה תקולות. ייתכן שמקור הבעיה הוא באספקת החשמל או בתקשורת המשותפת ביניהן.
טיפ: כמה נורות אזהרה נדלקו יחד והסורק מציג קודי U? לפני שמחליפים מחשבים יקרים, כדאי לבדוק מי פשוט הפסיק לדבר עם מי.
קנבוס:
ראה קנבס.
קפיצים:
קפיצי המתלים הם רכיבים התומכים במשקל הרכב ומאפשרים לגלגלים לנוע ביחס למרכב כאשר הרכב עובר על מהמורות ושינויי גובה בכביש. הם מסייעים לשמור על מגע הגלגלים עם הכביש ועל גובה הרכב.
קפיץ המתלה פועל בשילוב עם הבולם, שתפקידו לרסן את התנודות לאחר שהקפיץ נדחס או נמתח. קפיץ שבור, עייף או לא מתאים עלול לגרום לשינוי בגובה הרכב, לרעשים ולהשפעה על התנהגות הרכב.
אין לבלבל בין קפיצי המתלים לבין קפיץ השעון שמותקן במערכת ההגה ומאפשר חיבור חשמלי לרכיבים שעל גלגל ההגה.
טיפ: אם צד אחד של הרכב נמוך מהצד השני או נשמע רעש מתכתי במעבר על מהמורה, יש לבדוק את הקפיץ ואת תושבות המתלה, ולא להניח שהבולם הוא בהכרח מקור התקלה.
קפיץ-שעון:
ראה סליל הגה.
קרבורטור:
קרבורטור (באנגלית: Carburetor) הוא רכיב במנועי בנזין ישנים שתפקידו לערבב אוויר ודלק ביחס המתאים לפני כניסת התערובת למנוע. ברוב המכוניות המודרניות הוא הוחלף במערכת הזרקת דלק הנשלטת אלקטרונית.
הקרבורטור מנצל את זרימת האוויר ואת הפרשי הלחצים כדי לשאוב דלק ולערבב אותו באוויר. הוא כולל מעברים ודיזות לכמות הדלק הנדרשת במצבי עבודה שונים של המנוע.
קרבורטור מלוכלך, סתום או שאינו מכוון כראוי עלול לגרום לקושי בהתנעה, סל"ד לא יציב, כיבוי מנוע, צריכת דלק גבוהה או פעולה לא תקינה תחת עומס.
טיפ: ברכב מודרני אין טעם לחפש קרבורטור רק מפני שמישהו המליץ על “ספריי קרבורטור”. השם נשאר על הפחית הרבה אחרי שהקרבורטור נעלם מרוב המכוניות.
קרוסאובר:
קרוסאובר (באנגלית: Crossover או CUV - Crossover Utility Vehicle) הוא סוג רכב המשלב מאפיינים של מכונית נוסעים עם מאפיינים המזוהים עם רכבי SUV, כמו מרכב גבוה, תנוחת ישיבה גבוהה ומראה דמוי רכב שטח.
ההבדל העיקרי בין קרוסאובר לבין רכב שטח מסורתי הוא בדרך כלל במבנה. קרוסאובר מבוסס לרוב על מרכב אחוד, בדומה למכונית נוסעים, בעוד רכבי שטח מסורתיים רבים בנויים על שלדה נפרדת. עם זאת, הגבולות בין הקטגוריות אינם מוחלטים והיצרנים משתמשים במונחים באופן שונה.
קרוסאובר אינו בהכרח בעל הנעה כפולה ואינו בהכרח מיועד לנסיעת שטח. דגמים רבים מגיעים עם הנעה קדמית ומיועדים בעיקר לנסיעה בכביש.
טיפ: רכב גבוה עם קשתות פלסטיק סביב הגלגלים לא הופך אוטומטית לרכב שטח. לפעמים הוא פשוט מכונית משפחתית שהגביהה את הכיסא.
קרטר:
ראה אגן שמן.
-
ראש-מנוע:
ראש מנוע (באנגלית: Cylinder Head) הוא החלק המותקן בחלקו העליון של בלוק המנוע וסוגר את הצילינדרים מלמעלה. בינו לבין הבלוק נמצא אטם ראש מנוע, שתפקידו לאטום בין תאי השריפה לבין מעברי השמן ונוזל הקירור.
בראש המנוע נמצאים בדרך כלל שסתומים, מעברי יניקה ופליטה ומעברי שמן ונוזל קירור. בהתאם לתכנון המנוע עשויים להימצא בו גם גל זיזים, מצתים, מזרקים ורכיבים נוספים.
ראש המנוע נדרש לעמוד בלחצים ובטמפרטורות גבוהים מאוד. התחממות חריגה של המנוע עלולה לגרום לעיוות של הראש ובמקרים חמורים גם לסדקים. עם זאת, תסמינים כמו התחממות, איבוד נוזל קירור, עשן לבן או ערבוב בין שמן לנוזל קירור אינם מוכיחים לבדם שראש המנוע נפגע, ויש לאבחן את מקור התקלה.
כאשר מפרקים ראש מנוע בעקבות התחממות או כשל באטימה, עשויה להידרש בדיקה של ישרות הראש, איתור סדקים ובמידת הצורך עיבוד מתאים במכון המתמחה בכך. עצם החלפת אטם ראש המנוע בלי לבדוק את הגורם לכשל עלולה להביא לחזרת התקלה.
טיפ: “הלך ראש מנוע” הוא לא אבחון. לפני שנפרדים מסכום רציני במוסך, כדאי לדעת אם הבעיה היא באטם, בעיוות או בסדק בראש, או בכלל ברכיב אחר במערכת הקירור.
רדיאטור:
רדיאטור (באנגלית: Radiator) הוא מחליף חום מרכזי במערכת הקירור של המנוע. תפקידו להעביר לאוויר את החום שנצבר בנוזל הקירור וכך לסייע בשמירת המנוע בטמפרטורת העבודה המתאימה.
נוזל קירור חם מגיע מהמנוע אל הרדיאטור וזורם דרך מעברים צרים המוקפים בצלעות קירור. האוויר העובר דרך הצלעות בזמן הנסיעה מסלק מהן חום. כאשר זרימת האוויר הטבעית אינה מספיקה, למשל בעמידה או בנסיעה איטית, מאוורר הרדיאטור מסייע בהזרמת אוויר דרכו.
סתימה פנימית, הצטברות לכלוך חיצונית, נזילה, קורוזיה או פגיעה ברדיאטור עלולות לפגוע ביכולת הקירור ולגרום לאיבוד נוזל קירור או להתחממות המנוע. עם זאת, מנוע שמתחמם אינו מוכיח שהרדיאטור עצמו תקול, משום שהגורם יכול להיות גם תרמוסטט, משאבת מים, מאוורר, נזילה או תקלה אחרת במערכת הקירור.
אין לפתוח פקק רדיאטור או פקק של מערכת קירור כשהמנוע חם והמערכת נמצאת בלחץ. נוזל קירור חם עלול להשתחרר בלחץ ולגרום לכוויות.
טיפ: רדיאטור יכול להיראות נקי מבחוץ ועדיין להיות מוגבל מבפנים, ולהפך. לפני שמחליפים אותו בגלל התחממות, מאבחנים את מערכת הקירור כולה.
ריקול:
ריקול (באנגלית: Recall) הוא קריאה של יצרן הרכב לבעלי כלי רכב מסוימים להגיע למוסך לצורך בדיקה או תיקון של ליקוי שהתגלה לאחר שהרכב כבר שווק. כאשר מדובר בליקוי בטיחותי, התיקון מבוצע בדרך כלל ללא תשלום מצד בעל הרכב.
ריקול יכול להתייחס לרכיב מסוים או למערכת שלמה, ורק לדגמים, שנות ייצור או מספרי שלדה מסוימים. לכן העובדה שפורסם ריקול לדגם מסוים אינה אומרת שכל כלי הרכב מאותו דגם נכללים בו.
במסגרת הריקול עשוי היצרן להורות על בדיקה, עדכון תוכנה, תיקון או החלפת רכיב. חומרת הליקויים משתנה, ולכן אין להסיק מהמילה “ריקול” לבדה עד כמה התקלה מסוכנת. כאשר קיימת קריאה פתוחה יש לפעול בהתאם להנחיות שניתנו לגביה.
אפשר לבדוק אם קיימת קריאה לתיקון לרכב מסוים לפי מספר השלדה או פרטי הרכב, באמצעות היבואן או מערכת הבדיקה המתאימה.
טיפ: קונים רכב משומש? לצד היסטוריית הטיפולים כדאי לבדוק גם אם מחכה לו ריקול פתוח. לפעמים יש תיקון חשוב שהיצרן כבר מוכן לשלם עליו.
רכב-פנאי:
רכב פנאי הוא סוג מרכב או קטגוריית רכב המשלבים בדרך כלל תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ומרווח גחון מוגדל לעומת מכונית נוסעים רגילה. רכב פנאי יכול להיות בעל הנעה קדמית או כפולה, ואינו בהכרח מיועד לנסיעת שטח קשה.
אין לבלבל בין רכב פנאי לבין קרוסאובר או רכב שטח בכל מקרה. השמות עשויים לחפוף בשימוש המסחרי, אך המבנה והיכולת בפועל תלויים בדגם.
טיפ: הכינוי "פנאי” לא אומר שהרכב נהנה מכל דרך. לפני שיורדים לשביל, כדאי לוודא שהרכב באמת מתאים לתנאים, אחרת, את שעות הפנאי שלכם תבלו במוסכים…
רפידות-בלמים:
רפידות בלמים (באנגלית: Brake Pads) הן רכיבי חיכוך במערכת הבלמים, המותקנים בתוך הקליפר משני צדיו של דיסק הבלם. בעת בלימה הקליפר מצמיד את הרפידות לדיסק, והחיכוך שנוצר מאט את סיבוב הגלגל וממיר את אנרגיית התנועה לחום.
הרפידה מורכבת מלוחית מתכת שעליה מחובר חומר חיכוך המתוכנן לעמוד בחום ובשחיקה. קיימים הרכבים שונים של חומרי חיכוך, ולכל אחד מהם מאפיינים שונים מבחינת ביצועי בלימה, רעש, אבק, עמידות בחום וקצב שחיקה.
הרפידות נשחקות בהדרגה במהלך השימוש ויש להחליפן לפני שחומר החיכוך מגיע לעובי המינימלי המותר. בחלק מהרכבים קיים חיישן שחיקה חשמלי, ובאחרים מותקנת לשונית מתכת היוצרת רעש כאשר הרפידה מתקרבת לסוף חייה.
שחיקה לא אחידה בין הרפידות יכולה להעיד על בעיה בקליפר, בפינים המובילים או ברכיב אחר במערכת. בעת החלפת רפידות חשוב לבדוק גם את מצב הדיסקים ולא להסתפק בהחלפת הרפידות בלבד.
רעש בבלימה אינו מוכיח שהרפידות גמורות, ורעידות בבלימה אינן בהכרח נגרמות מהרפידות. יש לבדוק את מערכת הבלמים ולאבחן את מקור התסמין.
טיפ: אל תחכו שהרפידה תיגמר עד המתכת. בשלב הזה כבר לא חסכתם רפידות - התחלתם להוציא כסף גם על הדיסק.
רצועת-אביזרים:
רצועת אביזרים (באנגלית: Serpentine Belt או Accessory Belt) היא רצועה המעבירה את סיבוב המנוע לאביזרים חיצוניים שונים. היא מוכרת גם בשם “רצועת מנוע”.
בהתאם לרכב, הרצועה עשויה להניע רכיבים כמו אלטרנטור, מדחס המזגן, משאבת הגה כוח ובמנועים מסוימים גם משאבת מים. לא בכל רכב כל הרכיבים האלה מונעים באמצעות הרצועה.
הרצועה עוברת סביב מספר גלגלות ונשמרת במתיחה המתאימה באמצעות מותחן. עם הזמן היא עלולה להתייבש, להיסדק, להיפרם, להימתח או להישחק. רעשי חריקה או ציוץ מאזור הרצועה יכולים להיגרם מהרצועה עצמה, אך גם ממותחן, גלגלת, מיסב או אביזר שמונע באמצעותה.
קריעה או ירידה של הרצועה מהגלגלות עלולות להפסיק מיד את פעולת האביזרים שהיא מניעה. אם היא מניעה את האלטרנטור תידלק בדרך כלל נורת הטעינה, ואם היא מניעה גם את משאבת המים המנוע עלול להתחמם במהירות.
אין לבלבל בין רצועת אביזרים לבין רצועת טיימינג. רצועת האביזרים מניעה אביזרים חיצוניים ואינה אחראית לתזמון המנוע. להרחבה על מערכת התזמון ראו טיימינג.
טיפ: רצועה מצייצת לא תמיד מבקשת ספריי. לפעמים היא בסך הכול השליח שמספר שהמותחן או אחת הגלגלות צריכים לעשות חשבון נפש.
רצועת-טיימינג:
רצועת טיימינג (באנגלית: Timing Belt) היא אחד האמצעים המשמשים במנועים מסוימים להפעלת מנגנון הטיימינג. היא רצועה משוננת המחברת בין הרכיבים הרלוונטיים ושומרת על הסנכרון המדויק שנדרש ביניהם. להסבר על תפקיד התזמון במנוע ראו טיימינג.
הרצועה עשויה מחומרים גמישים ומחוזקים ופועלת במתיחה מדויקת באמצעות מותחן וגלגלות. במנועים מסוימים היא מניעה גם את משאבת המים.
בשונה משרשרת טיימינג, רצועת טיימינג היא רכיב בעל מרווח החלפה שקובע יצרן הרכב. המרווח יכול להיקבע לפי קילומטראז’, זמן או המוקדם מביניהם, ואין מספר קבוע שמתאים לכל המנועים.
רצועה שהתיישנה, נשחקה או נפגעה עלולה להיקרע או לקפוץ שיניים ולגרום לאובדן התזמון. במנועי Interference מצב כזה עלול להביא למפגש בין השסתומים לבוכנות ולנזק פנימי משמעותי.
בעת החלפת רצועת טיימינג מחליפים או בודקים, בהתאם להוראות היצרן, גם את המותחן והגלגלות הנלוות. כאשר משאבת המים מונעת באמצעות הרצועה, לעיתים מחליפים גם אותה במסגרת אותו טיפול.
אין לבלבל בין רצועת טיימינג לבין רצועת אביזרים. רצועת האביזרים מניעה אביזרים חיצוניים של המנוע ואינה משמשת לתזמון פעולת המנוע.
טיפ: ברצועת טיימינג לא מחכים בהכרח לסימני בלאי. אם היצרן קבע מועד החלפה, מחליפים בזמן - הנזק האפשרי מקריעה יכול להיות יקר בהרבה ממחיר הטיפול.
רצועת-מנוע:
ראה רצועת אביזרים.
שאסי:
ראה שלדה.
שטיפת-מנוע:
שטיפת מנוע (באנגלית: Engine Bay Cleaning) היא ניקוי של תא המנוע והרכיבים החיצוניים הנמצאים בו משמן, אבק, בוץ ולכלוך שהצטברו עם הזמן. הניקוי יכול לשפר את הנראות ולהקל על איתור נזילות שמן, נוזל קירור ונזילות אחרות.
לפני השטיפה חשוב לוודא שהמנוע אינו חם. יש להימנע מהזרמת מים בלחץ גבוה ישירות אל מחברים חשמליים, יחידות בקרה, אלטרנטור, קופסאות פיוזים, פתחי יניקת אוויר ורכיבים רגישים אחרים. ברכב מסוים עשויים להיות רכיבים נוספים הדורשים הגנה בהתאם למיקומם ולמבנה תא המנוע.
בדרך כלל עדיף להשתמש בחומר ניקוי מתאים, מברשת או מטלית ובכמות מים מבוקרת, במקום להתייחס לתא המנוע כאילו הוא רצפת החניה. לאחר הניקוי חשוב שלא להשאיר מים עומדים במחברים או באזורים רגישים.
שטיפת מנוע אינה תיקון לנזילה. כאשר מנקים מנוע מלוכלך בשמן לצורך אבחון, כדאי לבדוק אותו שוב לאחר נסיעה כדי לזהות מאיזו נקודה מתחיל השמן הטרי להופיע.
טיפ: גרניק הוא כלי נהדר, אבל לא כל מה שנמצא ברכב ביקש מקלחת בלחץ. בתא המנוע קצת יראת מים יכולה לחסוך הרבה יראת שמים מול חשמלאי הרכב.
שלדה:
שלדה (באנגלית: Chassis) היא המבנה הבסיסי של הרכב, שאליו מחוברים המרכב, מערכת ההנעה, המתלים, ההיגוי ורכיבים נוספים. בשימוש יומיומי המונח “שלדה” משמש לעיתים גם לתיאור המבנה הנושא של מרכב הרכב כולו.
במכוניות נוסעים מודרניות נפוץ מבנה אחוד (באנגלית: Unibody), שבו המרכב והמבנה הנושא מתוכננים כיחידה אחת. ברכבי שטח, טנדרים וכלי רכב מסוימים קיימת גם שלדה נפרדת שעליה מותקן המרכב.
פגיעה בשלדה בעקבות תאונה עלולה להיות משמעותית במיוחד כאשר היא מערבת נקודות מבניות, אזורי חיבור של המתלים או שינוי בגאומטריית המרכב. עם זאת, לא כל תיקון פח או פגיעה בחלק מרכב חיצוני נחשבים “פגיעת שלדה”.
בבדיקת רכב משומש חשוב להבין מה בדיוק נפגע ומה תוקן ולא להסתפק בביטוי הכללי “יש קצה שלדה”. משמעות הפגיעה תלויה במיקומה, בהיקפה ובאיכות התיקון.
טיפ: “מכה בשלדה” נשמע מפחיד, ו"קצה שלדה" נשמע קצת פחות. השלדה, משום מה, לא למדה להתרגש משמות - מה שקובע הוא איפה נפגע, כמה ואיך תוקן.
שמאי-רכב:
שמאי רכב הוא בעל מקצוע המעריך את היקף הנזק שנגרם לרכב ואת עלות תיקונו, ובמקרים המתאימים גם את ירידת הערך או את שווי הרכב. ההערכה עשויה לשמש לצורכי ביטוח, בירור נזק לאחר תאונה או בדיקת שווי במצבים אחרים.
בהערכת נזק מתאונה נבחנים בין היתר החלקים שנפגעו, אופן התיקון הנדרש, עלויות החלפים והעבודה והאם נגרמה ירידת ערך. אופן הטיפול והמשמעות הביטוחית תלויים בנסיבות המקרה ובמסמכים הרלוונטיים.
חשוב להבחין בין הערכת שמאי לבין אישור אוטומטי של חברת הביטוח. עצם קיומה של חוות דעת אינו מבטיח שכל סכום או תיקון יאושרו ללא בדיקה.
טיפ: במקרה של נזק משמעותי, כדאי לשמור תמונות, מסמכים והצעות מחיר, ולברר מראש מהו הליך הדיווח והבדיקה הנדרש מול חברת הביטוח.
שמן-גיר:
שמן גיר (באנגלית: Transmission Fluid או Gear Oil) הוא נוזל או שמן המשמש בתיבת ההילוכים לצורך שימון, קירור והגנה על הרכיבים הפנימיים. בתיבות מסוימות הוא משמש גם כנוזל הידראולי להעברת לחץ ולהפעלת מצמדים ומנגנונים בתוך התיבה.
סוג שמן הגיר תלוי בסוג התיבה ובדרישות היצרן. תיבה אוטומטית רגילה עשויה להשתמש ב-ATF, תיבה רציפה ב-CVT Fluid, תיבה כפולת מצמדים בנוזל המתאים לה, ותיבה ידנית בשמן בעל מפרט אחר. גם בתוך אותה משפחה קיימים מפרטים שונים שאינם בהכרח תחליפיים.
לכן לא בוחרים שמן גיר רק לפי צבעו, צמיגותו או הכיתוב “מתאים לגיר אוטומטי”. יש להשתמש במפרט המדויק שקבע יצרן הרכב או במוצר שמוצהרת לגביו התאמה מתאימה לאותו מפרט.
עם הזמן השמן עובר עומסי חום ועבודה ועלול לצבור תוצרי שחיקה. אופן ההחלפה ומרווח הטיפול משתנים מאוד בין תיבות. בחלקן מבצעים ריקון ומילוי, באחרות קיימים פילטר שמן גיר ואגן שמן גיר שניתן לפרק, ולעיתים נדרשת פרוצדורה מדויקת לבדיקת המפלס בטמפרטורה מוגדרת.
צבע כהה או שינוי בגוון אינם לבדם אבחון למצב התיבה. לעומת זאת, ריח חרוך, שבבים חריגים, חומר רב באגן או שינוי בהתנהגות התיבה יכולים להצדיק בדיקה מעמיקה יותר.
מילוי חסר או עודף עלולים לפגוע בפעולת התיבה, ולכן בתיבות שאין בהן מדיד רגיל חשוב במיוחד לבצע את בדיקת המפלס לפי הוראות היצרן.
טיפ: “שמן גיר זה שמן גיר” הוא משפט מצוין עד שמגלים כמה עולה גיר. את האלתורים עדיף להשאיר לדברים שאין בתוכם מאות חלקים יקרים.
שמן-מנוע:
שמן מנוע (באנגלית: Engine Oil) הוא חומר הסיכה המרכזי במנוע. הוא יוצר שכבת סיכה בין חלקים נעים, מפחית חיכוך ובלאי, מסייע בפינוי חום, מגן מפני קורוזיה, מסייע באטימה בין טבעות הבוכנה לדפנות הצילינדר ונושא לכלוך ומשקעים אל מסנן השמן.
בזמן פעולת המנוע משאבת השמן שואבת שמן מאגן השמן ומזרימה אותו דרך מעברים אל המיסבים, גל הזיזים ורכיבים נוספים. לאחר מכן השמן חוזר לאגן וממשיך במחזור.
צמיגות השמן
סימון כמו 5W-30 הוא דירוג צמיגות לפי תקן SAE. המספר שלפני האות W מתייחס לביצועי השמן בתנאי קור - ככל שהוא נמוך יותר, השמן עומד בדרישות זרימה והתנעה בטמפרטורות נמוכות יותר. המספר שאחרי המקף מתייחס לדרגת הצמיגות בטמפרטורת עבודה. לכן אין להתייחס ל-5W-30 פשוט כ"שמן דליל" ול-10W-40 כ"שמן סמיך" בלי להתחשב בטמפרטורה ובדרישות המנוע.
תקנים ומפרטים
הצמיגות לבדה אינה קובעת אם שמן מתאים למנוע. שמנים בעלי אותה צמיגות יכולים לעמוד בדרישות שונות לחלוטין. על מכלי שמן מופיעים תקנים ומפרטים כמו API ו-ACEA, ובמקרים רבים גם מפרטים או אישורים של יצרני הרכב. כאשר היצרן דורש מפרט מסוים, יש לבחור שמן שעומד בדרישה המתאימה ולא להסתפק בכך שעל שני הבקבוקים כתוב, למשל, 5w-30.
סינטטי מלא וחצי סינטטי
שמן סינטטי מלא (באנגלית: Full Synthetic) מבוסס על שמני בסיס ותוספים שנועדו לספק ביצועים מוגדרים, בדרך כלל עם יציבות טובה בתנאי חום וקור ועמידות בפני התחמצנות. שמן חצי סינטטי (באנגלית: Semi-Synthetic או Synthetic Blend) משלב שמני בסיס מסוגים שונים. עם זאת, הכינוי “סינטטי מלא” כשלעצמו אינו מוכיח שהשמן מתאים למנוע מסוים. ההתאמה נקבעת בראש ובראשונה לפי דרגת הצמיגות והמפרטים הנדרשים על ידי היצרן.
מפלס שמן נמוך מדי עלול לגרום למחסור בסיכה ולנזק חמור, אך גם מילוי יתר אינו רצוי ועלול לגרום לבעיות. את המפלס יש לבדוק בדרך שקבע היצרן ובתנאים המתאימים לרכב.
גם מרווח ההחלפה וסוג השמן הנדרש משתנים בין מנועים ובין תנאי שימוש. אין כלל שלפיו כל שמן סינטטי מתאים לאותו מספר קילומטרים, ויש לפעול לפי הוראות יצרן הרכב.
טיפ: על הבקבוק יכול להיות כתוב “סינטטי מלא” באותיות של קידוש לבנה. המנוע עדיין קורא את האותיות הקטנות של התקן.
שסתומים:
שסתומים במנוע הם רכיבים השולטים בכניסת האוויר או תערובת האוויר והדלק לצילינדרים וביציאת גזי הפליטה מהם. במנוע ארבע פעימות קיימים בדרך כלל שסתומי יניקה ושסתומי פליטה, הנפתחים ונסגרים בתזמון המתאים למחזור העבודה.
פתיחת השסתומים וסגירתם מתבצעות באמצעות מנגנון התזמון של המנוע, הכולל בהתאם לתכנון רכיבים כמו גל זיזים, מרימי שסתומים וקפיצים. מבנה המנגנון משתנה בין מנועים.
תקלה בשסתום או במנגנון ההפעלה שלו עלולה לגרום לרעשים, ירידה בדחיסה, פעולה לא חלקה או ירידה בביצועים. לא כל רעש מהמנוע מעיד על תקלה בשסתומים, ולכן נדרשת בדיקה מתאימה.
טיפ: רעש באזור ראש המנוע עשוי לנבוע ממספר מקורות. לפני שמכוונים שסתומים או מפרקים את הראש, יש לזהות את מקור הרעש ולבדוק את הוראות היצרן.
שרשרת-טיימינג:
שרשרת טיימינג (באנגלית: Timing Chain) היא אחד האמצעים המשמשים במנועים מסוימים להפעלת מנגנון הטיימינג. היא עשויה מחוליות מתכת ופועלת באמצעות גלגלי שיניים, מותחן ומובילים השומרים עליה מתוחה ובמסלול הנכון.
בשונה מרצועת טיימינג, שרשרת טיימינג נמצאת בדרך כלל בתוך המנוע ומשומנת באמצעות שמן המנוע. במנועים רבים לא נקבע לה מרווח החלפה תקופתי קבוע, אך אין פירוש הדבר שהיא אינה נשחקת או שהיא מחזיקה בהכרח לכל חיי הרכב.
עם הזמן השרשרת, המותחן, המובילים או גלגלי השיניים עלולים להישחק. מה שמכונה לעיתים “התארכות שרשרת” נובע בעיקר מבלאי במפרקים ובחוליות, שגורם לאורך הכולל של השרשרת לגדול ולדיוק התזמון להיפגע.
סימנים אפשריים לבעיה כוללים רעש מתכתי או שקשוק, במיוחד בהתנעה קרה, קודי תקלה הקשורים להתאמה בין גל הארכובה לגל הזיזים, פעולה לא תקינה של המנוע ולעיתים קושי בהתנעה. עם זאת, רעש מאזור הטיימינג אינו מוכיח שהשרשרת עצמה תקולה, ויש לבדוק גם את המותחן, המובילים ורכיבים נוספים.
מצב שמן המנוע חשוב במיוחד במערכת כזאת. שמן שאינו מתאים, מפלס נמוך או מרווחי החלפה ארוכים מדי עלולים לפגוע בשימון השרשרת ובפעולת מותחן הידראולי, כאשר קיים כזה, ולהאיץ את הבלאי.
כאשר נדרשת החלפה, בדרך כלל בודקים את מכלול הטיימינג כולו ולא מחליפים אוטומטית רק את השרשרת. בהתאם למנוע ולמצב החלקים עשויים להחליף גם מותחן, מובילים, גלגלי שיניים ואטמים נלווים.
טיפ: אומרים ששרשרת טיימינג היא “לכל החיים”. רק לא תמיד מציינים של מי - של השרשרת או של המנוע.
תוסף-דלק:
תוסף דלק (באנגלית: Fuel Additive) הוא חומר שמוסיפים למכל הדלק במטרה להשפיע על תכונות הדלק או לסייע בניקוי ובהגנה על חלקים מסוימים במערכת הדלק. קיימים סוגים שונים של תוספים, ולכן המונח “תוסף דלק” אינו מתאר חומר אחד בעל פעולה קבועה.
תוספים נפוצים כוללים חומרים המיועדים לניקוי מזרקים ומשקעים במערכת הדלק, תוספים לשיפור יציבות הדלק וחומרים המיועדים למטרות מסוימות במנועי בנזין או דיזל. ההרכב, הריכוז והשימוש המיועד משתנים בין המוצרים.
תוסף ניקוי איכותי עשוי לסייע בהסרת משקעים מסוימים כאשר הם אכן קיימים, אך הוא אינו תחליף לאבחון תקלה ואינו מסוגל לתקן רכיב מכני או חשמלי פגום, מזרק שאינו מתפקד כראוי מסיבה מכנית או מערכת שסובלת מחסימה משמעותית.
גם המינון חשוב. אין להסיק שאם כמות מסוימת מועילה, כמות כפולה תנקה פי שניים. יש להשתמש בתוסף בהתאם להוראות היצרן שלו ולוודא שהוא מתאים לסוג הדלק ולרכב.
טיפ: תוסף דלק הוא חומר ניקוי, לא קופת צדקה למנוע. אם אין בעיה שהוא מסוגל לפתור, לא חייבים לתרום לו בקבוק בכל טיפול.
תוסף-נוזל-קירור:
תוסף נוזל קירור (באנגלית: Coolant Additive) הוא חומר שמוסיפים לנוזל הקירור במטרה להשפיע על תכונות מסוימות שלו או לטפל בבעיה מסוימת. קיימים תוספים מסוגים שונים, ולכן חשוב להבדיל ביניהם ולא להתייחס לכולם כאל מוצר אחד.
נוזל קירור תקני כבר מכיל חבילת תוספים שנועדה בין היתר להגן מפני קורוזיה, קוויטציה ומשקעים ולשמור על רכיבי מערכת הקירור. לכן ברכב שבו נמצא נוזל הקירור הנכון ובריכוז שקבע היצרן, בדרך כלל אין צורך להוסיף לו באופן שגרתי תוסף נוסף.
קיימים תוספים המיועדים לשיפור תכונות מסוימות של נוזל הקירור, וכן חומרים המכונים “עוצרי נזילות” שנועדו לנסות לאטום נזילות קטנות. חומרים כאלה אינם תחליף לתיקון מקור הנזילה, ובמקרים מסוימים הם עלולים להצטבר במעברים צרים ברדיאטור, ברדיאטור החימום או ברכיבים אחרים במערכת.
אין להוסיף תוסף רק משום שהוא מוגדר כמתאים ל"כל סוגי נוזלי הקירור". יש לוודא שהוא מתאים לנוזל הקיים ולדרישות יצרן הרכב, משום שערבוב חומרים שאינם מתאימים עלול לפגוע בתכונות נוזל הקירור.
טיפ: אם מערכת הקירור מאבדת נוזל, היא לא מבקשת בקבוק קסמים - היא מבקשת שתמצאו לאן הנוזל הולך.
תוסף-שמן:
תוסף שמן (באנגלית: Oil Additive) הוא חומר שמוסיפים לשמן המנוע במטרה לשנות או לחזק תכונות מסוימות שלו, כגון ניקוי, הפחתת חיכוך, שינוי צמיגות או השפעה על אטמים ורעשים, בהתאם לסוג התוסף.
חשוב לזכור ששמן מנוע מודרני הוא כבר מוצר הכולל חבילת תוספים שתוכננה כחלק מהשמן, ובה חומרים כמו דטרגנטים, מפזרי משקעים, נוגדי שחיקה, נוגדי חמצון ותוספים נוספים. הוספת חומר חיצוני משנה את ההרכב המאוזן של השמן ולא בהכרח משפרת אותו.
במנוע תקין המשתמש בשמן בעל הצמיגות והמפרטים שקבע היצרן, אין להניח שתוסף שמן נוסף נחוץ. תוסף גם אינו תיקון לבלאי מכני, לחץ שמן נמוך, צריכת שמן חריגה או רעש שמקורו בתקלה מכנית.
יש תוספים המיועדים למצבים או לשימושים מסוימים, אך לפני השימוש בהם חשוב לבדוק את הוראות יצרן הרכב ואת התאמת המוצר לשמן ולמנוע. במיוחד אין להשתמש בתוסף שמשנה את צמיגות השמן כתחליף לבחירת שמן מתאים מלכתחילה.
טיפ: אם מהנדסי השמן כבר הכניסו לבקבוק חבילת תוספים שלמה, לא בטוח שהם השאירו מקום דווקא לבקבוקון שמבטיח “מנוע חדש תוך עשר דקות”.
תושבת-גיר:
תושבת גיר (באנגלית: Transmission Mount) היא רכיב המחבר את תיבת ההילוכים לשלדת הרכב או למרכב, תומך בה ומסייע לבודד רעידות וזעזועים ממערכת ההנעה.
בדומה לתושבת מנוע, היא עשויה בדרך כלל ממתכת בשילוב גומי ולעיתים כוללת מבנה הידראולי. למעשה, ברכבים רבים תושבות המנוע והגיר פועלות יחד כמערכת שמחזיקה את מכלול המנוע ותיבת ההילוכים ומגבילה את תנועתו.
תושבת גיר שחוקה, קרועה או שקרסה עלולה לגרום לרעידות, נקישות או מכות בעת שילוב הילוך, האצה או מעבר בין האצה להאטה. לעיתים ניתן לראות גם תנועה חריגה של מכלול ההנעה.
תסמינים כאלה אינם מוכיחים שהתושבת תקולה. חופש במערכת ההנעה, תקלה בתיבת ההילוכים, תושבת מנוע פגומה או גורמים אחרים יכולים ליצור תופעות דומות.
טיפ: אם כל שילוב ל-D מגיע עם “בום”, לא חייבים מיד להספיד את הגיר. לפעמים הוא בסדר גמור ורק הכיסא שלו נשבר.
תושבת-מנוע:
תושבת מנוע (באנגלית: Engine Mount) היא רכיב המחבר את המנוע לשלדת הרכב או למרכב, מחזיק אותו במקומו ומבודד חלק ניכר מהרעידות והזעזועים שהוא מייצר בזמן פעולתו.
ברכב קיימות בדרך כלל כמה תושבות, ובחלקן נתמכת גם תיבת ההילוכים. התושבות עשויות בדרך כלל ממתכת בשילוב גומי, ובחלק מהרכבים קיימות תושבות הידראוליות המכילות נוזל ואף תושבות אקטיביות שמאפייניהן משתנים בהתאם לתנאי פעולת המנוע.
כאשר תושבת נשחקת, נקרעת או קורסת, המנוע עשוי לנוע יותר מהמתוכנן ולהעביר רעידות למרכב. תסמינים אפשריים כוללים רעידות חריגות בסרק, מכה בעת שילוב להילוך או בעת האצה ושחרור דוושת התאוצה, וכן תנועה חריגה של המנוע.
רעידות ברכב אינן מוכיחות שתושבת המנוע תקולה. החטאת הצתה, סל"ד לא תקין, בעיה במנוע, תושבת תיבת הילוכים או גורמים אחרים יכולים ליצור תחושה דומה, ולכן יש לאבחן את מקור הרעידה לפני החלפת התושבות.
טיפ: המנוע אמור לעבוד, לא לטייל בתא המנוע. אם כל שילוב ל-D גורם לו לצאת כמעט לביקור אצל הרדיאטור, הגיע הזמן לבדוק מי מהתושבות הפסיקה להחזיק אותו קצר.
תותבים-למשולשים:
תותבים למשולשים (באנגלית: Control Arm Bushings) הם רכיבים גמישים המחברים את המשולש לשלדת הרכב או לתת-השלדה. תפקידם לאפשר למשולש תנועה מבוקרת כחלק מעבודת המתלה, ובמקביל לספוג רעידות וזעזועים ולמנוע מגע ישיר בין חלקי המתכת.
התותבים עשויים בדרך כלל מגומי המחובר לשרוולי מתכת, ולעיתים מחומרים אחרים. בזמן נסיעה הם נתונים לעומסים, תנועה ושינויי טמפרטורה, ולכן עם הזמן הגומי עלול להתייבש, להיסדק, להיקרע או להיפרד מהשרוול.
תותבים שחוקים עלולים לגרום לנקישות בנסיעה על מהמורות, תחושה פחות מדויקת בהיגוי, תנועה חריגה של הגלגל בזמן האצה או בלימה ושחיקת צמיגים לא אחידה. עם זאת, תסמינים דומים יכולים להיגרם גם מרכיבי מתלה והיגוי אחרים ולכן יש לבדוק את מקור החופש.
בחלק מהרכבים ניתן להחליף את התותבים בנפרד באמצעות פירוק המשולש ולחיצה של התותב הישן והחדש, ובאחרים משתלם או נדרש להחליף את המשולש כולו.
טיפ: תותב עולה הרבה פחות ממשולש שלם, אבל לפני שחוגגים את החיסכון כדאי לבדוק אם שאר המשולש בכלל שותף לשמחה.
תיבת-הילוכים:
תיבת הילוכים (באנגלית: Transmission או Gearbox), המכונה גם גיר, היא מכלול במערכת ההנעה שתפקידו להעביר את כוח המנוע אל הגלגלים תוך התאמת יחס ההעברה לתנאי הנסיעה.
המנוע פועל ביעילות בטווח מסוים של מהירויות סיבוב, בעוד שהרכב צריך להתחיל מעמידה, להאיץ, לעלות עליות ולנסוע במהירויות שונות. תיבת ההילוכים מאפשרת לשנות את היחס בין מהירות סיבוב המנוע לבין מהירות הסיבוב המועברת לגלגלים. יחס נמוך מאפשר לקבל כוח רב יותר בגלגלים במהירות נמוכה, ואילו יחס גבוה מתאים לנסיעה מהירה יותר בסל"ד מנוע נמוך יחסית.
קיימים סוגים שונים של תיבות הילוכים, ובהם גיר ידני, גיר אוטומטי, גיר רובוטי, גיר דו-מצמדי וגיר רציף. המבנה ואופן יצירת יחסי ההעברה שונים מאוד בין הסוגים, ולכן לכל אחד מהם ערך נפרד.
גם דרישות התחזוקה משתנות בין התיבות. סוג שמן הגיר, אופן בדיקת המפלס, מרווחי ההחלפה והטיפולים הנדרשים נקבעים לפי סוג התיבה והוראות היצרן.
תסמינים כמו החלקה, מכה או השהיה בשילוב, רעשים, רעידות או קושי בהעברת הילוכים מצדיקים אבחון, אך אינם מוכיחים לבדם שנדרש שיפוץ או החלפה של התיבה. מקור התקלה יכול להיות גם בשמן, במערכת הבקרה, בחיישנים או ברכיבים אחרים הקשורים לפעולתה.
טיפ: “הלך הגיר” הוא אבחון קצר מאוד למכלול מורכב מאוד. לפני שמזמינים לו קדיש, כדאי לפחות לתת לסורק ולמכונאי להעיד.
תיבת-הילוכים-ישירה:
ראה DSG.
תיבת-הילוכים-רובוטית:
ראה גיר רובוטי.
תיבת-הילוכים-רציפה:
ראה גיר רציף.
תפוח:
תפוח הוא מפרק כדורי המאפשר תנועה בזוויות שונות בין רכיבים במערכת המתלים או ההיגוי. ברכב הוא עשוי להיות משולב בזרוע מתלה או במוט היגוי, בהתאם לתכנון.
בלאי בתפוח עלול לגרום לחופש, לנקישות או להשפיע על דיוק ההיגוי. יש לאבחן את מקור החופש לפני החלפת הרכיב, ולבדוק אם נדרש כיוון פרונט לאחר התיקון.
טיפ: תפוח ההגה או המתלה אינו פרי, ואין טעם לחכות שיבשיל. אם יש חופש או נקישות, בודקים אותו בזמן.
תפוח-הגה:
תפוח הגה (באנגלית: Tie Rod End) הוא מפרק כדורי בקצה מערכת ההיגוי, המחבר בין מוט ההיגוי לבין מכלול הגלגל ומעביר אליו את התנועה שמגיעה ממסרק ההגה. המבנה הכדורי מאפשר למפרק לנוע עם המתלה ובמקביל להעביר את תנועת ההיגוי.
בדרך כלל קיים תפוח הגה חיצוני בכל אחד מהגלגלים הקדמיים, ובמערכות רבות קיים גם מוט הגה פנימי המחבר בינו לבין מסרק ההגה.
בתוך התפוח נמצא מפרק משומן המוגן באמצעות גומיית אבק. קריעה של הגומייה מאפשרת ללכלוך ולמים לחדור ולחומר הסיכה לצאת, וכך עלולה להאיץ את שחיקת המפרק.
תפוח הגה שחוק עלול לגרום לחופש בהיגוי, נקישות, תחושה לא מדויקת בהגה ולעיתים לשחיקת צמיגים לא אחידה. חופש משמעותי הוא גם עניין בטיחותי, ולכן אין להתעלם ממנו.
לאחר החלפת תפוח הגה נדרש בדרך כלל לבדוק ולכוון את כיוון הפרונט, משום שמיקום התפוח משפיע על זווית ההתכנסות של הגלגל.
טיפ: חופש בתפוח הגה הוא לא המקום לומר “נמשוך עם זה עוד קצת”. יש חלקים ברכב שמותר להם להיות משוחררים - מערכת ההיגוי לא ברשימה.
תפוח-משולש:
תפוח משולש (באנגלית: Ball Joint) הוא מפרק כדורי המחבר בדרך כלל בין המשולש לבין נאבת הגלגל או מכלול המתלה. הוא מאפשר לגלגל לנוע מעלה ומטה עם המתלה ובמקביל להסתובב בהתאם לתנועת ההיגוי.
המפרק בנוי מכדור ומבית שבתוכו הוא נע, ומוגן בדרך כלל באמצעות גומיית אבק המכילה חומר סיכה. גומייה קרועה עלולה לאפשר חדירת מים ולכלוך ואובדן חומר סיכה, וכך להאיץ את שחיקת התפוח.
תפוח משולש שחוק עלול לגרום לנקישות בנסיעה על מהמורות, חופש בגלגל, תחושת היגוי לא מדויקת ושחיקת צמיגים לא אחידה. חופש משמעותי בתפוח הוא ליקוי בטיחותי, ובמצב קיצוני כשל של המפרק עלול לגרום להיפרדות החיבור בין המתלה לגלגל.
בחלק מהרכבים ניתן להחליף את התפוח בנפרד, ובאחרים הוא מגיע כחלק מהמשולש ומחליפים את המכלול כולו.
אין לבלבל בין תפוח משולש לבין תפוח הגה. שניהם מפרקים כדוריים באזור הגלגל, אך תפוח ההגה שייך למערכת ההיגוי ואילו תפוח המשולש הוא חלק ממערכת המתלים.
טיפ: קוראים לו תפוח, אבל אם הוא מתחיל לדפוק לא מחכים שיבשיל.
תרמוסטט:
תרמוסטט (באנגלית: Thermostat) הוא שסתום מבוקר טמפרטורה במערכת הקירור, שתפקידו לווסת את זרימת נוזל הקירור בין המנוע לרדיאטור ולסייע למנוע להגיע לטמפרטורת העבודה המתאימה ולשמור עליה.
כאשר המנוע קר, התרמוסטט מגביל בדרך כלל את הזרימה דרך הרדיאטור וכך מאפשר למנוע להתחמם מהר יותר. כשהנוזל מגיע לטווח הטמפרטורה שעבורו תוכנן התרמוסטט, הוא נפתח בהדרגה ומאפשר זרימה דרך הרדיאטור. טמפרטורת הפתיחה המדויקת משתנה בין מנועים.
תרמוסטט שנתקע במצב סגור עלול למנוע זרימה מספקת לרדיאטור ולגרום להתחממות מנוע. תרמוסטט שנתקע פתוח עלול לגרום למנוע להתחמם לאט מדי או לעבוד בטמפרטורה נמוכה מהמתוכנן, ולעיתים לפגוע גם בחימום תא הנוסעים ובצריכת הדלק.
מנוע שמתחמם אינו מוכיח שהתרמוסטט תקול. תקלה במשאבת המים, מאוורר, רדיאטור, איבוד נוזל קירור, אוויר במערכת או בעיות אחרות יכולות לגרום לתסמינים דומים.
בעת החלפת תרמוסטט חשוב להשתמש בחלק המתאים למנוע ולהתקינו בכיוון הנכון. לאחר פתיחת מערכת הקירור יש למלא ולבצע ניקוז אוויר ממערכת הקירור בהתאם להוראות היצרן.
טיפ: להוציא תרמוסטט כדי שהמנוע “יהיה יותר קר” זה קצת כמו להוציא את החלונות מהבית כדי שיהיה יותר מאוורר. המערכת תוכננה לעבוד איתו, לא למרות קיומו.
תת-שלדה:
תת־שלדה היא מבנה נפרד או משני המתחבר למרכב הרכב ומשמש נקודת עיגון לרכיבים כגון מנוע, תיבת הילוכים, זרועות מתלה או מסרק הגה, בהתאם לתכנון הרכב.
פגיעה או עיוות בתת־שלדה עלולים להשפיע על מיקום הרכיבים ועל זוויות המתלים וההיגוי. לאחר תאונה או תיקון משמעותי יש לבדוק את מצב החיבורים והמידות לפי הוראות היצרן.
טיפ: היא אולי מסתתרת מתחת לרכב, אבל כשהחיבורים שלה מתרופפים, הרעש כבר לא נשאר מתחת לשטיח.
-
ABS:
abs:
ABS (ראשי תיבות של Anti-lock Braking System) היא מערכת למניעת נעילת גלגלים בזמן בלימה. המערכת נועדה למנוע מהגלגלים להינעל בבלימה חזקה ובכך לסייע לנהג לשמור על יכולת ההיגוי ועל יציבות הרכב.
המערכת משתמשת בחיישני מהירות גלגל כדי לעקוב אחר מהירות הסיבוב של הגלגלים. כאשר היא מזהה שגלגל עומד להינעל, יחידת ה-ABS מפחיתה ומחזירה במהירות את לחץ הבלימה באותו גלגל. פעולה זו יכולה להתרחש פעמים רבות בשנייה ובנפרד בכל גלגל בהתאם לצורך.
כאשר ה-ABS נכנסת לפעולה בבלימה חזקה, הנהג עשוי להרגיש פעימות או רעידות בדוושת הבלם ולשמוע רעשים מהמנגנון. זו תופעה תקינה. אין לשחרר את דוושת הבלם בגלל הרעידות, ובבלימת חירום יש להמשיך ללחוץ על הבלם בחוזקה ולכוון את הרכב בהתאם לצורך.
חשוב להבדיל בין פעולת המערכת לבין נורת ABS. הנורה נדלקת בדרך כלל לזמן קצר עם הפעלת הרכב כחלק מבדיקה עצמית. אם היא נשארת דולקת או נדלקת במהלך הנסיעה, הדבר עשוי להעיד על תקלה במערכת. במצב כזה הבלמים הרגילים בדרך כלל ממשיכים לפעול, אך פעולת ה-ABS עלולה שלא להיות זמינה ויש לבדוק את התקלה.
מערכת ABS משמשת גם בסיס למערכות בטיחות נוספות המשתמשות בחיישני מהירות הגלגל וביכולת לשלוט בבלימה של גלגלים בודדים, ובהן TCS ומערכת בקרת יציבות.
טיפ: הדוושה רועדת בבלימת חירום? אל תיבהלו ואל תרפו ממנה רק בגלל הרעידות. לפעמים דווקא הרגל הרועדת היא זו שצריכה להישאר יציבה.
ACC:
acc:
ראה בקרת שיוט אדפטיבית.
ADAS:
adas:
ADAS (ראשי תיבות של Advanced Driver Assistance Systems) הוא שם כולל למערכות סיוע מתקדמות לנהג, שנועדו לסייע במניעת תאונות, להפחית את חומרתן ולהקל על הנהיגה באמצעות התרעה או התערבות בפעולת הרכב.
מערכות ADAS משתמשות בהתאם לרכב במצלמות, רדארים, חיישנים ומערכות אלקטרוניות אחרות כדי לעקוב אחר סביבת הרכב והתנהגותו. בהתאם למערכת, הן יכולות להתריע בפני הנהג על סכנה או להתערב בעצמן בבלימה, בהיגוי או בהאצה.
תחת המונח ADAS נכללות מערכות רבות, ובהן בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, LDW, BSM ומערכות נוספות. היכולות ורמת ההתערבות משתנות מאוד בין רכבים ומערכות.
מערכות ADAS אינן הופכות בהכרח את הרכב לאוטונומי ואינן פוטרות את הנהג מאחריות לנהיגה. גם מערכת מתקדמת עלולה להיות מוגבלת בתנאי ראות גרועים, סימוני כביש לא ברורים, חיישנים מלוכלכים או מצבים שאינה מתוכננת להתמודד איתם.
לאחר תאונה, החלפת שמשה, פירוק מצלמה, שינוי בגובה הרכב או תיקונים מסוימים עשוי להידרש כיול ADAS, בהתאם למערכת ולהוראות היצרן.
טיפ: ADAS נותנת לנהג עוד עיניים ולעיתים גם עוד רגל על הבלם. היא עדיין לא נותנת לו רשות להוריד את העיניים מהכביש.
AEB:
aeb:
ראה בלימה אוטונומית.
BSM:
bsm:
BSM (ראשי תיבות של Blind Spot Monitoring) היא מערכת לניטור שטחים מתים, שנועדה להתריע בפני הנהג על כלי רכב הנמצאים באזור שקשה או בלתי אפשרי לראות באמצעות המראות.
המערכת משתמשת בדרך כלל בחיישני רדאר המותקנים בחלקו האחורי של הרכב כדי לזהות כלי רכב הנמצאים לצד הרכב או מתקרבים מאחור. כאשר מזוהה רכב בשטח המת, נדלקת בדרך כלל נורית אזהרה במראת הצד המתאימה או בסמוך אליה.
אם הנהג מפעיל איתות לכיוון שבו נמצא רכב בשטח המת, מערכות רבות מספקות התרעה בולטת יותר, למשל הבהוב של נורית האזהרה או התרעה קולית. אופן ההתרעה משתנה בין היצרנים והדגמים.
BSM היא מערכת סיוע בלבד. היא אינה מבטיחה שכל רכב, אופנוע או עצם יזוהו בכל מצב, וטווח הפעולה שלה עשוי להיות מושפע מתכנון המערכת ומתנאי הסביבה. לכן היא אינה מחליפה שימוש במראות ובדיקת השטח לפני מעבר נתיב.
בחלק מהרכבים מערכת BSM משולבת עם מערכות נוספות, כגון התרעה על תנועה חוצה מאחור בעת יציאה מחניה.
טיפ: נדלקה נורה במראה? היא לא מקשטת אותה. לפני שעוברים נתיב כדאי לברר מי בדיוק החליט לנסוע לידכם.
CANBUS:
canbus:
ראה קנבס.
CVT
cvt
ראה ערך גיר רציף.
DPF:
dpf:
ראה מסנן חלקיקים.
DSC:
dsc:
ראה בקרת יציבות.
DSG:
dsg:
DSG (ראשי תיבות של Direct Shift Gearbox) הוא השם המסחרי שבו משתמשת קבוצת פולקסווגן למשפחה של תיבות הילוכים דו-מצמדיות. מבחינת עקרון הפעולה מדובר בתיבה רובוטית בעלת שני מצמדים, אך קיימות גרסאות שונות של DSG שנבדלות במבנה, במספר ההילוכים, בסוג המצמדים ובדרישות התחזוקה.
בתיבה דו-מצמדית, מצמד אחד משמש בדרך כלל קבוצת הילוכים אחת והמצמד השני קבוצת הילוכים אחרת. בזמן שהרכב נוסע בהילוך מסוים, התיבה יכולה להכין מראש את ההילוך הבא, וכך לאפשר החלפות הילוכים מהירות עם הפסקה קטנה יחסית בהעברת הכוח.
קיימות תיבות DSG עם מצמדים יבשים ותיבות עם מצמדים רטובים הטבולים בשמן. לכן אין להתייחס לכל תיבות DSG כאילו הן זהות, וגם סוג השמן, כמותו ומרווחי הטיפול אינם בהכרח זהים בין הגרסאות.
בזחילה איטית ובפקקים המצמדים עשויים להחליק כדי לאפשר לרכב להתקדם באיטיות, ולכן אופי הנהיגה יכול להשפיע על החום והבלאי שלהם. יש לפעול בהתאם להוראות היצרן של התיבה הספציפית.
טיפ: אל תניחו שכל גיר עם האותיות DSG מתנהג או מטופל בדיוק כמו DSG אחר. מספר ההילוכים, סוג המצמדים, השמן ודרישות התחזוקה יכולים להשתנות. שתי תיבות יכולות לחלוק שלוש אותיות ולהיות הרבה פחות קרובות ממה שנדמה.
ECO:
eco:
ECO הוא כינוי נפוץ למצב נהיגה חסכוני הקיים ברכבים רבים ונועד לסייע בהפחתת צריכת הדלק או האנרגיה. בניגוד לחלק מהקיצורים במילון, ECO אינו בהכרח ראשי תיבות של מונח אחיד, אלא קיצור מקובל של המילה Economy או Economic, בהתאם ליצרן.
כאשר מצב ECO מופעל, מחשב הרכב עשוי לשנות את תגובת דוושת התאוצה, את פעולת תיבת ההילוכים, את בקרת האקלים או מערכות נוספות כדי לעודד נהיגה חסכונית יותר. אופן הפעולה משתנה בין יצרנים ודגמים.
ברכב אוטומטי, למשל, התיבה עשויה להעדיף העברת הילוכים מוקדמת יותר ולהימנע מהעלאת סל"ד שלא לצורך. ברכבים היברידיים או חשמליים מצב ECO עשוי להשפיע גם על אופן חלוקת הכוח או על צריכת החשמל של מערכות מסוימות.
הפעלת ECO אינה הופכת את הרכב לחסכוני באופן קסום, והחיסכון בפועל תלוי מאוד בסגנון הנהיגה, בתנאי הדרך וברכב עצמו. בעת צורך בהאצה חזקה, ברוב המערכות לחיצה משמעותית על דוושת התאוצה עדיין מאפשרת לקבל את הכוח הנדרש.
טיפ: כפתור ECO יכול לבקש מהרכב לחסוך. הוא עדיין לא יכול לבקש מהנהג להפסיק להגיע לרמזור הבא ראשון.
EGR:
egr:
EGR (באנגלית: Exhaust Gas Recirculation) היא מערכת למחזור גזי פליטה, המחזירה חלק מגזי הפליטה אל מערכת היניקה כדי להפחית את טמפרטורת הבעירה ולצמצם את פליטת תחמוצות החנקן. המערכת עשויה לכלול שסתום EGR, תעלות ולעיתים גם מצנן EGR. הצטברות פיח או תקלה בשסתום ובמערכת הבקרה עלולות לפגוע בפעולת המנוע ולהדליק נורת תקלה.
טיפ: לא כל תקלה ב-EGR מחייבת החלפת שסתום, ולא כל שסתום תקול אשם בפיח. לפני שמזמינים חלק, כדאי לבדוק מה באמת נתקע - השסתום, הפיח או האבחון.
EPB:
epb:
EPB (ראשי תיבות של Electric Parking Brake) היא מערכת בלם חניה חשמלי, המחליפה את ידית או דוושת בלם החניה המכאנית בכפתור חשמלי.
כאשר הנהג מפעיל את בלם החניה, המערכת מפעילה מנוע חשמלי שמהדק את הבלמים האחוריים. בחלק מהרכבים המנועים החשמליים מותקנים ישירות על הקליפרים האחוריים, ובאחרים מנוע חשמלי מפעיל מנגנון כבלים.
מערכות EPB רבות מסוגלות להפעיל את בלם החניה אוטומטית בעת כיבוי הרכב ולשחרר אותו כאשר מתחילים בנסיעה, אך אופן הפעולה משתנה בין היצרנים והדגמים. אין לבלבל בין EPB לבין Auto Hold, שמחזיקה את הרכב בעצירה זמנית במהלך הנהיגה.
ברכב שבו מנגנון ה-EPB משולב בקליפרים האחוריים, החלפת רפידות בלם עשויה לדרוש הכנסת המערכת למצב שירות באמצעות מחשב אבחון או פעולה ייעודית שקבע היצרן. אין לדחוף או לסובב את הבוכנה בכוח בלי לדעת כיצד בנוי המנגנון, משום שעלול להיגרם נזק לקליפר או למנוע החשמלי.
תקלה במערכת עשויה להתבטא בנורת אזהרה, בהודעת תקלה, באי-שחרור או באי-הפעלה של בלם החניה. הגורם אינו בהכרח הקליפר עצמו ויכול להיות קשור גם למתח מצבר נמוך, לחיווט, למתג, למנוע החשמלי או למערכת הבקרה.
טיפ: אין ידית למשוך, אבל הבלם עדיין שם. ובהחלפת רפידות מאחור - לפני שמפעילים כוח, כדאי לוודא שהמחשב לא מחזיק את הקליפר בדעה אחרת.
EPC:
epc:
EPC (ראשי תיבות של Electronic Power Control) הוא כינוי למערכת בקרת כוח אלקטרונית, המזוהה בעיקר עם רכבים מקבוצת פולקסווגן. נורת EPC בלוח המחוונים מצביעה על תקלה שנוגעת למערכת ניהול המנוע או לרכיבים אלקטרוניים הקשורים לשליטה במומנט ובמצערת.
המערכת קשורה בין היתר למצערת האלקטרונית, לחיישן דוושת התאוצה, למתגי דוושת הבלם, לחיישנים ולמחשב המנוע. לכן נורת EPC אינה מצביעה על רכיב אחד מסוים, ואי אפשר לדעת מה התקלקל לפי הנורה בלבד.
כאשר קיימת תקלה, הרכב עשוי להמשיך לנסוע כרגיל, אך במקרים אחרים יכולים להופיע ירידה בכוח, תגובת דוושה לקויה, סל"ד מוגבל או מעבר למצב חירום. לעיתים נורת EPC תידלק יחד עם נורת מנוע.
האבחון מתחיל בקריאת קודי התקלה ובבדיקת הנתונים הרלוונטיים. החלפת בית מצערת או חיישן רק משום שנורת EPC נדלקה היא ניחוש, משום שמגוון תקלות שונות יכול להדליק אותה.
טיפ: EPC היא לא שם התקלה אלא הדרך של הרכב לומר שמשהו בבקרת המנוע דורש בירור. מי שמחליף מצערת רק בגלל שלוש אותיות בלוח המחוונים, עלול לגלות שהדבר היחיד שנפתח לרווחה היה הארנק.
EPS:
eps:
ראה הגה כוח.
ESP:
esp:
ראה בקרת יציבות.
ESP OFF:
esp-off:
ראה בקרת יציבות.
EV:
ev:
EV (ראשי תיבות של Electric Vehicle) פירושו רכב חשמלי, אך הסימון EV עשוי להופיע גם ברכב היברידי כחיווי או כמצב נהיגה חשמלי.
ברכב היברידי, חיווי EV מציין בדרך כלל שהרכב נע באותו רגע באמצעות המנוע החשמלי ללא הפעלה של מנוע הבעירה. המעבר בין הנעה חשמלית, הנעה באמצעות מנוע הבעירה ושילוב של שניהם נעשה בהתאם לתכנון הרכב, למצב הסוללה, למהירות, לדרישת הכוח ולתנאים נוספים.
בחלק מהרכבים קיים גם כפתור או מצב EV, המאפשר לבקש מהרכב להעדיף נסיעה חשמלית בלבד כאשר התנאים מאפשרים זאת. הפעלת המצב אינה מבטיחה שמנוע הבעירה יישאר כבוי בכל מצב, והמחשב עשוי להפעיל אותו כאשר נדרש כוח רב יותר, מצב הסוללה אינו מתאים או מסיבות אחרות שקבע היצרן.
כאשר EV מתייחס לסוג הרכב עצמו, הכוונה היא לרכב חשמלי, המונע באמצעות מערכת הנעה חשמלית ולא באמצעות מנוע בעירה.
טיפ: נדלק EV בהיברידי? הרכב לא הפך פתאום לחשמלי מלא. הוא פשוט מנצל את הרגע כדי לתת למנוע הבנזין קצת מנוחה.
FCA:
fca:
ראה בלימה אוטונומית.
HBA:
hba:
HBA (ראשי תיבות של High Beam Assist) היא מערכת המסייעת לשלוט באופן אוטומטי באורות הגבוהים בהתאם לתנאי הדרך ולתנועה שמסביב.
כאשר המערכת מזהה שהכביש חשוך ופנוי, היא יכולה להפעיל את האורות הגבוהים. כאשר מזוהה רכב שמגיע ממול, רכב שנוסע מלפנים או מקור אור אחר שעלול לגרום לסנוור, המערכת מעבירה בדרך כלל לאורות נמוכים. לאחר שהגורם חלף, היא עשויה להחזיר את האורות הגבוהים באופן אוטומטי.
המערכת מסתמכת בדרך כלל על מצלמה קדמית ולעיתים גם על נתונים ממערכות נוספות ברכב. פעולתה עלולה להיות מוגבלת כאשר המצלמה מלוכלכת או מוסתרת, בתנאי מזג אוויר קשים, בכבישים מוארים מאוד או במצבים שבהם קשה לזהות כלי רכב ומקורות אור.
HBA היא מערכת סיוע ואינה פוטרת את הנהג מאחריות לשליטה בתאורה. אם המערכת אינה מעבירה בזמן לאור נמוך או אינה מפעילה אור גבוה כאשר נדרש, הנהג צריך להתערב ידנית.
טיפ: HBA יודעת להוריד אורות כדי לא לסנוור. אם הנהג שמולכם לא קיבל את העדכון, לפחות הרכב שלכם יכול להיות מנומס בשבילו.
LDW:
ldw:
LDW (ראשי תיבות של Lane Departure Warning) היא מערכת התרעה על סטייה מנתיב, שנועדה להזהיר את הנהג כאשר הרכב סוטה מהנתיב ללא כוונה מזוהה, למשל כאשר לא הופעל איתות.
המערכת משתמשת בדרך כלל במצלמה קדמית כדי לזהות את סימוני הנתיבים בכביש ולעקוב אחר מיקום הרכב ביחס אליהם. כאשר היא מזהה סטייה בלתי מכוונת, היא עשויה להתריע באמצעות נורה או הודעה בלוח המחוונים, צליל, רטט בהגה או שילוב ביניהם, בהתאם לרכב.
חשוב להבדיל בין LDW לבין מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב. LDW בעיקר מתריעה על הסטייה ואינה בהכרח מתקנת את ההיגוי. מערכות מתקדמות יותר יכולות להפעיל כוח על ההגה או לבצע תיקון אחר כדי לסייע בהחזרת הרכב לנתיב.
המערכת תלויה ביכולת לזהות את הנתיב ולכן פעולתה עלולה להיות מוגבלת כאשר הסימונים דהויים או חסרים, בתנאי ראות גרועים, בכביש מכוסה מים או לכלוך, או כאשר המצלמה הקדמית מוסתרת.
LDW היא מערכת סיוע בלבד ואינה מחליפה את תשומת הלב והשליטה של הנהג ברכב.
טיפ: LDW יכולה להעיר לכם שברחתם מהנתיב. היא עדיין לא קיבלה רישיון לנהוג במקומכם.
OBD:
obd:
OBD (ראשי תיבות של On-Board Diagnostics) היא מערכת האבחון העצמי המובנית ברכב, שבאמצעותה מחשבי הרכב יכולים לזהות ולתעד תקלות ונתונים הקשורים לפעולת מערכות שונות.
ברכבים מודרניים משמש בדרך כלל שקע אבחון תקני שאליו ניתן לחבר סורק תקלות. באמצעות הסורק ניתן לקרוא קודי תקלות, לצפות בנתונים חיים ובציוד מתאים גם לגשת לפונקציות אבחון נוספות. היכולות בפועל תלויות ברכב ובסורק.
כאשר מחשב הרכב מזהה תקלה, הוא עשוי לשמור קוד תקלה ולעיתים גם להדליק נורת אזהרה, כגון נורת מנוע. חשוב לזכור שקוד תקלה אינו אומר בהכרח איזה חלק צריך להחליף. הוא מצביע על תקלה או על מצב חריג שדורשים דיאגנוסטיקה נוספת.
המונח OBD משמש לעיתים בשפה היומיומית גם לתיאור שקע האבחון עצמו או הסורק שמתחבר אליו, אף שבפועל אלה רכיבים המשמשים לגישה למערכת האבחון.
ברוב המכוניות המודרניות נפוצה מערכת OBD-II, שהיא הדור השני של התקינה. מיקום שקע האבחון משתנה בין כלי רכב, אך ברכב פרטי הוא נמצא בדרך כלל באזור תא הנהג ונגיש ללא פירוק משמעותי.
טיפ: סורק OBD יודע לספר מה המחשב ראה. הוא לא תמיד יודע לספר למה זה קרה. מי שמחליף חלק לפי שם הקוד בלבד עלול לגלות שהרכב נשאר עם התקלה, ורק הארנק עבר איפוס.
PPF:
ppf:
ראה ציפוי PPF.
SRS:
srs:
SRS (ראשי תיבות של Supplemental Restraint System) היא מערכת הריסון המשלימה ברכב, שנועדה לפעול יחד עם חגורות הבטיחות ולהפחית את הסיכון לפגיעה בנוסעים בעת תאונה.
המערכת כוללת את כריות האוויר, יחידת הבקרה, חיישני תאונה ורכיבים נוספים. ברכבים רבים משולבים בה גם מותחני חגורות בטיחות, שמסייעים להצמיד את הנוסע למושב כאשר המערכת מזהה תאונה המחייבת את הפעלתם.
יחידת הבקרה מקבלת מידע מהחיישנים ומחליטה בהתאם לסוג הפגיעה, לעוצמתה ולתכנון הרכב אילו אמצעי ריסון להפעיל. לכן לא כל רכיבי ה-SRS מופעלים בכל תאונה.
נורת SRS או נורת כרית אוויר שנשארת דולקת לאחר ההתנעה עשויה להעיד על תקלה במערכת. במקרה כזה ייתכן שחלק מאמצעי הריסון לא יפעלו כמתוכנן בעת תאונה, ולכן יש לבצע אבחון ולא להסתפק במחיקת התקלה.
טיפ: כתוב Supplemental כי המערכת משלימה את חגורת הבטיחות, לא מחליפה אותה. כרית אוויר היא שותפה לחגורה, לא תירוץ להשאיר אותה תלויה ליד הדלת.
SUV:
suv:
SUV (ראשי תיבות של Sport Utility Vehicle) הוא כינוי לסוג רכב המתאפיין בדרך כלל במרכב גבוה יחסית, תנוחת ישיבה מוגבהת ומבנה המשלב מאפיינים של רכב נוסעים עם מאפיינים המזוהים עם רכבי שטח.
המונח SUV מתאר קטגוריית מרכב ושימוש, ולא שיטת הנעה מסוימת. לכן רכב SUV יכול להיות בעל הנעה קדמית, אחורית או כפולה, ואין להסיק מעצם היותו SUV שיש לו יכולת שטח משמעותית או מערכת 4X4.
כיום קיימים רכבי SUV במגוון גדלים ותצורות, מרכבים קומפקטיים המיועדים בעיקר לכביש ועד רכבים גדולים בעלי מערכות הנעה ומתלים המתאימים גם לנסיעה בתנאי שטח.
לצד המונח SUV נפוץ גם המונח קרוסאובר, המתייחס בדרך כלל לרכב בעל מאפייני SUV המבוסס על מבנה הדומה יותר למכונית נוסעים. הגבול בין הקטגוריות אינו תמיד חד, ויצרנים ושווקים שונים משתמשים במונחים בצורה מעט שונה.
טיפ: רכב גבוה עם מראה קשוח הוא לא בהכרח רכב שטח. לפעמים הדבר הכי קרבי שהוא פוגש בדרך הוא המדרכה ליד השטיבלאך.
TCS:
tcs:
TCS (ראשי תיבות של Traction Control System) היא מערכת בקרת משיכה שנועדה לצמצם החלקה של הגלגלים המניעים בזמן האצה.
כאשר המערכת מזהה שגלגל מניע מסתובב מהר מדי ביחס לגלגלים האחרים ומאבד אחיזה, היא יכולה להתערב באמצעות הפחתת כוח המנוע, הפעלת בלם בגלגל המחליק או שילוב של השניים, בהתאם למבנה הרכב.
המערכת שימושית במיוחד כאשר האחיזה נמוכה, למשל בכביש רטוב, על חצץ או במשטח חלק. מטרתה אינה ליצור אחיזה שאינה קיימת, אלא לנצל בצורה טובה יותר את האחיזה הזמינה ולצמצם סחרור מיותר של הגלגלים.
TCS קשורה בדרך כלל למערכות ABS ובקרת יציבות, ומשתמשת בין היתר במידע מחיישני מהירות הגלגלים. עם זאת, בקרת משיכה ובקרת יציבות אינן אותו דבר - TCS מתמקדת בעיקר בהחלקת הגלגלים בזמן העברת כוח לכביש, ואילו בקרת היציבות עוסקת בשליטה ביציבות ובכיוון התנועה של הרכב.
בחלק מהרכבים ניתן לבטל או להגביל את פעולת בקרת המשיכה. פעולה כזו עשויה לסייע במצבים מסוימים, למשל כאשר הרכב תקוע בחול, בשלג או בבוץ ונדרשת מידה מסוימת של סחרור גלגלים. בנהיגה רגילה מומלץ להשאיר את המערכת פעילה.
טיפ: TCS יכולה לעצור את הגלגל מלפרפר, אבל היא לא יכולה להדביק צמיג גמור לכביש. גם האלקטרוניקה צריכה קצת חומר לעבוד איתו.
TPMS:
tpms:
ראה חיישן לחץ אוויר.
VIN:
vin:
ראה מספר שילדה.
VSC:
vsc:
ראה בקרת יציבות.
4X4:
4x4:
ראה הנעה כפולה.
4WD:
4wd:
ראה הנעה כפולה.
גילוי נאות: מילון המושגים הוקם ונכתב ע"י חבר המערכת המסור ר’ @ראובן-שבתי , ומפאת קוצר הזמן הפקיד בידַי את המשך הכתיבה והעריכה, וכולי תקווה שאוכל להיכנס לנעליו הגדולות.
מילון המושגים עדיין בעריכה, החומר מלוקט ונערך בקפידה.
עד כה נוספו בס"ד 373 מושגים. בהמשך אי"ה אשתדל לפַשֵט כמה שיותר מושגים ולהוסיף עוד ועוד.
ניתן לשלוח רעיונות וחומר אליי למייל (נא לציין בכותרת ההודעה “עבור המילון”), תודה.אין להגיב בנושא זה כלל
לתגובות: לחצו כאן
-
ג גיל התייחס לנושא זה
![חיפוש גוגל בפורום](javascript:bootbox.prompt({title:'<div style="text-align: center;"><img src="https://rechavimzelaze.ovh/assets/uploads/system/site-logo.png?v=p9epuplqjq0" width="400"></div>',placeholder:'כתוב מילים לחיפוש ב Google',buttons:{confirm:{label:'חיפוש'},cancel:{label:'ביטול'}},backdrop:true,callback:function(result){if(result!=null&&result!=''){var a=document.createElement('a');a.href='https://www.google.co.il/search?q=site:rechavimzelaze.ovh '+encodeURIComponent(result.trim());a.target='_blank';a.click();}}});){kind=link}