מילון מושגים

אגזוז הוא למעשה צנרת הפליטה של הרכב. מקורה של המילה אגזוז מאנגלית Exhaust system “מערכת פליטה”.
בעברית אגזוז נקרא גם בשמות שכמעט ולא שומעים, כמו “משתיק” או “עמם”. לעומתם יותר מצוי השם “צינור פליטה”.
תפקידה של מערכת הפליטה הוא למעשה לפלוט ממנוע הרכב את הגזים השרופים שנוצרו בתהליך השריפה. להפחית זיהום אוויר, להפחית גזים רעילים שיכנסו לרכב, להוציא את כל הגזים הרעילים אל מחוץ לרכב, אל האוויר הפתוח ובמקביל להשתיק את הרעש החזק שנוצר מתהליך השריפה.

אגזוז-לחץ:

“אגזוז לחץ” הוא כינוי עממי ולא ממש מונח מקצועי. בדרך כלל מתכוונים למערכת פליטה ששונתה או הוחלפה במערכת ספורטיבית, במטרה לשנות את זרימת גזי הפליטה, לשפר ביצועים במקרים מסוימים ובעיקר - להפיק צליל חזק וספורטיבי יותר.
מערכת פליטה ספורטיבית יכולה להיות בנויה מצנרת בקוטר שונה, משתיקי קול שונים או רכיבים אחרים שמפחיתים את ההתנגדות לזרימת גזי הפליטה. עם זאת, החלפת אגזוז לבדה לא הופכת רכב משפחתי למכונית מרוץ, ובחלק מהמקרים שינוי לא מתאים אפילו עלול לפגוע בביצועים.
חשוב לדעת ששינויים במערכת הפליטה עלולים להיות לא חוקיים לשימוש בכביש ציבורי, במיוחד כאשר הם גורמים לרעש חריג, משנים רכיבים הקשורים לזיהום האוויר או אינם עומדים בדרישות הרישוי. רכב כזה עלול להיכשל בטסט ואף לקבל הורדה מהכביש.
ובקצרה - אם המטרה הייתה לקבל עוד 50 כוחות סוס ורק השכנים קיבלו עוד 50 דציבלים - כנראה שהשיפור הצליח רק חלקית.

אגן-שמן:

ראה “קרטר”.

אובדן-להלכה:

אובדן להלכה (או “אובדן גמור להלכה”) הוא מצב שבו רכב ניזוק בצורה משמעותית, אך בניגוד ל"טוטאל לוס" - הוא לא בהכרח יורד מהכביש לצמיתות וניתן לתקן אותו ולהחזיר אותו לכביש.
במסגרת ביטוח רכב, כאשר שמאי קובע שנגרם לרכב נזק של לפחות 50% משוויו, חברת הביטוח יכולה, בהסכמת המבוטח, לפצות אותו כאילו מדובר באובדן גמור. כאשר שיעור הנזק מגיע ל-60% ומעלה, מדובר ככלל ב"אובדן גמור" - מה שאנחנו מכירים בשם “טוטאל לוס”.
ההבדל הזה חשוב במיוחד כשקונים רכב יד שנייה: רכב שעבר אובדן להלכה יכול לחזור לכביש לאחר שתוקן, ולכן חשוב לבדוק מה בדיוק נפגע, כיצד הוא תוקן ומי ביצע את התיקון.
בקיצור, “אובדן להלכה” לא אומר שהרכב אבוד, אבל הוא בהחלט אומר שלא קונים אותו עם עיניים עצומות ותקווה שיהיה בסדר.
להרחבה על ההבדל, ראה ערך “טוטאל לוס”.

אוברול-למנוע:

אוברול למנוע (באנגלית: Overhaul) הוא שיפוץ יסודי של המנוע, שבמסגרתו מפרקים אותו באופן חלקי או מלא, בודקים את מצבו ומחליפים או משפצים רכיבים שנשחקו או נפגעו.
בהתאם למצב המנוע, האוברול יכול לכלול טיפול בראש המנוע, בוכנות וטבעות בוכנה (רינגים), מיסבים, שסתומים, אטמים, מחזירי שמן ורכיבים נוספים. במקרים מסוימים מבצעים גם עבודות חריטה ועיבוד לחלקי המנוע.
אוברול עושים בדרך כלל כאשר קיימת שחיקה פנימית משמעותית או נזק במנוע, למשל צריכת שמן חריגה, קומפרסיה נמוכה או נזק מכני שמצדיק שיפוץ במקום החלפת המנוע כולו.
אוברול שנעשה בצורה מקצועית יכול להחזיר מנוע למצב עבודה מצוין ולהאריך משמעותית את חייו, אבל התוצאה תלויה במצב המנוע, באיכות החלקים ובעיקר במי שהחזיק את המפתח בזמן השיפוץ.

אופסט:

אופסט (באנגלית: Offset), הוא נתון בג’נט שמתאר את המרחק בין קו האמצע של החישוק לבין משטח החיבור שלו לנאבה. האופסט נמדד במילימטרים ומסומן בדרך כלל באותיות ET ולאחריהן מספר, למשל ET45.
באופסט חיובי, משטח החיבור לנאבה נמצא לכיוון הצד החיצוני של הג’נט. ככל שהאופסט החיובי גדול יותר, הגלגל יושב בדרך כלל פנימה יותר ביחס לרכב. אופסט נמוך יותר גורם בדרך כלל לגלגל לבלוט החוצה יותר.
שינוי באופסט אינו עניין עיצובי בלבד. הוא משנה את מיקום הגלגל ביחס למתלה, למרכב ולרכיבי ההיגוי, ועלול לגרום לחיכוך, לשנות עומסים על חלקים שונים ולהשפיע על התנהגות הרכב.
לכן כאשר מחליפים ג’נטים, לא מספיק לבדוק שהקוטר מתאים ושהברגים מסתדרים. צריך לוודא שגם רוחב הג’נט, מרווח הברגים, הקדח המרכזי והאופסט מתאימים לנתוני הרכב.
דוגמה: אם לרכב מיועד ג’נט עם ET45 ומרכיבים ג’נט זהה ברוחבו עם ET35, משטח החיבור זז ב-10 מ"מ ביחס לקו האמצע ולכן הגלגל יבלוט החוצה בכ-10 מ"מ יותר.
טיפ: ג’נט שנכנס על הברגים הוא לא בהכרח ג’נט שמתאים לרכב. גם נעל בשתי מידות פחות יכולה להיכנס אם מתעקשים, וזה עדיין לא הופך אותה למידה הנכונה.

אוקטן:

אוקטן הוא מדד שמציין את העמידות של בנזין בפני הצתה עצמית ונקישות במנוע. בישראל נפוצים בעיקר בנזין 95 ובנזין 98, כאשר המספר מציין את דירוג האוקטן של הדלק.
יש נטייה לחשוב שאוקטן גבוה יותר פירושו דלק “חזק” או איכותי יותר, ושאם נמלא 98 במקום 95 הרכב פתאום יגלה כוחות סוס שהוא הסתיר מאיתנו כל השנים. בפועל זה לא עובד ככה.
כל מנוע מתוכנן לעבוד עם דירוג אוקטן מסוים. מנועים מסוימים, בעיקר כאלה שפועלים ביחס דחיסה גבוה או בתנאים אחרים שמגבירים את הסיכון לנקישות, עשויים לדרוש דלק בעל אוקטן גבוה יותר. לכן חשוב להשתמש לפחות בדירוג האוקטן שהיצרן דורש.
שימוש באוקטן גבוה יותר מהנדרש בדרך כלל לא ייתן יתרון משמעותי במנוע שלא תוכנן להפיק ממנו תועלת. לעומת זאת, שימוש באוקטן נמוך מדרישת היצרן עלול לגרום לנקישות, לפגיעה בביצועים ובמקרים מסוימים גם לנזק לאורך זמן.
ברכבי דיזל לא משתמשים בדירוג אוקטן, אלא במדד אחר שנקרא “צטאן”.

אוריאה:

אוריאה לרכב, המוכרת גם בשם AdBlue, היא נוזל שמשמש ברכבי דיזל מודרניים להפחתת זיהום האוויר. חשוב להדגיש: האוריאה אינה תוסף דלק, לא מערבבים אותה עם הסולר ויש לה מיכל נפרד משלה.
האוריאה משמשת במערכת שנקראת SCR, שתפקידה להפחית את כמות תחמוצות החנקן (NOx) שנפלטות ממנוע הדיזל. במהלך פעולת המנוע מוזרקת כמות מדודה של נוזל האוריאה אל מערכת הפליטה, ובאמצעות תהליך כימי היא מסייעת להפוך את תחמוצות החנקן בעיקר לחנקן ולאדי מים.
צריכת האוריאה משתנה מרכב לרכב ותלויה בין היתר בתכנון המערכת ובאופי השימוש ברכב. לכן אין כלל של “ממלאים בכל כך וכך תדלוקים”. ברכבים רבים מיכל האוריאה מספיק לאלפי קילומטרים, וכשהמפלס יורד הרכב יתריע על כך בלוח המחוונים.
חשוב לא להתעלם מההתראה: ברכבים רבים, אם האוריאה תיגמר לחלוטין, לאחר כיבוי המנוע מערכת הרכב עלולה למנוע התנעה נוספת עד למילוי הנוזל.
ועוד משהו חשוב: למרות שיש לה פתח מילוי משלה, אל תתבלבלו בינה לבין הסולר. אוריאה במיכל הדלק היא דרך יקרה במיוחד ללמוד את ההבדל.

אטם-מכסה-שסתומים:

אטם מכסה שסתומים הוא אטם שנמצא בין מכסה השסתומים לבין ראש המנוע, ותפקידו למנוע משמן המנוע שנמצא בחלקו העליון של הראש לדלוף החוצה.
האטם עשוי בדרך כלל מגומי או מחומר גמיש אחר שעמיד לחום ולשמן, אבל עם השנים והחום הרב של המנוע הוא עלול להתייבש, להתקשות ולאבד מיכולת האטימה שלו.
כאשר האטם כבר לא במיטבו, בדרך כלל נראה “הזעת שמן” מסביב למכסה או נזילה ממשית. בחלק מהמנועים השמן יכול להגיע גם לבארות הפלאגים ולגרום לבעיות הצתה, ובמקרים אחרים הוא עלול לטפטף על חלקים חמים ולגרום לריח של שמן שרוף.
טיפ: אם רואים שמן מסביב למכסה, כדאי קודם לנקות את האזור ולעקוב אחרי מקור הנזילה. שמן יודע לטייל יפה על המנוע, ולא כל כתם ליד המכסה אומר בהכרח שהאטם אשם.
בהחלפת האטם חשוב לנקות היטב את משטחי האטימה ולהדק את ברגי המכסה לפי הסדר והמומנט שקבע היצרן. הידוק חזק יותר לא נותן “יותר אטימה” - לפעמים הוא רק נותן עוד תקלה.

אטם-סעפת-יניקה:

אטם סעפת היניקה נמצא בין סעפת היניקה לבין ראש המנוע, ותפקידו לאטום את החיבור ביניהם ולמנוע כניסה של אוויר למנוע שלא דרך המסלול המתוכנן.
כאשר האטם מתייבש, נסדק או מאבד מהאטימה שלו, המנוע עלול לשאוב “אוויר לא מדוד” דרך אזור החיבור. מחשב הרכב לא תמיד מצליח לפצות על האוויר הנוסף, והתוצאה יכולה להיות סל"ד לא יציב, רעידות בסרק, ירידה בביצועים, עלייה בצריכת הדלק או הדלקת נורת מנוע. לעיתים יופיעו גם קודי תקלה המעידים על תערובת ענייה.
בחלק מהמנועים עוברים באזור סעפת היניקה גם מעברי נוזל קירור, ולכן מבנה האטם והתסמינים במקרה של תקלה משתנים מרכב לרכב.
טיפ: אם מפרקים את סעפת היניקה לצורך תיקון אחר, כדאי לבדוק את הוראות היצרן לגבי האטמים. במקרים רבים לא מומלץ להרכיב בחזרה אטם ישן שכבר נלחץ והתקשה - אטם חדש עולה הרבה פחות מפירוק חוזר במוסך של כל הסעפת.
ובהרכבה, כמו בהרבה אטמים במנוע, “לחזק שיהיה בטוח” הוא לא מומנט הידוק. מהדקים לפי הסדר והמומנט שקבע היצרן.

אטם-ראש-מנוע:

אטם ראש מנוע הוא אטם שנמצא בין בלוק המנוע לבין ראש המנוע. למרות שמדובר בחלק שלא רואים מבחוץ, יש לו תפקיד חשוב מאוד: לאטום את תאי הבעירה ובמקביל לשמור על ההפרדה בין מעברי שמן המנוע ונוזל הקירור.
כאשר אטם ראש המנוע נפגע או נפרץ, עלולה להיווצר בריחה של לחץ מתאי הבעירה, חדירה של נוזל קירור לצילינדרים, ערבוב בין שמן המנוע לנוזל הקירור או דליפה החוצה. התסמינים משתנים בהתאם למקום שבו האטם נפגע ויכולים לכלול התחממות של המנוע, איבוד נוזל קירור, עשן לבן חריג מהאגזוז או לחץ חריג במערכת הקירור.
חשוב להבדיל בין אטם ראש מנוע לבין ראש המנוע עצמו. כשאומרים “הלך ראש מנוע”, לפעמים הבעיה היא למעשה באטם הראש בלבד. במקרים אחרים, במיוחד לאחר התחממות חריגה, עלול להיגרם גם עיוות או נזק לראש המנוע עצמו - וזה כבר סיפור אחר, ובדרך כלל גם חשבון אחר.
החלפת אטם ראש מנוע היא עבודה מורכבת יחסית, מכיוון שכדי להגיע אליו צריך לפרק את ראש המנוע. במהלך התיקון חשוב לבדוק גם את מצב ראש המנוע ואת משטחי האטימה, ולא להסתפק בהחלפת האטם בלבד אם נגרם נזק נוסף.
טיפ: אם המנוע מתחמם או שנוזל הקירור נעלם שוב ושוב בלי נזילה חיצונית ברורה, אל תסתפקו במילוי נוסף. צריך לאתר את הסיבה. בדיקת לחץ למערכת הקירור ובדיקה לנוכחות גזי פליטה בנוזל הקירור הן בין הבדיקות שיכולות לסייע באבחון.
ועוד משהו: משקע בהיר דמוי “טחינה” מתחת לפקק מילוי השמן יכול לעורר חשד לערבוב שמן ונוזל קירור, אבל הוא לא הוכחה בפני עצמו לאטם ראש תקול. לפעמים משקע כזה נוצר גם מלחות, במיוחד ברכב שנוסע הרבה נסיעות קצרות.

אִי-אֵס-פִּי:

אי-אס-פי:

ראה “ESP” - מערכת בקרת יציבות אלקטרונית.

אִי-וִי:

אי-וי

ראה “EV” - רכב חשמלי המונע באמצעות מנוע חשמלי וסוללה.

אֵיי-אִי-בִּי:

איי-אי-בי

ראה “בלימה אוטונומית” - מערכת המסוגלת לבלום את הרכב באופן אוטומטי כאשר היא מזהה סכנת התנגשות.

אֵיי-בִּי-אֵס:

איי-בי-אס

ראה “ABS” - מערכת למניעת נעילת גלגלים בזמן בלימה.

אֵיי-דִי-אֵיי-אֵס:

איי-די-איי-אס

ראה “ADAS” - מערכות מתקדמות לסיוע לנהג.

אֵיי-סִי-סִי:

איי-סי-סי

ראה “בקרת שיוט אדפטיבית” - מערכת בקרת שיוט המתאימה את מהירות הרכב לתנועה שלפניו.

אֵייץ’-בִּי-אֵיי:

אייץ-בי-איי

ראה “HBA” - מערכת לשליטה אוטומטית באורות הגבוהים.

אימובילייזר:

אימובילייזר (באנגלית: Immobilizer), או בעברית “משבת מנוע”, הוא אמצעי מיגון אלקטרוני שמונע את הפעלת המנוע באמצעות מפתח שאינו מזוהה על ידי הרכב.
ברוב המערכות נמצא במפתח או בשלט שבב קטן שנקרא “טרנספונדר”. כשמנסים להתניע, מערכת האימובילייזר בודקת אם הקוד שבמפתח מתאים לקוד שהרכב מכיר. אם המפתח מזוהה - הרכב מאפשר את ההתנעה. אם לא, המערכת משביתה רכיב חיוני להפעלת המנוע ומונעת את גניבת הרכב באמצעות מפתח לא מתאים.
האימובילייזר שונה מקודן, שבו הנהג נדרש להקיש קוד, ומ"עלוקה", שהיא אמצעי מיגון נוסף שמותקן ברכב.
טיפ: אם הרכב מסרב להניע ומופיעה בלוח המחוונים נורית של מפתח או מערכת אבטחה, נסו קודם את המפתח הרזרבי, אם יש. אם איתו הרכב מניע, קיבלתם רמז די טוב לאן להמשיך לחפש.
בקיצור, העובדה שהמפתח נכנס לסוויץ’ לא מספיקה - גם הרכב צריך להכיר אותו.

אינג’קטורים:

אינגקטורים

אינג’קטורים (Injectors) הם מזרקי הדלק של המנוע.
להרחבה - ראה “מזרקים”.

אִי-סִי-אוֹ:

אי-סי-או

ראה “ECO” - מצב נהיגה חסכוני שנועד לסייע בהפחתת צריכת הדלק.

אִי-פִּי-אֵס:

אי-פי-אס

ראה “EPS” מערכת הגה כוח חשמלית.

אִי-פִּי-בִּי:

אי-פי-בי

ראה “EPB” - מערכת בלם חניה (בלם יד) חשמלי.

אִי-פִּי-סִי:

אי-פי-סי

ראה “EPC” - מערכת בקרה אלקטרונית על פעולת המנוע והמצערת.

אישור-בלמים:

אישור בלמים הוא אישור על תקינות מערכת הבלמים, שנדרש בישראל לרכב שמלאו לו 15 שנים, כתנאי לביצוע מבחן הרישוי השנתי (“טסט”).
את האישור מקבלים לאחר בדיקת מערכת הבלמים במוסך מורשה. מטרת הבדיקה היא לוודא שמערכת הבלימה ברכב תקינה ובטוחה לפני שהרכב ניגש לטסט.
הדרישה ממשיכה גם כאשר הרכב הופך בהמשך ל"רכב מיושן", וכן קיימת דרישה לאישור תקינות מערכת הבלמים גם לרכב אספנות.
טיפ: אם הרכב שלכם כבר הגיע לגיל המתאים, אל תחכו להגיע למכון הרישוי כדי לגלות שחסר האישור. עושים את הבדיקה במוסך מורשה לפני הטסט ומגיעים מוכנים - יש מספיק סיבות אחרות לעמוד בתור פעמיים.

אֶל-דִי-דָאבֶּליוּ:

אל-די-דאבליו

ראה “LDW” - מערכת התרעה על סטייה מנתיב הנסיעה.

אלטרנטור:

אלטרנטור, או בעברית “מחולל”, הוא למעשה גנרטור שמייצר חשמל בזמן שהמנוע פועל. הוא מונע בדרך כלל באמצעות רצועת האביזרים של המנוע והופך את האנרגיה המכאנית שמגיעה מהמנוע לאנרגיה חשמלית.
תפקידו של האלטרנטור הוא לספק חשמל למערכות הרכב בזמן שהמנוע פועל - אורות, מחשבי הרכב, מערכת המיזוג, מערכות השמע ושאר צרכני החשמל - ובמקביל לטעון את המצבר.
כאשר האלטרנטור אינו טוען כראוי, הרכב ממשיך לפעול לזמן מסוים באמצעות החשמל שנותר במצבר, אבל בסופו של דבר המצבר יתרוקן והרכב יכבה. בין הסימנים האפשריים לתקלה ניתן למצוא נורת טעינה בלוח המחוונים, אורות שנחלשים, תקלות חשמל שונות או מצבר שמתרוקן שוב ושוב.
טיפ: אם המצבר מתרוקן זמן קצר לאחר שהוחלף, אל תמהרו להאשים שוב את המצבר. כדאי לבדוק את מערכת הטעינה. בעזרת מולטימטר אפשר לבצע בדיקה ראשונית של המתח במצבר כשהמנוע כבוי וכשהוא פועל, אבל ערכי הטעינה התקינים משתנים בין מערכות ורכבים מודרניים ולא תמיד נכון לצפות למספר קבוע.
בקיצור: המצבר נותן לרכב את החשמל כדי להתחיל את היום, האלטרנטור דואג שלא ייגמר לו באמצע.
אם החלפתם מצבר והוא שוב התרוקן אחרי זמן קצר, לפני שקונים עוד אחד כדאי לבדוק אם האלטרנטור בכלל עושה את החלק שלו בעסקה.

אמברקס:

ראה “בלם יד” - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב כשהוא חונה.

אנדברקס:

ראה “בלם יד” - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב כשהוא חונה.

אֵס-אַר-אֵס:

אס-אר-אס

ראה “SRS” - מערכת כריות האוויר ואמצעי הריסון המשלימים ברכב.

אֵס-יוּ-וִי:

אס-יו-וי

ראה “SUV” - רכב במרכב פנאי-שטח.

אֵף-סִי-אֵיי:

אף-סי-איי

ראה “בלימה אוטונומית” - מערכת בלימה אוטונומית למניעת התנגשויות או להפחתת חומרתן.

ארבע-על-ארבע:

ראה “4WD” - מערכת הנעה שבה ניתן להעביר כוח לכל ארבעת גלגלי הרכב.

ארמברקס:

ראה “בלם יד” - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב כשהוא חונה.

בוכנה:

בוכנה היא רכיב גלילי שנע מעלה ומטה בתוך צילינדר המנוע. במנוע בעירה פנימית היא משתתפת בתהליך שבו הלחץ שנוצר משריפת תערובת האוויר והדלק הופך בסופו של דבר לתנועה סיבובית שמניעה את הרכב.
הבוכנה מחוברת באמצעות פין בוכנה לטלטל, והטלטל מחובר לגל הארכובה. כאשר לחץ הגזים דוחף את הבוכנה כלפי מטה, התנועה מועברת דרך הטלטל לגל הארכובה וגורמת לו להסתובב.
סביב הבוכנה מותקנות טבעות בוכנה, המכונות גם רינגים. תפקידן בין היתר לאטום את המרווח שבין הבוכנה לדופן הצילינדר, לשמור על לחץ הדחיסה ולסייע בבקרת כמות השמן שנשארת על דפנות הצילינדר.
הבוכנות פועלות בתנאים של חום, לחץ ומהירות גבוהים מאוד. בלאי בבוכנה, בטבעות או בדופן הצילינדר עלול להתבטא בין היתר בירידה בקומפרסיה, בצריכת שמן מוגברת, בעשן מהפליטה או בירידה בביצועי המנוע. עם זאת, תסמינים כאלה יכולים להיגרם גם מתקלות אחרות ולכן נדרש אבחון לפני שקובעים שהבעיה בבוכנות.
טיפ: כשאומרים שמנוע “אוכל שמן”, הרינגים בהחלט יכולים להיות חשודים, אבל הם לא החשודים היחידים. לפני שפותחים מנוע בגלל משפט בחניון, כדאי לתת לאבחון לעבוד קצת יותר קשה מהשמועות.

בולם-זעזועים:

בולם זעזועים הוא חלק מ"מערכת המתלים" של הרכב. תפקידו לרסן את תנועת “קפיץ המתלה” ולשמור את הגלגל במגע יציב ככל האפשר עם הכביש.
כשעוברים על בור, פס האטה או מהמורה, קפיץ המתלה מאפשר לגלגל לנוע מעלה ומטה בהתאם לפני הדרך וסופג חלק מהזעזוע. אלא שקפיץ מטבעו ממשיך להתכווץ ולהיפתח גם לאחר המכה. כאן נכנס לתמונה בולם הזעזועים, שמרסן את התנועה ומונע מהרכב להמשיך להתנדנד ולקפץ אחרי כל מהמורה.
לבולם הזעזועים יש השפעה לא רק על נוחות הנסיעה, אלא גם על אחיזת הכביש, היציבות והבלימה. בולם שחוק עלול לגרום לרכב להתנדנד יותר מהרגיל, לצלול בצורה מוגזמת בבלימה, להרגיש פחות יציב בפניות ובכביש משובש ואף לגרום לשחיקה לא אחידה של הצמיגים.
נזילת שמן משמעותית מגוף הבולם יכולה להעיד על בולם תקול. סימנים נוספים יכולים להיות רעשים, קפיצות מוגזמות של הרכב או שינוי מורגש בהתנהגות המתלים.
טיפ: השיטה המוכרת של לחיצה על פינת הרכב ובדיקה אם הוא ממשיך להתנדנד יכולה לתת רמז לבולם חלש מאוד, אבל היא לא מספיקה כדי לקבוע שהבולם תקול. אם יש נזילה, רעשים או שינוי בהתנהגות הרכב, כדאי לבדוק את מערכת המתלים בצורה מסודרת.
ואין מספר קסם שבו חייבים להחליף בולמים. אורך החיים שלהם תלוי ברכב, באיכות הבולמים, בתנאי הדרך ובאופי השימוש. בכבישים מסוימים בארץ, הבולמים מקבלים מספיק הזדמנויות להוכיח את עצמם, והוראות להחליף את עצמם…

בורג-חף:

ראה “גוז’ון” - בורג ללא ראש, המוברג בצדו האחד לחלק קבוע ועל צדו השני מורכב אום.

ביטוח-חובה:

ביטוח חובה הוא ביטוח שכל בעל רכב מנועי חייב לרכוש על פי חוק, ואסור להשתמש ברכב ללא ביטוח חובה בתוקף. בניגוד ל"ביטוח מקיף" ול"ביטוח צד ג’“, שעוסקים בעיקר בנזקי רכוש, ביטוח חובה נועד לכסות נזקי גוף שנגרמו עקב תאונת דרכים.
הביטוח מכסה נזקי גוף לנהג, לנוסעים ברכב ולהולכי רגל שנפגעו בתאונה, בהתאם להוראות החוק ול"פוליסת הביטוח”. הכיסוי אינו תלוי בשאלה מי אשם בתאונה. במילים פשוטות, ביטוח חובה עוסק בבני האדם שנפגעו, ולא בפח שהתעקם.
חשוב לדעת שגם לצורך “מבחן רישוי שנתי” (טסט) נדרש ביטוח חובה בתוקף.
טיפ: אל תתבלבלו בין ביטוח חובה לביטוח צד ג’. השם “צד ג’” אולי נשמע כאילו מדובר באדם שנפגע, אבל בביטוח רכב הוא עוסק בנזקי רכוש שנגרמו לאחרים. נזקי הגוף הם התחום של ביטוח החובה.

ביטוח-מקיף:

ביטוח מקיף הוא ביטוח רכב שמעניק כיסוי לנזקי רכוש בהתאם לתנאי “פוליסת הביטוח”. בניגוד ל"ביטוח חובה", שעוסק בנזקי גוף, הביטוח המקיף נועד בעיקר לכסות נזקים לרכב המבוטח וגם את אחריותו של המבוטח לנזקי רכוש שנגרמו לאחרים.
הביטוח יכול לכסות מקרים כמו תאונה, גניבת הרכב, ניסיון גניבה, שריפה ונזקי טבע, בהתאם לכיסויים ולתנאים שנקבעו בפוליסה. ביטוח מקיף כולל בדרך כלל גם כיסוי של "ביטוח צד ג’ “, כך שאם גרמתם עם הרכב נזק לרכוש של אדם אחר, הכיסוי עשוי לחול גם על הנזק הזה.
במקרה של הפעלת הביטוח ייתכן שהמבוטח יידרש לשלם “השתתפות עצמית”, כלומר חלק מסכום הנזק שנשאר על חשבונו בהתאם לתנאי הפוליסה.
חשוב לדעת שביטוח מקיף, בניגוד לביטוח חובה, אינו חובה על פי חוק. גם היקף הכיסוי אינו זהה בכל פוליסה, ולכן לפני שמניחים ש"יש מקיף, אז הכול מכוסה”, כדאי לבדוק מה באמת כתוב בפוליסה. האותיות הקטנות אולי קטנות, אבל לפעמים הסכומים שמסתתרים מאחוריהן דווקא גדולים.

בִּי-אֵס-אֵם:

בי-אס-אם

ראה “BSM” - מערכת המתריעה על כלי רכב הנמצאים בשטח המת.

ביטוח צד ג’:

ביטוח-צד-ג

ביטוח צד ג’ הוא ביטוח שמכסה את האחריות של בעל הרכב או הנהג לנזקי רכוש שנגרמו לאחרים כתוצאה מהשימוש ברכב, בהתאם לתנאי “פוליסת הביטוח”.
לדוגמה, אם פגעתם ברכב אחר ונגרם לו נזק, ביטוח צד ג’ יכול לכסות את עלות הנזק שבאחריותכם. הכיסוי יכול לחול גם על רכוש אחר שנפגע, כמו גדר, שער או עמוד.
חשוב להבדיל בין ביטוח צד ג’ לבין “ביטוח מקיף”. ביטוח צד ג’ נועד לכסות את הנזק שגרמתם לרכוש של אחרים, אבל בדרך כלל אינו מכסה את הנזק שנגרם לרכב שלכם. ביטוח מקיף כולל בדרך כלל גם כיסוי לצד ג’, ובנוסף מעניק כיסוי לנזקים מסוימים לרכב המבוטח עצמו.
גם “ביטוח חובה” הוא משהו אחר לגמרי. הוא עוסק בנזקי גוף ולא בנזקי רכוש.
במקרה של תביעה עשויה לחול “השתתפות עצמית”, בהתאם לתנאי הפוליסה.
בקיצור, צד ג’ דואג לצד השני. את הפח שלכם הוא בדרך כלל משאיר לכם.

ביטוח-שמשות-ומראות:

ביטוח שמשות ומראות הוא כיסוי שניתן לצרף לביטוח הרכב, בהתאם לתנאי “פוליסת הביטוח”, ונועד לכסות נזק לשמשות הרכב ובמקרים מסוימים גם למראות הצד.
הכיסוי עשוי לכלול תיקון או החלפה של שמשה קדמית, אחורית ושמשות נוספות ברכב, ובכיסוי למראות גם תיקון או החלפה של מראת צד שניזוקה. חשוב לבדוק מה בדיוק כלול, משום שלא כל כיסוי שמשות כולל גם מראות ולא כל נזק מכוסה.
בחלק מהמקרים השירות ניתן באמצעות ספק שירות שעובד עם חברת הביטוח, ולא כתביעת ביטוח רגילה. גם “השתתפות עצמית”, אם קיימת, ואופן קבלת השירות נקבעים לפי תנאי הכיסוי.
טיפ: במראות של רכבים חדשים כבר לא תמיד מדובר בחתיכת זכוכית עם מסגרת. חימום, קיפול חשמלי, איתות, מצלמה או חיישנים יכולים להפוך מראה קטנה לחשבון די גדול. לכן כדאי לבדוק מראש מה הכיסוי כולל, ולא לגלות את זה אחרי שהמראה פגשה עמוד.

בית-מצערת:

בית המצערת הוא חלק ממערכת יניקת האוויר של המנוע, ותפקידו לווסת את כמות האוויר שנכנסת למנוע בהתאם לדרישת הנהג ולתנאי פעולת המנוע.
בתוך בית המצערת נמצא שסתום עגול המכונה “פרפר”. פתיחת הפרפר מאפשרת ליותר אוויר להיכנס אל סעפת היניקה ומשם אל המנוע. ברכבים ישנים המצערת הופעלה בדרך כלל באמצעות כבל שחיבר בינה לבין דוושת התאוצה, ואילו ברוב הרכבים המודרניים היא מצערת אלקטרונית, שבה מנוע חשמלי שולט בפתיחת הפרפר בהתאם לפקודות מחשב המנוע.
עם הזמן עלולים להצטבר בבית המצערת פיח ומשקעים, בעיקר סביב הפרפר. הצטברות משמעותית עלולה במקרים מסוימים לגרום לסרק לא יציב, לתגובה לא חלקה של המנוע או לתקלות אחרות. עם זאת, לא כל גמגום של המנוע אומר שצריך מיד לרוץ לנקות מצערת.
בחלק מהרכבים, לאחר ניקוי או פירוק של בית המצערת נדרש לבצע לימוד או איפוס של המצערת בהתאם להוראות היצרן, כדי שמחשב המנוע ילמד מחדש את מיקומה ואת כמות האוויר הנדרשת.
טיפ: מנקים בית מצערת בחומר ובשיטה המתאימים לרכב. במצערת אלקטרונית לא מומלץ לסובב או לדחוף את הפרפר בכוח בלי לדעת שהיצרן מתיר זאת.

בלימה-אוטונומית:

בלימה אוטונומית היא מערכת בטיחות מתקדמת ממשפחת מערכות “ADAS”, שתפקידה לזהות סכנת התנגשות ולסייע במניעתה או בהפחתת חומרתה.
המערכת משתמשת במצלמה, רדאר או חיישנים אחרים, ולעיתים בשילוב ביניהם, כדי לעקוב אחר הדרך שלפני הרכב. כאשר היא מזהה סכנת התנגשות, היא יכולה להתריע בפני הנהג, ואם הנהג אינו מגיב בזמן, להפעיל את הבלמים באופן אוטומטי.
המערכת מוכרת בעיקר בשם “AEB”, (ראשי תיבות של Autonomous Emergency Braking או Automatic Emergency Braking) ובחלק מיצרניות הרכב משתמשים בשמות אחרים למערכות בעלות תפקיד דומה, כמו FCA.
היכולות משתנות מרכב לרכב. יש מערכות שמזהות בעיקר כלי רכב, ואחרות מסוגלות לזהות גם הולכי רגל, רוכבי אופניים וסכנות נוספות. גם המהירות שבה המערכת מסוגלת למנוע התנגשות לחלוטין משתנה בהתאם לרכב ולתנאים. במהירות גבוהה יותר היא עשויה שלא למנוע את התאונה, אבל עדיין להפחית את מהירות הפגיעה ואת חומרתה.
חשוב לזכור שמדובר במערכת עזר ולא בתחליף לנהג. מצלמה מלוכלכת, מזג אוויר קשה, תנאי תאורה מסוימים או מגבלות אחרות עלולים לפגוע ביכולת הזיהוי שלה. בקיצור, אפשר לתת לרכב לעזור בבלימה, אבל לא להעביר אליו את רישיון הנהיגה.

בלימה-רגנרטיבית:

בלימה רגנרטיבית היא שיטה להאטת הרכב תוך ניצול חלק מאנרגיית התנועה שלו לייצור חשמל. היא קיימת בעיקר ברכב היברידי וברכב חשמלי.
כאשר הנהג מרפה מדוושת התאוצה או לוחץ על דוושת הבלם, בהתאם למערכת ולתנאי הנסיעה, המנוע החשמלי יכול לפעול כגנרטור. במקום שאנרגיית התנועה תהפוך כולה לחום במערכת הבלמים, חלק ממנה מומר לאנרגיה חשמלית ונאגר בסוללה.
הבלימה הרגנרטיבית מסייעת להאט את הרכב ובמקביל מחזירה אנרגיה לסוללה, ולכן מפחיתה את השימוש בבלמי חיכוך ואת הבלאי של רפידות הבלם והדיסקים.
עוצמת הבלימה הרגנרטיבית משתנה בין כלי רכב ובין מצבי נהיגה. במצבים מסוימים היא עשויה להיות מוגבלת, למשל כאשר הסוללה טעונה מאוד, קרה או כאשר מערכת הרכב קובעת שלא ניתן לבצע את מלוא הבלימה באמצעות השבת אנרגיה. במקרים כאלה מערכת הבלמים הרגילה משלימה את כוח הבלימה הדרוש.
ברכבים מסוימים קיימת גם נהיגה בדוושה אחת, שבה הרפיה מדוושת התאוצה יוצרת האטה משמעותית באמצעות בלימה רגנרטיבית, ולעיתים מאפשרת לבצע חלק גדול מהנסיעה בלי להשתמש הרבה בדוושת הבלם.
טיפ: ברכב עם בלימה רגנרטיבית הרפידות יכולות להחזיק זמן רב מאוד, אבל זה לא אומר שאפשר לשכוח מהבלמים. דווקא שימוש מועט בבלמי החיכוך עלול לאפשר לחלודה וללכלוך להתנדב לתפקיד שלא ביקשנו מהם.

בלם-חניה:

ראה בלם יד - מערכת המשמשת לקיבוע הרכב בזמן חניה ולמניעת התדרדרותו.

בלם-יד:

ברכב עם בלם יד מכני, הפעלת הידית או הדוושה מותחת בדרך כלל כבל שמפעיל את הבלמים בגלגלים האחוריים. בהתאם למבנה הרכב, בלם החניה יכול לפעול באמצעות “בלם תוף”, באמצעות מנגנון המשולב ב"קליפר" של בלמי הדיסק, או באמצעות בלם תוף קטן ונפרד שנמצא בתוך הדיסק האחורי.
ברכבים רבים כיום בלם החניה המכאני הוחלף ב"EPB" - בלם חניה חשמלי שמופעל בדרך כלל באמצעות מתג במקום ידית או דוושה.
ומה לגבי השם? המונח האנגלי Handbrake, שנהגה בקירוב “הנדברייק”, התגלגל בעברית לכינויים עממיים כמו “אמברקס”, “אנדברקס” ו"ארמברקס". בעברית מקובל לומר “בלם יד”, ואילו “בלם חניה” הוא שם מדויק יותר לתפקיד המערכת, במיוחד ברכבים מודרניים שבהם כבר אין שום ידית למשוך.
טיפ: אם צריך למשוך את הידית גבוה מהרגיל עד שהרכב נשאר במקום, או שהרכב מתדרדר כשבלם היד מופעל, כדאי לבדוק את מערכת בלם החניה. בחלק מהרכבים היצרן אף מגדיר בספרות השירות את מהלך הידית התקין לפי מספר ה"קליקים", ולעיתים גם את כוח המשיכה שבו יש לבצע את הבדיקה. לכן אין מספר קבוע של קליקים שמתאים לכל המכוניות. עוד קליק ועוד קליק אולי נשמעים משכנעים, אבל הם לא מתקנים שום דבר.

בלם-יד-חשמלי:

ראה “EPB” - מערכת בלם חניה חשמלי.

בלם-תוף:

בלם תוף הוא סוג של מערכת בלימה שבה מנגנון הבלימה נמצא בתוך תוף מתכתי שמסתובב יחד עם הגלגל. בתוך התוף נמצאות סנדלי בלם, המכונים גם נעלי בלם, שנלחצים כלפי הדופן הפנימית של התוף. החיכוך שנוצר מאט את סיבוב הגלגל ובולם את הרכב.
בניגוד לדיסק בלם, שבו רפידות הבלם נלחצות משני צדי הדיסק באמצעות קליפר, בבלם תוף פעולת הבלימה מתרחשת בתוך התוף עצמו.
בלמי תוף נפוצים בעיקר בגלגלים האחוריים של מכוניות מסוימות. אחד היתרונות שלהם הוא שקל יחסית לשלב בתוכם את מנגנון בלם היד, ולכן גם ברכבים שבהם הבלימה הרגילה מאחור מתבצעת באמצעות דיסקים, ניתן לעיתים למצוא בלם תוף קטן בתוך מרכז הדיסק שמשמש רק כבלם חניה.
עם הזמן סנדלי הבלם והתוף נשחקים, וגם מנגנון הכיוון, הקפיצים או צילינדר הגלגל עלולים להזדקק לטיפול. סימנים לבעיה יכולים לכלול בלימה חלשה, רעשים, משיכה בבלימה או בלם יד שאינו מחזיק את הרכב כראוי.
טיפ: בלם תוף נראה מבחוץ פשוט למדי, אבל בפנים מסתתרים סנדלים, קפיצים ומנגנונים שצריכים לחזור בדיוק למקומם. לפני שמפרקים, כדאי לדעת היטב איך הכול מורכב. תמונה טובה לפני הפירוק יכולה לחסוך אחר כך קטע של “איפה למען השם הקפיץ הזה היה?”…

בקרת-שיוט:

בקרת שיוט היא מערכת המאפשרת לרכב לשמור באופן אוטומטי על מהירות שקבע הנהג, בלי צורך להחזיק את דוושת התאוצה לחוצה כל הזמן.
לאחר שהנהג מגיע למהירות הרצויה ומפעיל את המערכת, הרכב שומר על המהירות שנקבעה באמצעות שליטה במצערת או במערכת ההנעה. בדרך כלל ניתן להעלות או להוריד את המהירות שנקבעה באמצעות כפתורים בהגה, לבטל זמנית את פעולת המערכת ולחזור לאחר מכן למהירות שנשמרה.
לחיצה על דוושת הבלם מבטלת בדרך כלל את פעולת בקרת השיוט, וברכב בעל תיבת הילוכים ידנית גם לחיצה על דוושת המצמד (קלאץ’) עשויה לבטל אותה.
חשוב להבדיל בין בקרת שיוט רגילה לבין בקרת שיוט אדפטיבית. בקרת שיוט רגילה שומרת על המהירות שנקבעה, אבל אינה מתאימה אותה אוטומטית למהירות הרכב שלפנים. אם התנועה מאטה, הנהג צריך להאט בעצמו.
טיפ: בקרת שיוט שימושית במיוחד בנסיעות ארוכות בכביש פתוח, אבל היא לא מתאימה לכל מצב. בכביש עמוס, מפותל או כאשר תנאי האחיזה אינם טובים, עדיף להשאיר את השליטה במהירות אצל הנהג. הרגל אולי מקבלת מנוחה, הנהג עדיין לא.

בקרת-שיוט-אדפטיבית:

בקרת שיוט אדפטיבית, או ACC - ראשי תיבות של Adaptive Cruise Control, היא גרסה מתקדמת של “בקרת שיוט” רגילה. המערכת שומרת על מהירות הנסיעה שהגדיר הנהג, ובמקביל מתאימה את המהירות באופן אוטומטי לתנועה שלפני הרכב.
באמצעות רדאר, מצלמה או שילוב של חיישנים, המערכת מזהה רכב שנוסע מלפנים ושומרת ממנו מרחק שהוגדר מראש. אם הרכב שלפנים מאט, המערכת יכולה להפחית את המהירות ואף לבלום בהתאם ליכולות המערכת. כשהדרך מתפנה או שהרכב שלפנים מאיץ, המערכת חוזרת בהדרגה למהירות שהוגדרה.
במערכות מתקדמות יותר, בקרת השיוט האדפטיבית מסוגלת לפעול גם במהירויות נמוכות ובפקקים, ובחלק מהרכבים אף להביא את הרכב לעצירה מלאה ולהתחיל בנסיעה מחדש. היכולות משתנות בין יצרנים ודגמים.
בקרת שיוט אדפטיבית היא אחת ממערכות “ADAS” והיא נועדה לסייע לנהג, לא להחליף אותו. הנהג עדיין צריך להיות מרוכז בדרך ומוכן לבלום או להתערב בכל רגע.
טיפ: אל תסמכו על המרחק שהמערכת בחרה רק מפני שהרכב יודע לשמור עליו. ברוב המערכות אפשר לבחור את מרחק המעקב, וכדאי להתאים אותו למהירות, לתנועה ולתנאי הדרך. הרכב אולי אדפטיבי, חוקי הפיזיקה קצת פחות…

גוז’ון:

גוזון

גוז’ון:

גוז’ון, או בעברית “בורג חף”, הוא בורג ללא ראש, שבדרך כלל מוברג או מקובע בצדו האחד לחלק מסוים, ובצדו השני מורכב אום לצורך הידוק החלק שמתחבר אליו.
ברכב אפשר למצוא גוז’ונים במקומות שונים, למשל בחיבורי סעפת ובחלק מהמנועים והמכלולים, אבל השימוש המוכר ביותר הוא בגוז’ונים של הגלגל. ברכבים כאלה הגוז’ונים קבועים בנאבה, משחילים עליהם את הגלגל ומהדקים אותו באמצעות אומי גלגל.
לא בכל רכב הגלגלים מחוברים באמצעות גוז’ונים. יש רכבים שבהם משתמשים בברגי גלגל שמוברגים ישירות אל הנאבה.
חשוב להדק אומי וברגי גלגלים לפי מומנט ההידוק שקבע היצרן. הידוק חלש מדי עלול לאפשר לחיבור להשתחרר, והידוק חזק מדי עלול לפגוע בהברגה, בגוז’ון או ברכיבים אחרים.
טיפ: אם גוז’ון גלגל נשבר או שההברגה שלו נהרסה, לא ממשיכים להדק את האום בכוח בתקווה שהוא “יתפוס”. הברגה לא משתכנעת מלחץ, היא בדרך כלל רק נעלבת יותר…

גומיה לצירייה:

גומיה-לצירייה:

גומיה לצירייה, המכונה גם “מגן מפרק צירייה” או “גרמושקה”, היא כיסוי גמיש שמותקן סביב מפרק הצירייה. תפקידה לשמור את הגריז בתוך המפרק ובמקביל למנוע חדירה של מים, אבק, חול ולכלוך שעלולים לגרום לשחיקה ולנזק.
בזמן נסיעה הצירייה והמפרקים שלה עובדים בתנועה ובזוויות משתנות, ולכן הגומיה בנויה כך שתוכל להתכווץ ולהימתח יחד איתם מבלי להיפתח.
עם הזמן הגומיה עלולה להתייבש, להיסדק או להיקרע. כאשר זה קורה, הגריז מתחיל לצאת החוצה ולכלוך יכול להיכנס אל המפרק. אם ממשיכים לנסוע כך לאורך זמן, המפרק עצמו עלול להישחק ואז תיקון פשוט יחסית של גומיה יכול להפוך להחלפת מפרק או צירייה.
אחד הסימנים הבולטים לגומיה קרועה הוא גריז שמותז באזור הפנימי של הגלגל, המתלה או סביב הצירייה. אם כבר נשמעות נקישות אופייניות מהמפרק, בעיקר בסיבוב תחת עומס, ייתכן שהנזק כבר אינו מסתכם בגומיה בלבד.
טיפ: גיליתם קרע בגומיה אבל המפרק עדיין תקין? כדאי לטפל בזה מוקדם. גומיה עולה הרבה פחות מצירייה, ולפעמים כמה דקות של “נטפל בזה בהמשך” מצליחות להיות יקרות במיוחד.

גז:

ראה “גפ"מ”.

גיר-אוטומטי:

גיר אוטומטי הוא תיבת הילוכים שמחליפה את יחסי ההעברה באופן אוטומטי, ללא צורך שהנהג יפעיל מצמד או יעביר הילוכים בעצמו במהלך נסיעה רגילה.
בגיר אוטומטי קלאסי קיימים מספר יחסי העברה קבועים, ומחשב התיבה בוחר את ההילוך המתאים בהתאם למהירות הרכב, לעומס על המנוע, ללחיצה על דוושת התאוצה ולנתונים נוספים. ברוב התיבות מסוג זה משמש ממיר מומנט להעברת הכוח מהמנוע לתיבת ההילוכים במקום מצמד רגיל כמו בגיר ידני.
חשוב לדעת שהכינוי “אוטומטי” מתאר את אופן התפעול ולא בהכרח את המבנה של התיבה. גם גיר רציף, גיר רובוטי וגיר דו-מצמדי יכולים להעביר הילוכים או לשנות את יחס ההעברה בלי התערבות הנהג, אף שהם בנויים ופועלים בצורה שונה מגיר אוטומטי קלאסי.
בחלק מהתיבות האוטומטיות קיימת גם אפשרות לבחור הילוכים באופן ידני, המכונה לעיתים גיר טיפטרוניק, אך גם אז התיבה נשארת אוטומטית והנהג אינו מפעיל מצמד בעצמו.
כמו בכל תיבת הילוכים, חשוב להשתמש בשמן גיר במפרט שקבע היצרן ולטפל בתיבה בהתאם להוראותיו. השם “אוטומטי” מתייחס להעברת ההילוכים, לא לתחזוקה. את הטיפול הוא עדיין לא עושה לבד.
טיפ: השהיה, מכה בשילוב הילוך, החלקה או העברות חריגות לא אומרות מיד ש"הלך הגיר". לפני שמספידים אותו כדאי לבצע אבחון מסודר, כי מקור התקלה יכול להיות גם בשמן, בחיישנים, בבקרה או ברכיבים אחרים.

גיר-דו-מצמדי:

גיר דו-מצמדי הוא סוג של תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית המשתמשת בשני מצמדים נפרדים. הוא מוכר גם בשם DCT, ראשי תיבות של Dual Clutch Transmission, ובחלק מיצרניות הרכב בשמות מסחריים כמו DSG.
בדרך כלל מצמד אחד אחראי על קבוצת ההילוכים האי-זוגיים והמצמד השני על ההילוכים הזוגיים. בזמן שהרכב נוסע בהילוך מסוים, התיבה יכולה להכין מראש את ההילוך הבא באמצעות המצמד השני. כך ניתן לבצע את החלפת ההילוך במהירות ובדרך כלל כמעט ללא הפסקה בהעברת הכוח.
מבחינת הנהג, גיר דו-מצמדי מתופעל בדרך כלל כמו גיר אוטומטי, ללא דוושת מצמד. מבחינה מכאנית, לעומת זאת, עקרון הפעולה שלו שונה מגיר אוטומטי קלאסי בעל ממיר מומנט, והוא קרוב יותר לתיבה ידנית שהפעלת המצמדים והעברת ההילוכים בה נשלטות באופן אוטומטי.
קיימות תיבות דו-מצמדיות עם מצמדים יבשים ותיבות עם מצמדים רטובים שפועלים בתוך שמן. לכל סוג מאפיינים ודרישות תחזוקה משלו, ולכן לא נכון להתייחס לכל תיבות ה-DSG או ה-DCT כאילו הן אותה תיבה.
בזחילה איטית ובפקקים המצמדים עשויים להחליק כדי לאפשר לרכב להתקדם באיטיות, ולכן אופי הנהיגה יכול להשפיע על החום והבלאי שלהם. יש לפעול בהתאם להוראות היצרן של התיבה הספציפית.
טיפ: אל תניחו שכל גיר עם האותיות DSG מתנהג או מטופל בדיוק כמו DSG אחר. מספר ההילוכים, סוג המצמדים, השמן ודרישות התחזוקה יכולים להשתנות. שתי תיבות יכולות לחלוק שלוש אותיות ולהיות הרבה פחות קרובות ממה שנדמה.

גיר-טיפטרוניק:

“גיר טיפטרוניק” הוא כינוי נפוץ לגיר אוטומטי שמאפשר לנהג לבחור הילוכים באופן ידני, בנוסף לפעולה האוטומטית הרגילה של התיבה.
במצב הידני הנהג יכול לבקש העלאה או הורדה של הילוך, בדרך כלל באמצעות הזזת ידית ההילוכים לכיוון + או -, ובחלק מהרכבים באמצעות מנופים מאחורי ההגה. בניגוד לגיר ידני, אין דוושת מצמד והנהג אינו מפעיל מצמד בעצמו.
חשוב לדעת ש"טיפטרוניק" אינו מבנה מסוים של תיבת הילוכים. השם Tiptronic הוא במקור שם מסחרי, אך בשפה היומיומית משתמשים בו לעיתים לתיאור האפשרות להעביר הילוכים ידנית בתיבות אוטומטיות שונות. יצרנים אחרים משתמשים בשמות מסחריים אחרים לאפשרות דומה.
גם במצב הידני מחשב התיבה ממשיך להגן על מערכת ההנעה, ולכן ברכבים רבים הוא עשוי לסרב להעברת הילוך שאינה מתאימה למהירות או לסל"ד, ולעיתים אף להעביר הילוך בעצמו.
טיפ: טרוניק… לא, ברצינות: הסימנים + וְ - ליד ידית ההילוכים לא הופכים את הרכב לידני. הם פשוט נותנים לנהג קצת יותר זכות הצבעה בהחלטה איזה הילוך יהיה משולב.

גיר-ידני:

גיר ידני הוא תיבת הילוכים שבה הנהג בוחר ומשלב את ההילוכים בעצמו באמצעות ידית ההילוכים, ובמקביל מפעיל את המצמד באמצעות דוושת המצמד.
בעת לחיצה על דוושת המצמד מנותק זמנית החיבור בין המנוע לתיבת ההילוכים. הנהג יכול לבחור את ההילוך הרצוי, ולאחר שחרור המצמד הכוח מועבר שוב מהמנוע דרך גלגל התנופה והמצמד אל תיבת ההילוכים.
בתוך התיבה קיימים יחסי העברה שונים. הילוכים נמוכים מספקים יחס העברה שמתאים יותר ליציאה מהמקום, להאצה ולנסיעה בעלייה, ואילו הילוכים גבוהים מאפשרים נסיעה במהירות גבוהה יותר בסל"ד מנוע נמוך יחסית.
ברוב התיבות הידניות המודרניות קיימים סינכרונים, שתפקידם להשוות את מהירויות הסיבוב של הרכיבים לפני שילוב ההילוך וכך לאפשר העברה חלקה יותר. סינכרון שחוק עלול לגרום לקושי בשילוב הילוך או לחריקה בעת ההעברה.
נהיגה לא נכונה יכולה להאיץ את שחיקת המצמד ורכיבים נוספים. למשל, החזקת הרכב בעלייה באמצעות חצי מצמד או השארת הרגל על דוושת המצמד בזמן נסיעה עלולות לגרום לבלאי מיותר.
טיפ: בעמידה בעלייה לא מחזיקים את הרכב באמצעות המצמד. בשביל להחזיק את הרכב המציאו את בלם היד. בשביל להחליף מצמד המציאו חשבוניות…

גיר-רובוטי:

גיר רובוטי הוא תיבת הילוכים שבה החלפת ההילוכים והפעלת המצמד מתבצעות באופן אוטומטי באמצעות מפעילים הנשלטים על ידי מחשב, במקום שהנהג יבצע אותן בעצמו.
בגיר רובוטי חד-מצמדי המבנה הבסיסי דומה במידה רבה לגיר ידני, כולל מצמד, אך המערכת מפעילה את המצמד ומעבירה את ההילוכים עבור הנהג. לכן אין ברכב דוושת מצמד, אף שמאחורי הקלעים המצמד עדיין עובד.
אחד המאפיינים של גיר רובוטי חד-מצמדי הוא שהחלפות ההילוכים עשויות להיות מורגשות יותר מאשר בגיר אוטומטי רגיל. בזמן החלפת הילוך יש הפסקה קצרה בהעברת הכוח, ולכן לעיתים מורגשת מעין השהיה או נדנוד קל. זו לא בהכרח תקלה, אלא יכולה להיות חלק מאופי הפעולה של התיבה.
סוג מתקדם יותר של תיבה רובוטית הוא גיר דו-מצמדי, שבו שני מצמדים מאפשרים להכין את ההילוך הבא מראש ולבצע החלפות הילוכים מהירות וחלקות יותר.
בלאי במצמד, במפעילי המצמד או ההילוכים וברכיבים נוספים עלול לגרום לרעידות, קושי בשילוב הילוכים, השהיה חריגה או הודעת תקלה. לכן לא כל רעידה בגיר רובוטי אומרת שהגיר כולו גמור, אבל גם לא כל רעידה היא “ככה זה ברובוטי”.
טיפ: בפקקים ובזחילה ממושכת כדאי להכיר את הוראות היצרן לתיבה הספציפית. גם אם אין לכם דוושת מצמד, המצמד עצמו לא נעלם לכם מהרכב, והוא עדיין יכול להתחמם ולהישחק.

גיר-רציף:

גיר רציף, המוכר גם בשם CVT - (ראשי תיבות של Continuously Variable Transmission), הוא סוג של תיבת הילוכים שאינה משתמשת בדרך כלל במספר קבוע של יחסי העברה כמו גיר אוטומטי רגיל.
בתיבת CVT נפוצה יש שתי גלגלות שקוטרן האפקטיבי יכול להשתנות, וביניהן עוברת רצועה או שרשרת מתכתית. שינוי קוטר העבודה של הגלגלות מאפשר לשנות את יחס ההעברה באופן רציף, במקום לעבור מהילוך ראשון לשני, משלישי לרביעי וכן הלאה.
אחד היתרונות של הגיר הרציף הוא האפשרות לשמור את המנוע בתחום סל"ד שמתאים לדרישת הכוח וליעילות הנסיעה. לכן בזמן האצה חזקה הסל"ד עשוי לעלות ולהישאר כמעט קבוע בזמן שמהירות הרכב ממשיכה לעלות. לנהג שרגיל להרגיש החלפות הילוכים זה יכול להישמע כאילו “הגיר לא מעביר”, אף שאין בהכרח שום תקלה.
בחלק מתיבות ה-CVT קיימים יחסי העברה מדומים, שבהם מחשב הגיר משנה את יחס ההעברה בשלבים כדי ליצור תחושה הדומה להחלפת הילוכים רגילה. בחלק מהרכבים ניתן אף לבחור את ה"הילוכים" המדומים באמצעות ידית ההילוכים או מנופים מאחורי ההגה.
גיר רציף דורש שימוש בשמן גיר שמתאים במדויק לתיבה ולדרישות היצרן. לא כל שמן CVT מתאים לכל תיבה, ושימוש בנוזל שאינו במפרט הנכון עלול לפגוע בפעולתה.
טיפ: בגיר רציף לא מחליטים על שמן לפי הצבע או לפי הכיתוב הכללי “CVT” על הבקבוק. בודקים את המפרט המדויק שדורש היצרן. הגיר אולי רציף, אבל רשימת השמנים שמתאימים לו ממש לא.

גלגל-תנופה:

גלגל תנופה הוא דיסק מתכתי כבד המחובר לקצה גל הארכובה של המנוע. אחד מתפקידיו המרכזיים הוא לאגור אנרגיה סיבובית ולסייע לשמור על סיבוב חלק ויציב יותר של המנוע בין פעימות העבודה.
ברכב עם גיר ידני, גלגל התנופה הוא גם חלק ממערכת המצמד. דיסק המצמד נצמד אליו, וכך מועבר כוח המנוע אל תיבת ההילוכים. על היקפו של גלגל התנופה נמצאת בדרך כלל גם טבעת משוננת שבה משתלב גלגל השיניים של הסטרטר בזמן התנעת המנוע.
בחלק מהרכבים מותקן גלגל תנופה דו-מסתי, המכונה גם DMF. הוא בנוי משתי מסות שביניהן מנגנון שיכוך, ותפקידו להפחית רעידות ותנודות פיתול שעוברות מהמנוע אל מערכת ההנעה.
גלגל תנופה שחוק או פגום עלול לגרום לרעידות, נקישות או רעשים. בגלגל תנופה דו-מסתי תקול התסמינים עשויים להיות מורגשים במיוחד בהתנעה, בכיבוי המנוע או בזמן הפעלת המצמד. עם זאת, תסמינים דומים יכולים להגיע גם מרכיבים אחרים, ולכן רעש לבדו אינו סיבה לשלוח את גלגל התנופה לפנסיה.
טיפ: כשמחליפים מצמד כדאי לבדוק גם את מצב גלגל התנופה. לא תמיד צריך להחליף אותו, אבל לגלות אחרי שהכול הורכב מחדש שהוא דווקא כן היה גמור זו דרך מצוינת ללמוד למה מוסכים גובים שוב על פירוק גיר.

גלגל-תנופה-דו-מסתי:

גלגל תנופה דו-מסתי, או DMF - ראשי תיבות של Dual Mass Flywheel, הוא סוג מתקדם של גלגל תנופה שנועד להפחית רעידות ותנודות פיתול שעוברות מהמנוע אל תיבת ההילוכים.
בניגוד לגלגל תנופה רגיל הבנוי כמסה עיקרית אחת, גלגל תנופה דו-מסתי מורכב משתי מסות שיכולות לנוע מעט זו ביחס לזו. ביניהן נמצא מנגנון שיכוך הכולל קפיצים ורכיבים נוספים, שסופגים חלק מתנודות המנוע לפני שהן מגיעות אל מערכת ההנעה.
השיכוך מאפשר פעולה חלקה ושקטה יותר, במיוחד במנועים שמייצרים מומנט גבוה בסל"ד נמוך. ברכב עם גיר ידני, גלגל התנופה משמש גם משטח עבודה עבור המצמד.
עם הזמן מנגנון השיכוך הפנימי עלול להישחק. גלגל תנופה דו-מסתי שחוק עשוי לגרום לנקישות, רעידות או רעשים, שלעיתים בולטים בהתנעה, בכיבוי המנוע, בסרק או בזמן שילוב ושחרור המצמד. עם זאת, תסמינים כאלה אינם הוכחה בפני עצמם שה-DMF תקול ויש לאבחן את מקורם.
כאשר מחליפים מצמד ברכב המצויד בגלגל תנופה דו-מסתי, בודקים גם את מצבו של גלגל התנופה בהתאם להוראות ולמידות שקבע היצרן. לא בכל החלפת מצמד חייבים להחליף גם אותו.
טיפ: גלגל תנופה דו-מסתי נועד לספוג רעידות, לא את יתרת העו"ש. לכן לפני שמחליפים חלק יקר כזה בגלל “יש קצת רעש”, כדאי לוודא שהוא באמת האשם.

גל-הארכובה:

גל הארכובה, המכונה גם קראנק או קראנקשאפט (באנגלית: Crankshaft), הוא אחד החלקים המרכזיים במנוע. תפקידו להפוך את התנועה הקווית של הבוכנות למעלה ולמטה לתנועה סיבובית, שאותה ניתן להעביר הלאה אל מערכת ההנעה.
הבוכנות מחוברות לגל הארכובה באמצעות טלטלים. בזמן פעולת המנוע הבוכנות דוחפות את הטלטלים, והמבנה המיוחד של גל הארכובה הופך את התנועה שלהן לסיבוב.
בקצה גל הארכובה מחובר גלגל התנופה, וברכב עם גיר ידני הכוח ממשיך ממנו דרך המצמד אל תיבת ההילוכים. בקצהו האחר של גל הארכובה נמצאת בדרך כלל גלגלת שמניעה באמצעות רצועת אביזרים מערכות שונות במנוע.
גל הארכובה מסתובב בתוך המנוע על גבי מיסבים ומקבל שימון משמן המנוע. בקצותיו קיימים אטמי שמן, המכונים מחזירי שמן, שתפקידם למנוע בריחת שמן מהמנוע סביב הציר המסתובב.
מיקום ומהירות הסיבוב של גל הארכובה מנוטרים באמצעות חיישן גל ארכובה. תקלה בחיישן הזה עלולה לגרום בין היתר לקושי בהתנעה, לכיבוי המנוע או לכך שהמנוע כלל לא יתניע.
טיפ: “מחזיר שמן קראנק” נשמע כמו חלק קטן ולא מאיים. לפעמים הוא באמת קטן. העבודה שצריך לפרק כדי להגיע אליו כבר פחות מתרשמת מהגודל שלו.

גל-הינע:

גל הינע, המכונה גם דריישפט (באנגלית: Drive Shaft), הוא גל מסתובב שתפקידו להעביר כוח בין רכיבים במערכת ההנעה.
ברכב בעל הנעה אחורית, גל ההינע עובר בדרך כלל לאורך הרכב ומעביר את הכוח מתיבת ההילוכים אל הדיפרנציאל האחורי. ברכב בעל הנעה כפולה יכולים להיות גלי הינע שמעבירים כוח גם אל הסרן הקדמי וגם אל הסרן האחורי, בהתאם למבנה מערכת ההנעה.
מכיוון שתיבת ההילוכים, הדיפרנציאל והגלגלים אינם נשארים תמיד באותה זווית ובאותו מרחק זה מזה בזמן הנסיעה, גל ההינע כולל בדרך כלל מפרקים המאפשרים לו להעביר כוח גם כאשר הזוויות משתנות. בין המפרקים הנפוצים ניתן למצוא מפרק אוניברסלי, המכונה גם צלב דריישפט, ובמערכות מסוימות מפרקים מסוגים אחרים.
גל הינע שאינו מאוזן, שהתעקם או שמפרקיו נשחקו עלול לגרום לרעידות, נקישות או רעשים המשתנים בהתאם למהירות הרכב ולעומס. בגלל מהירות הסיבוב הגבוהה שלו, אין להתעלם מתקלה משמעותית בגל ההינע.
טיפ: רעידה שמופיעה במהירות מסוימת לא שולחת אוטומטית את הגלגלים לאיזון. ברכב עם גל הינע, גם הוא ומפרקיו יכולים להצטרף לרשימת החשודים - ולפעמים הם פשוט לא קיבלו את ההודעה שהחשד הראשון תמיד נופל על הצמיגים.

ג’נטים:

גנטים

ג’נט, וברבים ג’נטים, הוא הכינוי הנפוץ לחישוק שעליו מורכב הצמיג. החישוק הוא החלק הקשיח של הגלגל, והוא מתחבר לנאבה באמצעות ברגי גלגל או אומים וגוז’ונים, בהתאם למבנה הרכב.
ג’נטים מיוצרים בדרך כלל מפלדה או מסגסוגות אלומיניום. ג’נט פלדה נוטה להיות פשוט, כבד וזול יותר, ולעיתים מותקן עליו טסה לצורך כיסוי ושיפור המראה. ג’נט מסגסוגת מאפשר בדרך כלל מגוון רחב יותר של עיצובים ולעיתים גם משקל נמוך יותר, אך התכונות משתנות מאוד בין חישוק לחישוק.
לכל ג’נט מידות ונתונים שצריכים להתאים לרכב, ובהם קוטר ורוחב החישוק, מספר ומרווח ברגי הגלגל, קוטר הקדח המרכזי ואופסט. התאמה לא נכונה עלולה לגרום לכך שהגלגל לא יורכב כראוי, יבלוט או ייכנס פנימה יותר מהמתוכנן ואף יתחכך בחלקי המרכב או המתלה.
פגיעה במדרכה או בבור עלולה לעקם או לסדוק ג’נט. עיקום יכול לגרום לרעידות, לבריחת אוויר מהצמיג או לקושי באיזון גלגלים, ולכן לא כל רעידה במהירות גבוהה מתחילה ונגמרת ב"צריך איזון".
טיפ: ג’נט יפה יכול לשנות לגמרי את מראה הרכב, אבל לפני שמתאהבים בעיצוב בודקים גם את המידות. הגלגל צריך להתאים לרכב, לא רק לתמונת הפרופיל.

גפ"מ:

גפמ:

גפ"מ הם ראשי תיבות של “גז פחמימני מעובה”, ובאנגלית LPG. ברכב, מערכת גפ"מ מאפשרת למנוע בנזין לפעול באמצעות גפ"מ כדלק חלופי, לאחר התקנת מערכת הסבה מתאימה.
ברכב שהוסב לגפ"מ נשארת בדרך כלל גם מערכת הבנזין המקורית, וניתן לעבור בין שני סוגי הדלק. מערכת הגפ"מ כוללת בין היתר מיכל גז, צנרת, וסת לחץ, מזרקים ומחשב שמנהל את אספקת הגז למנוע.
אחד היתרונות המרכזיים של גפ"מ הוא שעלות הנסיעה לקילומטר עשויה להיות נמוכה יותר לעומת בנזין, ולכן ההסבה יכולה להיות משתלמת במיוחד לרכב שנוסע הרבה. מנגד, יש להביא בחשבון את עלות ההתקנה והתחזוקה, את זמינות תחנות התדלוק ואת המקום הדרוש למיכל. בחלק מהרכבים המיכל מותקן במקום הגלגל החלופי וכך מצמצמים את הפגיעה בנפח תא המטען.
מערכת גפ"מ צריכה להיות מותאמת למנוע ומכוונת כראוי. תערובת או כיוון שאינם מתאימים עלולים לגרום לפעולה לא תקינה ואף לנזק לאורך זמן. גם מערכת הפליטה, ובכלל זה הממיר הקטליטי, צריכה לפעול כראוי בשימוש בגפ"מ.
לא כל רכב מתאים באותה מידה להסבה לגפ"מ, ולא נכון לקבוע שמערכת גפ"מ כשלעצמה גורמת בהכרח לבלאי מוגבר במנוע. ההתאמה תלויה בין היתר במבנה המנוע, במערכת שהותקנה, באיכות ההתקנה ובתחזוקה.
גם לגבי כניסה לחניונים סגורים אין כלל פשוט של “רכב גז לא נכנס לחניון”. יש לפעול לפי השילוט במקום והוראות הבטיחות החלות על החניון והרכב.
טיפ: לפני הסבה לגפ"מ כדאי לחשב כמה קילומטרים הרכב נוסע בשנה וכמה זמן ייקח לחיסכון בדלק להחזיר את עלות המערכת. לחסוך בכל תדלוק זה נחמד, אבל קודם צריך לתת למערכת הזדמנות להחזיר את מה שעלתה. אה, ולא נזכיר כאן מה עוד הלבשתי על ר"ת גפ"מ…

גרמושקה:

ראה גומיה לצירייה - כינוי נפוץ לגומיה המגינה על מפרק הצירייה ושומרת את הגריז בתוכו.

דיאגנוסטיקה:

דיאגנוסטיקה לרכב היא תהליך של אבחון תקלה באמצעות שילוב של מידע ממחשבי הרכב, בדיקות מכאניות וחשמליות, מדידות והבנת התסמינים שעליהם מדווח הנהג.
אחד הכלים המרכזיים בדיאגנוסטיקה הוא סורק תקלות, שמתחבר בדרך כלל לשקע OBD ומאפשר לתקשר עם מחשבי הרכב. באמצעותו ניתן לקרוא קודי תקלות, לצפות בנתונים שמגיעים מחיישנים ובמכשירים מתקדמים גם לבצע בדיקות והפעלות של מערכות שונות.
חשוב להבין שקוד תקלה אינו בהכרח אבחנה של החלק התקול. לדוגמה, קוד שמצביע על נתון חריג מחיישן מסוים יכול להיגרם מהחיישן עצמו, מהחיווט, מהמחבר, מתקלה מכאנית או מבעיה אחרת שמשפיעה על הנתון שהחיישן מודד.
לכן דיאגנוסטיקה נכונה אינה מסתכמת בקריאת הקוד ובהחלפת החלק ששמו מופיע בתיאורו. הקוד הוא נקודת פתיחה שמכוונת את הבדיקה, ולא פתק מהמחשב שעליו כתוב מה להזמין מחנות החלפים.
במכוניות מודרניות ניתן לאבחן באמצעות מחשב מערכות רבות, ובהן מנוע, תיבת הילוכים, ABS, כריות אוויר ומערכות נוחות ובטיחות. עם זאת, עדיין קיימות תקלות שלא ייצרו קוד תקלה כלל ולכן נדרשות גם בדיקות נוספות.
טיפ: לפני שמוחקים קוד תקלה כדאי לרשום אותו ולשמור את הנתונים הנלווים אליו, אם קיימים. למחוק קוד לפני שמתחילים לאבחן זה קצת כמו למחוק את כתובת החשוד לפני שיוצאים לחפש אותו.

דִי-אֵס-גִ’י:

די-אס-גי:

ראה גיר דו-מצמדי - DSG הוא שם מסחרי לתיבות דו-מצמדיות המשמשות את קבוצת פולקסווגן.

דִי-אֵס-סִי:

די-אס-סי:

ראה בקרת יציבות - DSC הוא אחד השמות למערכת בקרת יציבות אלקטרונית, המסייעת לנהג לשמור על יציבות ושליטה ברכב במצבים שבהם הרכב מתחיל לסטות מהמסלול הרצוי.

דִי-פִּי-אֵף:

די-פי-אף:

ראה מסנן חלקיקים - DPF הוא מסנן חלקיקים במערכת הפליטה של מנועי דיזל, שתפקידו ללכוד חלקיקי פיח ולהפחית את פליטתם לאוויר.

דריישפט:

ראה גל הינע - הכינוי הנפוץ לגל המעביר כוח סיבובי בין רכיבים במערכת ההנעה, ובפרט מתיבת ההילוכים או תיבת ההעברה אל הדיפרנציאל.

האצ’בק:

האצבק:

האצ’בק (באנגלית: Hatchback) הוא סוג של מרכב שבו תא הנוסעים ותא המטען מחוברים לחלל אחד, והגישה לתא המטען מתבצעת דרך דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה יחד עם החלון האחורי.
בניגוד לסדאן, שבו תא המטען נפרד מתא הנוסעים, בהאצ’בק ניתן בדרך כלל לקפל את המושבים האחוריים ולהגדיל משמעותית את נפח ההעמסה.
רכבי האצ’בק נפוצים מאוד במכוניות מיני, סופר-מיני ומשפחתיות, אבל סוג המרכב עצמו אינו אומר בהכרח שהרכב קטן. קיימים גם דגמים גדולים וחזקים במרכב האצ’בק.
השם Hatchback מגיע מהמילים Hatch, פתח או דלת, ו-Back, אחורי. במילים פשוטות, זו מכונית עם “דלת אחורית” שהיא חלק ממשי מהמרכב ולא רק מכסה של תא מטען.
טיפ: אם כל החלק האחורי כולל השמשה נפתח יחד, יש סיכוי טוב שאתם מסתכלים על האצ’בק. אם נפתח רק מכסה תא המטען, זה כבר יותר בכיוון של סדאן.

הגה-כוח:

הגה כוח הוא מערכת שמסייעת לנהג לסובב את ההגה ולהפחית את המאמץ הדרוש להפניית הגלגלים.
קיימות כמה שיטות עיקריות לסיוע בהיגוי. במערכות הידראוליות, משאבת הגה מייצרת לחץ בנוזל ההגה ומסייעת למסרק ההגה להזיז את הגלגלים. במערכות חשמליות, המוכרות בשם EPS, ראשי תיבות של Electric Power Steering - הגה כוח חשמלי, מנוע חשמלי מספק את הסיוע בהתאם לפקודות מערכת ההיגוי.
לכן חשוב להבדיל בין “הגה כוח” כמושג כללי לבין EPS. כל EPS הוא מערכת הגה כוח, אבל לא כל הגה כוח הוא EPS.
כאשר הסיוע בהגה נפגע, ההגה עלול להפוך לכבד מהרגיל, להופיע רעשים או להידלק נורת תקלה. ברכב עם מערכת הידראולית הסיבה יכולה להיות בין היתר חוסר בנוזל, דליפה או תקלה במשאבה. במערכת חשמלית ייתכן שמדובר בתקלה במנוע הסיוע, בחיישן, בחיווט או במערכת הבקרה.
טיפ: אם ההגה נהיה כבד פתאום, אל תניחו ש"זה רק הגה כוח". זו תקלה שיכולה להשפיע ישירות על השליטה ברכב, ולכן כדאי לבדוק אותה ולא להתחיל לפתח שרירי ידיים על חשבון מערכת ההיגוי.

היברידי-מתון:

היברידי מתון, המכונה באנגלית Mild Hybrid או בקיצור MHEV, הוא סוג של מערכת הנעה שבה מנוע בעירה פנימית נעזר במערכת חשמלית, אך בניגוד לרכב היברידי מלא, המנוע החשמלי בדרך כלל אינו מסוגל להניע את הרכב לבדו.
במערכות היברידיות מתונות נפוץ שימוש במנוע-גנרטור, שמסייע למנוע הבעירה הפנימית במצבים מסוימים, למשל בזמן האצה, ומשמש גם להתנעה מהירה וחלקה של המנוע. בזמן האטה הוא יכול לפעול כגנרטור ולהחזיר חלק מאנרגיית התנועה אל הסוללה בתהליך של בלימה רגנרטיבית.
מערכות כאלה פועלות לעיתים במתח של 48 וולט, אם כי קיימות גם מערכות במתחים אחרים. הסיוע החשמלי יכול להפחית את העומס על מנוע הבעירה הפנימית וכך לתרום לצריכת דלק ולפליטת מזהמים נמוכות יותר.
היברידי מתון שונה גם ממיקרו-היברידי, שבו בדרך כלל אין מנוע חשמלי שמסייע בפועל להנעת הרכב, אלא בעיקר מערכות כמו עצור וסע וניהול משופר של טעינת המצבר.
טיפ: הכיתוב “Hybrid” על הרכב לא מבטיח שתוכלו לנסוע על חשמל בלבד. בהיברידי מתון החשמל הוא יותר שותף מסייע מאשר נהג מחליף.

הנדברקס:

ראה “בלם יד”.

הנעה-כפולה:

ראה “4WD”.

הצ’בק:

ראה “האצ’בק”.

השבחה:

השבחה לרכב היא טיפול מכני וקוסמטי לרכב. בדרך כלל השבחה עושים ב-2 מקרים:

לפני מכירת רכב.
אחרי קניית רכב יד שנייה.

בגלל זה, הרבה אנשים מתייחסים לתהליך ההשבחה לרכב כ"השבחת רכב לפני מכירה". תהליך ההשבחה משפר את מראה הרכב החיצוני ככה שהוא יהיה הכי מושך לקראת המכירה, וגם מטפלים עד כמה שאפשר בבעיות המכניות. כל זה במטרה להביא את הרכב למצב האופטימלי שלו כדי למכור אותו במחיר הגבוה ביותר או אחרי הקנייה כדי שהוא יחזיק לאורך זמן.

וִי-אַי-אֶן:

וי-אי-אן

ראה “VIN”.

וִי-אֵס-סִי:

וי-אס-סי

ראה “DSC”.

חיישן-לחץ-אוויר:

חיישן לחץ אוויר הוא חלק ממערכת שנקראת TPMS אלו ראשי תיבות של Tyre Pressure Monitoring System שתפקידה למדוד ולשמור על לחץ האוויר בצמיגי הרכב.
לחיישן לחץ אוויר יש שני צדדים, בצד אחד, החיישן נמצא בצמיג ובצדו האחר נמצא ה"ונטיל" שיוצא מהצמיג ודרכו ממלאים אוויר. חיישן לחץ אוויר נמצא בכל צמיג, ככה שיש ארבעה בכל רכב. אם נדלקה לכם נורית לחץ אוויר בלוח השעונים, תדעו שככל הנראה הצמיגים איבדו רבע מהאוויר שלהם, ובמקרה כזה תצטרכו למלא אותם באוויר כמה שיותר מהר.
חיישני לחץ אוויר אינם נמצאים בכל רכב, בעיקר ברכבים חדשים, אך ישנן מערכות זולות שאפשר להזמין ולהתקין, חיצוניות כפקק לונטיל, או פנימיות כונטיל עצמו (ותצטרכו לכך את עזרת הצמיגייה הקרובה).

חיישן-לחץ-שמן:

חיישן לחץ שמן זה חלק קטן, אבל קריטי להתנהלות השוטפת של הרכב. חיישן לחץ שמן מודד ושומר על רמת השמן במנוע. אם למנוע אין כמות מספקת של שמן, הוא לא יעבוד בצורה חלקה, יתחמם וחלקים שונים יתחילו להיפגע.

חיישן-למבדה:

ראה “חיישן למדה”.

חיישן-למדה:

חיישן למדה (ידוע גם כ"חיישן חמצן" או כ"חיישן למבדה") הוא חלק מהממיר הקטליטי ותפקידו לוודא שבתוך המנוע תהיה תערובת מדויקת של חמצן ודלק. במקרה שאתם נוסעים ורואים שעשן שחור נפלט מהאגזוז, כנראה שחיישן הלמדה נשרף או התקלקל.
הסיבה לשמו של החיישן היא מכיוון שהלמדה מסמנת את התוצאה של משוואה מתמטית של היחס בין החמצן והדלק במנוע.
חיישן הלמדה נמצא בתחתית הרכב, בקצה הממיר הקטליטי שקרוב למנוע. החל משנת 2001, נמצא חיישן נוסף (חיישן ממיר קטליטי) בנקודת החיבור של הממיר הקטליטי והאגזוז, כלומר - אחרי הממיר הקטליטי. (תפקידו של החיישן הנוסף הוא לבדוק את הממיר הקטליטי ולוודא שאין בו תקלות שיכולות להוציא את תערובת החמצן והדלק בצורה לא בריאה אל האגזוז והחוצה, ויעויין בערך “חיישן ממיר קטליטי”.

חיישן-מד-סל"ד:

חיישן-מד-סלד

ראה “חיישן קראנק”.

חיישן-ממיר-קטליטי:

חיישן ממיר קטליטי מודד את רמת החמצן בגזי הפליטה לפני ואחרי הממיר הקטליטי. החיישן מסייע למערכת ניהול המנוע לכוון את יחס הדלק והאוויר לבעירה אופטימלית ולוודא שהממיר פועל ביעילות. חיישן תקול עלול לגרום לעלייה בצריכת הדלק, ירידה בביצועי המנוע והדלקת נורת תקלה בלוח השעונים.

חיישן-נקישות:

חיישן נקישות הוא המיקרופון והאוזן של המנוע ובהתאם תפקידו להאזין לתפקוד המנוע. חיישן הנקישות בגודל קטנצ’יק, ובדרך כלל ממוקם מעל הבוכנות שבמנוע, ומדווח למחשב הרכב על עבודת המנוע. בכל פעולה של הבוכנות יש נקישות שצריכות להיות תואמות למהירות הרכב, ובמקרה שהן לא תואמות, תפקיד החיישן לדווח ולתקן. אם חיישן נקישות מתקלקל, הפגיעה יכולה להגיע עד למנוע, לכן חשוב לתקן אותו בזמן.

חיישן-קאמשפט:

קאמשפט, שנקרא בעברית “גל זיזים”, הוא חלק מכני במנועי בעירה פנימית (ברכבים שצורכים בנזין או דיזל), שתפקידו לפתוח ולסגור את שסתומי הכניסה והפליטה של המנוע בזמן הנכון. לקאמשפט יש חיישן שמבקר את עבודתו, ובלעדיו - הרכב פשוט לא יניע.
לחיישן קאמשפט יש 3 תפקידים עיקריים:
1. חישוב מהירות הפתיחה והסגירה של השסתומים במנוע.
2. חישוב ותזמון הזרקת הדלק למנוע.
3. חישוב ותזמון הצתת הדלק במנוע.

חיישן-קראנק:

חיישן קראנק (ובשמותיו האחרים - חיישן גל הארכובה או חיישן מד סל"ד) הוא אחד החיישנים החשובים ביותר ברכב.
תפקידיו:

החיישן מעביר פולסים של מידע מהמנוע למחשב הרכב על תפקוד הצילינדרים.
החיישן מוודא שעבודת הצילינדרים תקינה.
החיישן מיידע את מחשב הרכב על מהירות הסל"ד (סיבובים לדקה) של המנוע ולהודיע כשהמנוע “מזייף”.
החיישן מעביר מידע מגל הארכובה במנוע (מוט מסתובב שמשפיע על עבודת הצילינדרים במנוע) למחשב הרכב (המוח של הרכב).המידע מנחה את מחשב הרכב באיזו מהירות לסובב את המנוע – ככל שמהירות הסיבוב גבוהה יותר כך הרכב נוסע מהר יותר וכשאין סיבוב הרכב לא יזוז.

חיישן קראנק נמצא בכל הרכבים בעלי מנוע בעירה, כלומר רכבי בנזין, דיזל והיברידים ולא נמצא ברכבים חשמליים.

חימר:

ראה "פלסטלינה לרכב.

חריטת-צלחות-בלם:

חריטת צלחת בלם היא תהליך שבו מבצעים חריטה על פני השטח של הצלחת, ומקלפים את השכבה החיצונית שלה כדי להחזיר אותה למצב תקין. כל צלחת בלם יכולה לעבור חריטה לפחות פעם אחת, תלוי בעובי שלה, אבל בכל חריטה העובי של הצלחת יורד. ברגע שצלחת הבלם מגיעה לעובי המינימלי שלה, כבר לא תוכלו לחרוט אותה אלא תצטרכו להחליף צלחות בלם.

טבור-הגלגל:

ראה “נאבה”.

טוטאל-לוס:

טוטאלוס או טוטאל לוס (מאנגלית Total Loss), או בעברית - אבדן מוחלט, הוא מצב שבו הרכב עבר תאונה או פגיעה משמעותית, שגרמה לנזק בשווי של למעלה מ-60% מערך הרכב. כאשר מדובר בנזק כזה, לא שווה לתקן את הרכב ופעמים רבות מדובר בליקויי בטיחות חמורים. לכן רישיון הרכב מבוטל והרכב לא יכול לחזור ולעלות על הכביש.
אגב, חשוב להבין שכשמדברים על טוטאלוס הכל קשור באופן יחסי לשווי הרכב. כלומר, רכב בשווי 8,000 ₪ שערך הפגיעה שלו הוא 4,800 ₪, יהיה טוטאלוס, בדיוק כמו רכב ששווה 100,000 ₪ שערך הפגיעה שלו הוא 60,000 ₪.
לפני הכל חשוב להגיד שרק שמאי מוסמך יכול לקבוע שהרכב הוא טוטאלוס. לפעמים הבדיקה הראשונית של השמאי מתבצעת ממש בשטח התאונה, אבל האמת היא שעדיף ומומלץ להזמין גרר ושהבדיקה תתבצע במוסך מורשה. שם השמאי יוכל לבדוק את הרכב לעומק, בנחת ועם הכלים המתאימים. הערכת הרכב כוללת כמה שלבים:

בדיקה - בדיקת הנזק הראשונית בדרך כלל אורכת 15-30 דקות ובה השמאי מציין את כל הפגיעות שנמצאות ברכב.
מסמכים - לאחר הבדיקה שמאי הרכב יבקש מכם לספק לו מספר מסמכים: רישיון הרכב, עבר ביטוחי של הרכב, צ’ק מבוטל (או אסמכתא לניהול חשבון בנק) ובמקרה של תביעת צד ג’ גם אישור אי הגשת של חברת הביטוח שלכם, שבעצם מאשרת שלא תבעתם אותה ולא תוכלו לתבוע פעמיים.
חישוב ערך הרכב - רוב שמאי הרכב מחשבים את ערך הרכב לפני התאונה לפי מחירון לוי יצחק ומשקללים לחישוב הערך פרמטרים נוספים כמו - מספר הידיים שהרכב עבר, קילומטראז’, ירידת ערך אחרי תאונות קודמות, מספר שנים על הכביש ועוד.
חישוב הנזק - אחרי חישוב שווי הערך, השמאי יבצע רשימה של כל החלפים והעבודות הנדרשות לתיקון הרכב - צבע, פח, חשמל, מכניקה ועוד. לעלות התיקונים מוסיפים מע"מ וזה בסופו של דבר שווי עלות הנזק.
דו"ח סופי וקביעת טוטאלוס - אם אחוזי הנזק גבוהים מ-60% משווי הערך, הרכב שלכם יוכרז כטוטאלוס.

שימו לב: טוטאלוס איננו “אובדן להלכה”.
ההבדל המשמעותי ביותר בין רכב שהוגדר כאבדן להלכה ובין רכב שהוגדר כטוטאלוס הוא אחוזי הנזק.
אם אחוזי הנזק נעים בין 45 ל-59 - הרכב יוכרז כאבדן להלכה.
אם אחוזי הנזק הם 60 ומעלה - הרכב יוכרז כטוטאלוס.
להבדל הזה יש נגזרת מעשית קריטית. בעוד שרכב שהוכרז כטוטאלוס לא יכול לחזור לכביש והרישיון שלו נשלל, רכב שהוכרז כאבדן להלכה יכול לחזור לכביש לאחר תיקון והחלפת חלקים, והרישיון שלו לא מבוטל.
לעניין הביטוח:
כשמגיעים לתביעות ביטוח, יש כמובן שתי אפשרויות - לתבוע את חברת הביטוח שלכם במסגרת הביטוח המקיף, או לתבוע צד ג’, במקרה שבו אדם אחר פגע ברכב שלכם.
תביעת ביטוח מקיף - במקרה שבו תתבעו את חברת הביטוח שלכם על טוטאלוס, תקבלו ממנה 100% משווי הרכב לפני התאונה. כדאי להגיד שאם הוספתם כל מיני תוספות לרכב, כמו מערכת מולטימדיה, מצלמות, תאורה מיוחדת וכו’, חברת הביטוח לא צריכה להחזיר לכם את שווי התוספות, אלא אם ביטחתם אותן בביטוח המקיף מלכתחילה. כלומר, אם אתם כאן אולי זה קצת מאוחר מדי, אבל בפעם הבאה שיש לכם תוספות מיוחדות לרכב - בטחו אותן בביטוח המקיף.
אחרי שתבעתם את חברת הביטוח שלכם, הרכב עובר לרשותה והיא יכולה למכור את הרכב לפירוק.
תביעת צד ג’ - אם תבעתם צד ג’ על הטוטאלוס, חברת הביטוח תחזיר לכם את כל שווי הרכב, כולל תוספות שהרכבתם, אבל היא תנכה משווי הרכב את השרידים שתקבלו על הפירוק.
כלומר, בניגוד לתביעת הביטוח המקיף, בצד ג’ אתם נשארים עם הרכב שלכם ויכולים למכור אותו לפירוק. לכן, אם שווי הרכב הוא 100,000 ₪ ושווי השרידים שווה 10,000 ₪, תקבלו מתביעת צד ג’ 90,000 ₪.

טורבו:

טורבו לרכב, או בשמו המקצועי “מגדש טורבו”, זו מערכת שנמצאת בחלק מהרכבים. מערכת הטורבו מסתדרת רק עם מנוע בעירה פנימית, ולכן יכולה להיות רק ברכבים שצורכים בנזין או דיזל, ולא תמצאו אותה ברכבים חשמליים. איך זה עובד? קצת כמו תנור על מצב טורבו שמשפר את ביצועי התנור, כך גם, מערכת טורבו לרכב דוחסת אוויר למנוע ועוזרת לו להפיק עוצמה מרבית. ככה שבעצם רכבים בעלי מנוע בנפח 1,000 טורבו משתווים למנוע בנפח 1,600 רגיל, ומנוע 1,600 טורבו משתווה למנוע בנפח 2,000. בנוסף, מערכת הטורבו מאפשרת לרכב להשתמש בדלק בצורה חסכונית, ככה שלאורך הזמן זה גם יכול להשתלם. מכל מקום, גם ברכבים עם מערכת טורבו העוצמה היא לא תמיד חיובית, ולפעמים אפשר בקלות להגיע למהירויות גבוהות, בלי לשים לב.
אורך החיים של מנוע טורבו יכול להגיע ל-250,000 ק"מ ואפילו יותר, כל עוד שומרים עליו כמו שצריך. מנועי טורבו אמנם חזקים ומהירים, אבל בגלל שהם פועלים בלחץ גבוה ובטמפרטורות גבוהות הם רגישים יותר לבלאי.
מנועים עם טורבו דורשים קצת יותר תשומת לב לעומת מנוע רגיל - אבל עם תחזוקה נכונה, שכוללת טיפולים בזמן, שימוש בשמן איכותי שמתאים לטורבו, חימום וקירור נכונים של המנוע ונהיגה רגועה (לפחות ברוב הזמן) – הם יכולים להחזיק מעמד ולסחוב עוד הרבה שנים קדימה.

טיפטרוניק:

ראה “גיר טיפטרוניק”.

טִי-פִּי-אֵם-אֵס:

טי-פי-אם-אס

ראה “חיישן לחץ אוויר”.

טסות:

טסות הן צלחות המכסות את גלגלי הרכב, אין להן תפקיד חיוני, ולמעשה הן פריט אסתטי שמעניק לרכב מראה יוקרתי יותר.

טִי-סִי-אֵס:

טי-סי-אס

ראה “TCS”.

טמבון

ראה “פגוש”.

יוניט-אור-בלם:

יוניט אור בלם הוא כינוי ליחידה שאחראית על הדלקת האור האחורי ברגע לחיצה על הבלם. יוניט אור הבלם מתריע בפני נהגים אחרים על הבלימה שלכם וככה הוא אמור למנוע תאונות, ולכן הוא נחשב לחלק ממערכת הבטיחות של הרכב.
בדרך כלל היוניט מחזיק כ-40 אלף ק"מ אבל יכול להתקלקל גם קודם בגלל התדירות שבה הנורות נדלקות ונכבות.

יוניט-ברקס:

ראה “יוניט אור בלם”.

יוניט-חום-מנוע:

יוניט חום מנוע הוא חיישן חום המנוע ותפקידו לנטר את הטמפרטורה של המנוע נוזל הקירור. את המידע שהיוניט אוסף הוא מעביר למחשב הרכב, שבתורו מנחה את המזרקים כמה דלק להזריק, ואת הפלאגים מתי להצית את הדלק. אם היוניט חום מנוע מתקלקל, המנוע יתחמם יותר ממה שהוא אמור וחלקים שונים יכולים להיפגע.

גיל

המשך: (עקב מגבלת תווים לפוסט אחד)

כוהל:

ראה “סליל הצתה”.

כיוון-פרונט:

כיוון פרונט הוא למעשה כיוון הזווית של הגלגלים הקדמיים (כפי שמרמז השם “פרונט”) ברכב, על פי הזווית שמתאימה לו בהוראות היצרן.
עלייה על בורות, נסיעה בדרכי כורכר והחלפת חלקים יכולים לגרום לזווית של הגלגלים לנוע פנימה או החוצה. נסיעה עם פרונט לא מכוון תגרום לשחיקה מהירה של הצמיגים, ואפילו לחוסר יציבות על הכביש. הגלגלים האחוריים בדרך כלל פחות נשחקים (הואיל ובמציאות רוב הנסיעה היא קדימה ולא לאחור). צמיגים אחוריים צריך לכוון לאחר פגיעה בחלקו האחורי של הרכב, כמו לאחר תאונה חלילה, וזה - נקרא בכלל כיוון סרן (אז אל תאמרו “כיוון פרונט אחורי”…).

כספת:

כספת לרכב יכולה להתפרש לשני כיוונים - כספת למחשב הרכב וכספת פיזית רגילה.

כספת רגילה - היא ממש כמו שיש כספת בבית. בדרך כלל אנשים יתקינו כספת כזו לפני נסיעה ממושכת או במידה ומקום העבודה דורש מהם. הכספת הקטנה למעשה תהיה מקובעת לרכב כך שלא יוכלו לפרק אותה.
כספת למחשב הרכב - ברוב הרכבים החדשים, הרכב נשלט על ידי מחשב. בהתאם, מחשב הרכב הפך להיות המטרה העיקרית של גנבי רכב בזמן גניבה, פשוט כי השתלטות עליו מובילה להשתלטות על הרכב. כספת זו לרכב אמורה להיות מכשול נוסף בפני גנבים ולשמור על מחשב הרכב.

כרטיס-גיר-DSG:

כרטיס-גיר-dsg

DSG היא תיבת הילוכים אוטומטית ישירה (ויעויין עוד בערך “DSG”).
כרטיס גיר DSG הוא רכיב אלקטרוני שמנהל את פעולת תיבת ההילוכים הדו-מצמדית (מצוי בעיקר ברכבים מסוג פולקסווגן, סקודה, אאודי, קופרה וסיאט). כרטיס גיר DSG שולט בהעברת ההילוכים, בתזמון ובתיאום בין המצמדים, ומשפיע על ביצועי הרכב וצריכת הדלק. תקלות בכרטיס הגיר עלולות לגרום לקפיצות בהילוכים, חוסר תגובה או כניסה למצב חירום.

כריות-אוויר:

ראה: “SRS”.

לאגר:

לאגר ברכב הוא חלק מתכתי עגול, כמו דיסק, שנמצא במרכז של הנאבה ומחבר את צירי הרכב לגלגלים. צורתו העגולה של הלאגר מאפשרת לגלגל להסתובב בקלות ובעצם לרכב לנסוע בצורה חלקה. כשהלאגר נסדק או נשבר, בדרך כלל בגלל פגיעה מחפץ בכביש, תשמעו רעש חזק מכיוון הגלגל.
נסיעה עם לאגר שבור מסוכנת מאוד ותצטרכו להחליף את הלאגר בהקדם.
הערה חשובה: אין קשר בין החלק ברכב הנקרא כך, לבין הסלנג הקשור במילה זו, ואל תשתמשו בה - מדובר בביטוי אסור.

ליטוש-פנסים:

תהליך ניקוי ושחזור של פנסי הרכב כאשר הם נעשים עכורים, מצהיבים, שרוטים או מלאי סימני שחיקה עם הזמן. ברוב הרכבים המודרניים הפנסים עשויים מפלסטיק שקוף (פוליקרבונט), שנפגע מחשיפה ממושכת לשמש, חום, אבק, חול, גשם, חומרי ניקוי ופגיעות קטנות מאבנים בזמן נסיעה. לעיתים קיימת גם חדירת לחות שגורמת לאדים, כתמים או עובש בתוך הפנס. ברכבים ישנים יותר היו נפוצים גם פנסי זכוכית, שאינם מצהיבים כמעט אך יכולים להישרט, להיסדק או לאבד שקיפות.
הבעיה המרכזית בפנסים עכורים היא החלשת עוצמת התאורה בלילה - האור נהיה חלש, מפוזר ופחות יעיל, דבר שפוגע משמעותית בבטיחות הנהיגה וביכולת לראות ולהיראות. התופעה נפוצה בעיקר בפנסים הקדמיים משום שהם חשופים ישירות לשמש, לחום המנוע, לרוח ולפגיעות מהכביש.
ליטוש פנסים משפר את השקיפות, מראה הרכב ואיכות התאורה, ובדרך כלל כולל שיוף עדין, פוליש וציפוי הגנה נגד קרינת UV כדי למנוע הצהבה חוזרת. במקרים חמורים של עכירות, הצהבה חזקה, סדקים, חדירת מים או תאורה חלשה במיוחד - הרכב עלול גם לא לעבור טסט עד לתיקון או החלפת הפנס.

ליסינג-פרטי:

ליסינג פרטי הוא אחד מהשיטות הנפוצות לאחרונה להחזקת רכב. ליסינג, בתרגום חופשי לעברית זו השכרה או חכירה של רכב, ככה שבפועל אדם שפונה לחברות הליסינג מקבל לרשותו רכב להחזקה לתקופה מסוימת בתמורה לתשלום חודשי מסוים. בסוף תקופת הליסינג שלרוב נעה בין 3 שנים ל-5 שנים, תהיה ללקוח אפשרות לרכוש את הרכב ביתרת הסכום או להחזיר אותו לחברת הליסינג. לליסינג פרטי יתרונות מסוימים כמו קבלת רכב במסלול הלוואה ותשלום נוח שמותאם ללקוח, ומנגד החיסרון הבולט שלו הוא שאתם משלמים על רכב שלא שייך לכם באמת, ובנוסף, אתם משלמים עבורו תשלומים כפי ערכו הגבוה, שמאז הולך ויורד בהתמדה.

מאייד:

ראה “קרבורטור”.

מגבר-בלם:

מגבר הבלמים הוא חלק ממערכת הבלימה ותפקידו לאפשר לרכב לבלום מבלי לצרוך אנרגיה רבה.
ברגע שאתם לוחצים על דוושת הבלם, הרכב צריך להיעצר וזה דורש אנרגיה גדולה ולחיצה חזקה. בזכות מגבר הבלם, אתם יכולים ללחוץ ברכות על הדוושה ולעצור בצורה בטוחה. בפועל, מגבר הבלם מגביר את עוצמת הבלימה ומקל על הרגל שלכם ועל חוויית הנסיעה.
ישנם 2 סוגי מגברי בלמים:

מגבר בלם הידראולי - זהו מגבר הבלם בחזק והאיכותי מבין השניים. בפועל, מגבר בלם הידראולי משתמש בלחץ מנוזל הידראולי ממשאבת אוויר שמותקנת בו, מה שהופך את הבלימה לקלה ורכב מאוד.
מגבר בלם וואקום - זה הדגם המעט פחות טוב אבל הוא עושה את העבודה נאמנה. במקום לחץ הידראולי, בלם הוואקום משתמש רק בלחץ אוויר כדי לבלום.

מד-אוץ:

מד אוץ הוא החלק בלוח המחוונים ברכב שמראה לכם באיזה מהירות הרכב נוסע בקמ"ש. זה אולי נראה מובן מאליו, אבל מד אוץ הוא אחד המדדים החשובים בשביל שמירה על נהיגה בטוחה. מעבר לזה שהוא עוזר לכם לא לעבור את המהירות המותרת, מד אוץ גם יכול לרמוז על תקלה במערכת, למשל אם הוא קופץ או לא מגיב בזמן נסיעה.

מד סל"ד:

מד-סלד

ראה “סל"ד”.

מוח-גיר:

מוח גיר הוא חלק ממערכת ההילוכים ברכב ותפקידו לשלוט ולתזמן בכל מה שקשור להעברת ההילוכים בזמן הנסיעה. בפועל, מוח הגיר מפעיל, מתזמן ושולט בשסתומים שמעבירים את שמן הגיר, בחיישני הטמפרטורה ובתזמון העברת ההילוכים ברכב. כשמוח הגיר מתקלקל ההילוכים לא יעברו בזמן, טמפרטורת הגיר תעלה ויכול להיווצר נזק משמעותי למערכת ההילוכים. תוכלו לדעת שיש בעיה במוח גיר אם תשמעו נקישות בזמן העברת הילוך, משיכת הילוכים ושהרכב נתקע בהילוך מסוים.
אגב, בתיבת הילוכים ישירה (DSG ויעויין עוד בערך “DSG”) יש חשיבות גדולה עוד יותר למוח גיר בגלל שהמערכת חוזה את זמן החלפת ההילוכים מראש ומאפשרת נסיעה חלקה ושליטה טובה יותר ברכב. כשמוח גיר DSG מתקלקל העברת ההילוכים נפגעת ויכול להיגרם נזק חמור למערכת ההילוכים.

מזרקים:

אינג’קטורים, או בעברית מזרקים, הם חלק ממערכת הזרקת הדלק ברכב. האינג’קטורים מזריקים כמות דלק באופן שווה למנגנון הבעירה של המנוע. כמות הדלק שעוברת באינג’קטורים למנוע תואמת ללחיצה על דוושת הגז, ככה שככל שתלחצו חזק יותר, יעבור יותר דלק, ולהפך. אינג’קטורים תקולים לא יעבירו את כמו הדלק הרלוונטית למנוע, ובמקרה כזה הרכב לא יסע בצורה חלקה ואפילו נראה נזילה של דלק מחוץ לרכב. אם זה קורה, הכי טוב יהיה להחליף את האינג’קטורים ולא לשפץ אותם, פשוט כי הם עלולים להתקלקל שוב מהר יחסית.

מיילד-הייבריד:

ראה “היברידי מתון”.

מיכל-עיבוי:

מיכל העיבוי ברכב הוא חלק ממערכת הקירור של המנוע. מיכל העיבוי הוא סוג של מיכל גיבוי לרדיאטור, שבו מצטברים אדים שהופכים לנוזל. כשמערכת הקירור מתאמצת והרדיאטור צריך יותר נוזל, הוא לוקח את הנוזל ממיכל העיבוי ומשתמש בו כדי להפיק יותר כוח ולשמור על טמפרטורת המנוע תקינה. כשמיכל העיבוי נסדק או מתבלה, היכולת של מערכת הקירור לשמור על המנוע נפגעת ולמעשה המנוע מתחמם יותר מדי.

מיסב-גלגל:

מיסב הגלגל הוא חלק מתכתי בצורה של דיסק, שמחבר בין הגלגל לציר הרכב. הצורה של המיסב מאפשרת לגלגל להסתובב בקלות ובצורה חלקה מבלי הפרעות. לפי יצרניות הרכב מיסבי הגלגלים אמורים להחזיק לכ-130 אלף ק"מ, אבל הם יכולים להתקלקל עוד הרבה לפני.באנגלית מיסב גלגל נקרא Wheel bearing שבתרגום חופשי זה “נושא הגלגל” שזה ממש מה שהמיסב עושה - הוא נושא את הגלגל ומונע חיכוך חזק.
סימנים למיסב גלגל תקול:

רעש מהגלגלים - רעש זמזום או חריקה שמתגבר ככל שהרכב מאיץ.
סיבובים ופניות - קושי לסובב את ההגה ולבצע פניות וסיבובים.
מערכת ABS - כשל במערכת ABS (זוכרים מה זה ABS ברכב?).
סטייה - סטייה של הרכב לאחד הצדדים במהלך הנסיעה.

מיקרו-היברידי:

מיקרו היברידי הוא סוג של מערכת חיסכון בדלק, פשוטה יותר מהיבריד רגיל, אבל עדיין חכמה. ברכב עם מנוע מיקרו היברידי, המנוע נכבה אוטומטית בעצירה (למשל ברמזור) ומופעל שוב כשמשחררים את הבלם – מה שעוזר לחסוך בדלק ולהפחית זיהום, בעיקר בנסיעות עירוניות. אין פה מנוע חשמלי שמניע את הרכב, רק מערכת “עצור וסע” יעילה.
מערכת מיקרו היבריד שונה ממערכת היברידית מתונה, מכיוון שמערכת היברידית מתונה כוללת גם מנוע חשמלי קטן שתורם בהאצה ובחיסכון בדלק, אבל לא מסוגל להניע את הרכב בעצמו כמו במערכת מיקרו היבריד.

ממיר-קטליטי:

הממיר הקטליטי מסנן את הגזים הרעילים שנפלטים מהרכב, הופך אותם רעילים לרעילים פחות, ובכך להקטין את זיהום האוויר. סתימה בממיר הקטליטי מצריכה החלפה או תיקון שלו, דבר שיכול לעלות לא מעט כסף. העבודה של הממיר הקטליטי חשובה לפעילות המנוע.
אורך החיים של ממיר קטליטי הוא בדרך כלל כ-100 אלף ק"מ, אך הוא עשוי להחזיק יותר עם תחזוקה נכונה. אורך החיים של הממיר הקטליטי יכול להתקצר כשמשתמשים בדלק לא מתאים או באיכות נמוכה, נסיעות קצרות בתדירות גבוהה, בעיות במערכת ההצתה או הדלק, וזיהומים כמו שמן או נוזל קירור שחודרים לממיר. כדי להאריך את חייו, מומלץ להשתמש בדלק איכותי, לוודא שהמנוע פועל באופן תקין, ולשקול שימוש בתוסף לניקוי הממיר במידת הצורך.
ויעויין עוד בערך “ניקוי ממיר קטליטי”.

מנוע:

המנוע הוא כמו לב האדם, ובלעדיו הרכב לא יוכל לנסוע. אל המנוע מחוברים חלקי רכב שונים שמקבלים ממנו אנרגיה ולמעשה המנוע הוא זה שמפעיל את המערכות השונות ברכב, מזרים חשמל, אנרגיה ופועל ללא הפסקה כדי שתוכלו להגיע בבטחה ליעד. בשורה התחתונה, כל חלקי הרכב הם חשובים, אבל בלי המנוע הרכב הופך לפסל.
המנוע עובד באמצעות בעירה פנימית. ברגע שמתניעים את המנוע, דלק ואוויר מוזרמים לתוכו ומתקיימים פיצוצים קטנים ומבוקרים בתוך הצילינדרים שבמנוע. הפיצוצים הקטנים מייצרים כוח למנוע ובעזרת כוח זה המנוע יכול לתפקד ולהפעיל את הרכב.

מנוע-אטמוספרי:

מנוע אטמוספרי הוא מנוע ששואב אוויר בצורה טבעית, בלי טורבו או מדחס - רק בעזרת הלחץ של האוויר שבסביבה (מכאן השם). היתרון הוא, שיש פחות תקלות והתחזוקה פשוטה. החיסרון הוא, שיש פחות כוח למנוע והביצועים פחותים לעומת מנועים עם טורבו.

מנוע-טורבו:

ראה “טורבו”.

מסנן-חלקיקים:

ראה “DPF”.

מספר-שילדה:

ראה “VIN”.

מסרק-הגה:

מחבר בין ההגה לגלגלים הקדמיים, הוא מופעל על יד מוט שמחובר להגה וגלגל שינים שמגיע עד לתפוחי ההגה, (כן כן) והם מתחברים ישירות לגלגלים. התפקיד של מסרק ההגה הוא להפוך את התנועה הסיבובית של ההגה לתנועה קווית של הגלגלים, ימינה ושמאלה.
סימנים למסרק הגה תקול:

רעידות בהגה - כשההגה רועד בזמן נסיעה זה סימן בולט לבעיה במסרק.
חוסר שליטה בהגה - אם אתם צריכים להתאמץ בסיבוב ההגה ומרגישים שההגה לא מקשיב לכם, מעבר לזה שזה מסוכן זה אומר שמסרק ההגה תקול.
רעש נקישות - כשמסרק ההגה תקול גלגלי השיניים יתחככו ויגרמו לרעשי נקישות.

מצבר:

מצבר לרכב, או בשמו המקצועי “סוללת עופרת חומצה” (באנגלית “Lead-acid battery”), היא סוללה חשמלית נטענת המבוססת על תגובה כימית של לוחות עופרת בתמיסה מימית של חומצה גופרתית. המצברהוא בעצם סוללה נטענת המספקת את הכוח החשמלי הדרוש להתנעת המנוע ולהפעלת מערכות החשמל השונות ברכב, כמו הפנסים, המזגן, הרדיו, והחלונות החשמליים.
במילים פשוטות, המצבר הוא ה"לב החשמלי" של הרכב, בלעדיו הרכב לא יכול להתניע ורכיבים חשמליים רבים לא יעבדו.
אורך חיי מצבר בדרך כלל בין 2-4 שנים, בהתאם לסוג המצבר, אופן השימוש והתנאים.
המצבר נטען על ידי האלטרנטור (מחולל זרם חילופין) בזמן שהמנוע פועל, ולכן כשהמנוע מכובה והאלטרנטור לא עובד - המצבר הולך ומתרוקן, ולכן מומלץ להשאיר כמה שפחות צרכני חשמל פועלים ברכב כשהמנוע מכובה, ובטח שלא להשאיר פנסים דולקים.
סימנים למצבר חלש:

קושי בהתנעה.
אורות חלשים.
רעשים מוזרים בעת ההתנעה.

ישנם מספר סוגי מצברים. ישנם מצברים רגילים ומצברי Start-Stop (שהם יקרים יותר אוטומטית) המותאמים לרכבים עם מערכת עצור-וסע (Start-Stop).
ישנם גם מצברי AGM, מצברים אלו מותאמים לפריקה עמוקה ומסוגלים לספק אנרגיה לאורך זמן.
כיום רוב המצברים הם מצברים “סגורים” (לעומת מצברים פתוחים שיש צורך למלא בהם מים מזוקקים), כך שאין יותר מדאי “תחזוקה” לגביהם, רק לבדוק מדי פעם את תקינות הטעינה שלו באמצעות מכשיר מודד מצברים, וכן לראות שלא מתפתחת קורוזיה (חלודה, ובמקרה של חוטי נחושת צבעה יהיה ירוק-לבן) בחיבורים של המצבר.

מצמד:

המצמד, או בשמו המוכר מאנגלית - הקלאץ’ (Clutch), הוא חלק ממערכת הגיר ברכב, ובלעדיו אי אפשר להעביר הילוכים. במקרה שהקלאץ’ מתקלקל - לא תוכלו להגיע רחוק. יצויין כי הקלאץ’ לא קיים רק ברכבים עם גיר ידני, גם ברכבים עם גיר אוטומטי יש קלאץ’. ברכבים האלו מחשב הגיר הוא זה שמפעיל את הקלאץ’.
כמה סימנים לקלאץ’ תקול:

קושי בהעברת הילוך.
רעש חריקה כשלוחצים על דוושת הקלאץ’.
דוושת הקלאץ’ רופפת.
האצה לא חזקה של הרכב.
הילוך “מחליק” לניוטרל תוך כדי נסיעה.

מצנן-תיבת-הילוכים:

ראה “קוּלר גיר”.

מצערת:

תפקידה להכניס אוויר לסעפת היניקה ולאפשר למנוע למצות את עצמו. בזמן שאתם רוצים להאיץ, המצערת דואגת שיכנס יותר אוויר למנוע, לעומת נסיעה איטית או עצירה. בדיוק בגלל זה צריך לוודא שהמצערת ברכב נקייה ולאפשר לאוויר לזרום בצורה חלקה.

מצתים:

ראה “פלאגים”.

מרכב:

לעומת השלדה, מרכב הרכב הוא החלק החיצוני של הרכב שמתחבר לשלדה.

משאבת-בלם:

משאבת בלם או משאבת בלם מרכזית היא חלק ממערכת הבלימה ברכב ותפקידה לשאוב את נוזל הבלמים מהצילינדר הראשי (ה"קופסא" שממלאים בה נוזל בלמים) ולהזריק אותו בלחץ (ובמהירות!) לחלקי הבלימה כמו הקליפרים, רפידות הבלמים והצלחות. לזה קוראים - “לחץ הידראולי”. כשמשאבת הבלם תקולה, הרכב לא יצליח לעצור והסיכוי לתאונה חלילה - עולה.
רשמית - משאבת הבלם המרכזית ברכב אמורה להחזיק לכל אורך חיי הרכב, אך בפועל - משאבת הבלם המרכזית מתקלקלת בעיקר בגלל בלאי טבעי שנוצר בכל לחיצה על דוושת הבלם.

כמה סימנים לזיהוי של משאבת בלם מרכזית תקולה:

קושי בבלימה - דוושת הבלם שלא מתנגדת, מרגישה כמו לחיצה על ספוג או שהיא נמוכה באופן חריג.
דליפת נוזל בלמים - מזהים נוזל חשוד מתחת לרכב? נוזל בלמים הוא לרוב בצבע צהוב או חום.
נוזל בלמים מזוהם - צבע הנוזל (המשומש) צריך להיות צהוב עד חום, אבל אם הנוזל הופך לצבע כהה מאוד או שחור אז כנראה שיש בעיה.
נורית דלוקה בלוח השעונים - אם נדלקה נורית של בדיקת המנוע Check engine או נורית של הבלם.
בלאי לא אחיד ברפידות הבלמים - בעיה במשאבת הבלם המרכזית תיצור בלאי שונה בין רפידות הבלמים ככה שאחת תישחק מהר יותר מהשנייה.

משאבת-מים:

משאבת המים ברכב נמצאת מעל רצועת הטיימינג והיא חלק ממערכת הקירור. משאבת המים היא בעצם הלב של מערכת הקירור, היא זו שאחראית להניע במחזוריות את המים מהרדיאטור אל המנוע ולדאוג שהמנוע יתקרר. בנסיעה ממושכת חום המנוע יכול להגיע לטמפרטורות גבוהות מאוד, ככה שבלי גורם שיווסת ויפחית אותן, חלקים בסביבתו פשוט יימסו וייווצר נזק שיחייב טיפול משמעותי יותר. אורך החיים של משאבת מים ברכב נע בין 80-100 אלף ק"מ. ברוב המקרים, מומלץ להחליף את המשאבה יחד עם רצועת הטיימינג, בגלל שהן נשחקות בקצב דומה.
סימנים למשאבה תקולה:
*כוללים נזילות מים.

התחממות מנוע.
רעש חריג מכיוון רצועת הטיימינג.

משאבת-דלק:

משאבת הדלק ברכב מעבירה דלק ממיכל הדלק, למזרקים ולמנוע. בכל רכב יש משאבת דלק אחת, במקרה שהיא מתקלקלת היכולת להעביר דלק למנוע נפגעת, ובאופן ישיר גם שאר הרכב ואיכות הנסיעה בו. משאבות הדלק המודרניות שנמצאות ברכבים חדשים, קשורות למחשב הרכב, ככה שהוא משנה את מהירות העבודה שלהן בהתאם ללחיצה על דוושת הגז.
הסימנים למשאבת דלק תקולה:

המנוע מתקשה להניע.
הרכב עוצר בפתאומיות במהלך הנסיעה.
הרכב לא מאיץ כשלוחצים על דוושת הגז.
רעש צורם מאזור מיכל הדלק.
מנוע חם בצורה קיצונית.

משאבת הדלק נוטה להתקלקל לאחר כ-120 אלף ק"מ.

משבת-מנוע:

ראה “אימובילייזר”.

משולשים:

המשולשים (או בשמם המקצועי: “זרוע פרונט”) ברכב הם חלק ממערכת הבטיחות ונמצאים בקדמת הרכב. אנחנו אומרים משולשים כי יש שניים והם אכן בצורת משולש. התפקיד של המשולשים הוא פשוט להחזיק את הגלגלים במקום שלהם, וגם לאפשר להם לזוז למעלה ולמטה במהלך הנסיעה. המשולשים ברכב חזקים ועמידים ובדרך כלל לא תשמעו עליהם, אבל במקרה של התנגשות במדרכה או תאונת דרכים (לא עלינו) כנראה שתצטרכו להחליף אותם.

מתלים:

המתלים ברכב מחברים את הגלגלים לגוף הרכב ותפקידם למנוע קפיצות וטלטולים לא נעימים לנוסעי הרכב. המתלים הם השם הכולל למערכת שמייצרת נסיעה נעימה וחלקה יותר ובה יש חלקים כמו בולם זעזועים, תפוח הגה ומשולשים.

נאבה:

נאבה זהו השם ה"מוסכניקי" לחלק שנקרא “טבור הגלגל”, ובמילים פשוטות למרכז הגלגל שעליו יושב הצמיג, ומחובר למיסב הגלגל. בכל רכב יש ארבע נאבות, אחת בכל גלגל. בדרך כלל בטיפול קבוע ובזמנים הנכונים, הנאבה ברכב תחזיק שנים רבות, אבל במקרה שלא טיפלתם בנאבה, ככל הנראה תצטרכו להחליף אותה, פשוט כי היא כבר לא תוכל להחזיק את הגלגל. נאבה משוחררת או תקולה בגלגלים הקדמיים יכולה לפגוע ביכולת ההיגוי, ובגלגלים האחוריים יכולה לפגוע ביכולת לבלום.

נוזל-קירור:

נוזל קירור הוא הנוזל שתפקידו לזרום במערכת הקירור ולקרר את המנוע.
ברוב הרכבים המודרניים, הנוזל שמשמש כנוזל קירור הוא אנטיפריז (Antifreeze) המבוססת על גליקול אתילן (Ethylene Glycol) או גליקול פרופילן (Propylene Glycol). נוזל האנטיפריז מבצע תפקיד חשוב במערכת הקירור של הרכב. הוא מסייע בשמירה על טמפרטורת המנוע ברמות מותאמות ומונע קפיאה במערכת הקירור בתנאים קרים.
בחירת נוזל קירור היא חשובה מאוד כדי להבטיח שיפור בביצועי הרכב ולהגן על המנוע מנזקים. חשוב להשתמש בנוזל קירור המותאם לדרישות היצרן של הרכב שלך. תמיד כדאי לבדוק את המדריך של הרכב (ספר הנהג) או להתייעץ עם מוסך מוסמך (רצוי מורשה - בירור לא עולה כסף…) בנושא כדי לוודא שאתם משתמשים בנוזל הנכון.
נוזל הקירור מכיל תרכובות מיוחדות שמגנות על המערכת מקורוזיה וקפיאה. במערכות הקירור של רכבים ישנים, השתמשו רק ב-מים לקירור מנוע, אך מים יכולים לגרום לקורוזיה. לכן, ברכבים מודרניים, נוזל הקירור מכיל גליקול אתילן או גליקול פרופילן, שיש להם יתרונות רבים בהשוואה למים. נוזל קירור טיפוסי יהיה חצי גליקול וחצי מים, אך ייתכן גם שהוא יהיה יותר ממחצית גליקול אם הרכב משמש בטמפרטורות קיצוניות קרות.

כמה מותגים מציעים נוזלי קירור שונים, וישנם גם נוזלי קירור ספציפיים לכל סוגי הרכבים. ישנם נוזלי קירור לרכבים עם מנועי דיזל, לרכבים עם מנועי בנזין, לרכבים עם מערכת קירור אלומיניום ועוד. על כן, תמיד כדאי לבדוק את הוראות היצרן לגבי איזה סוג של נוזל קירור להשתמש.

אם נוזל הקירור מתיישן, ייתכן והוא יאבד את תכונותיו המגנות ועלול לגרום לנזקים במערכת הקירור ואף למנוע עצמו. לכן, חשוב לחלוף את נוזל הקירור בהתאם להמלצות היצרן של הרכב. ברוב המקרים, זה יהיה כל שנתיים או כל 30,000-60,000 ק"מ, אם לא כל שנה.

במהלך החילוף, המכונאי ירוקן את הנוזל הישן מהמערכת ויחליף אותו בנוזל חדש. יתרה מכך, המכונאי יבדוק את המערכת כולה כדי לוודא שאין דליפות או בעיות אחרות. אם אתם מתכננים להחליף את נוזל הקירור בעצמכם, אתם צריכים להיות מאוד זהיר, מכיוון שנוזל הקירור יכול להיות מזיק ומזהם. נוזל הקירור הוא מזיק לעור ואם בולעים אותו, הוא יכול להיות גם רעיל. אם נוזל הקירור מגיע לתוך העיניים, הוא יכול לגרום לגירוי חמור. אל תשאירו נוזל קירור למגע עם בעלי חיים או ילדים (אגב, כריספיקס טוען באחד מסרטוניו שיש לנוזל הקירור טעם מתוק…)
כמו כן, נוזל הקירור מזיק לסביבה, ולכן חייבים להיפטר ממנו כפסולת מיוחדת. אל תשפכו נוזל קירור בצנרת או במקום אחר שאינו מיועד לזה.
לסיכום, נוזל הקירור הוא חלק חיוני בשמירה על בריאות מנוע הרכב שלך. בעזרתו, המנוע מצליח לשמור על טמפרטורה מתאימה, מה שמונע נזקים למנוע ולמערכת הקירור. על מנת לוודא שהמנוע שלך פועל ביעילות גבוהה, חשוב לבחור בנוזל קירור מתאים ולבצע תחזוקה ראויה. תמיד כדאי לפנות למכונאי מקצוען במידה ויש לכם שאלות או ספקות.
זכרו, שמירה על הרכב שלכם מתחילה ומסתיימת אצלכם. שמירה ראויה על מערכת הקירור של הרכב שלך תעזור להאריך את חיי המנוע, ותשפר את ביצועי הרכב.
בשוק ישנם סוגים שונים של נוזלי קירור, מסומנים ע"י צבעם:
הבדלי הצבע בנוזלי קירור מצביעים על הרכב הכימי השונה שלהם, שנקבע על ידי היצרן, ומשפיעים על תאימותם למערכות קירור שונות ועל תכונותיהם. נוזלים ירוקים הם בדרך כלל נוזלים “לא אורגניים” (Inorganic) המיועדים למערכות קירור מסורתיות, בעוד נוזלים אדומים, ורודים או צבעים אחרים הם לרוב נוזלים “אורגניים” (Organic) מבוססי-תקן OAT או HOAT (Hybrid Organic Acid Technology) הנפוצים במכוניות אסייתיות ואירופאיות מודרניות. לעולם אין לערבב נוזלי קירור מסוגים שונים, מכיוון שהם עלולים להגיב כימית ולפגוע במערכת הקירור.

נוזל קירור ירוק: הסוג הנפוץ ביותר של נוזל הקירור. זהו נוזל קירור “לא אורגני” (IAT - Inorganic Additive Technology) המסורתי. הוא מתאים למערכות קירור ישנות יותר, המכילות סוגים מסוימים של חומרים.
נוזל קירור אדום / ורוד / כתום: אלו נוזלים אורגניים (OAT - Organic Acid Technology) או הייברידיים (HOAT), המכילים פוספטים. הם מתאימים למכוניות אירופאיות ואסייתיות מודרניות, ובדרך כלל הם מתאימים לרדיאטורים שעשויים מאלומיניום.
נוזל קירור כחול: מצביע על נוזל קירור מבוסס סיליקט, המיועד לרכבים ספציפיים.

נורת-ECO:

נורת-eco

ראה “ECO”.

נורת-EV:

נורת-ev

ראה “EV”.

ניטור-שטחים-מתים:

ראה “BSM”.

ניקוי-ממיר-קטליטי:

ניקוי ממיר קטליטי לרכב אפשרי בכמה דרכים:

נסיעה ממושכת במהירות גבוהה - לעיתים סתימה קלה נפתרת על ידי נסיעה של 20-30 דקות בכביש מהיר עם סל"ד גבוה, מה שמסייע לשריפת הפיח שהצטבר. שימו לב לא לעבור את המהירות המותרת ולנסוע בזהירות!!!
שימוש בתוסף ניקוי ייעודי - ניתן להוסיף תוסף דלק ייעודי לממיר הקטליטי אל מיכל הדלק, לפי הוראות היצרן, ולתת לו לפעול בזמן הנסיעה. שימוש בתוסף אולי יוכל להיות פתרון זמני, אבל במקרה של בעיה חמורה -כנראה שתצטרכו ניקוי יסודי או אפילו להחליף את הממיר. מבחינת התוסף עצמו, יש מגוון חברות ותוספים ואין רק תוסף אחד מומלץ. מצד שני, בהחלט מומלץ להתייעץ עם מוסכניק לפני הקניה של התוסף.
ניקוי ידני (למקרים קשים) - במקרים של סתימה משמעותית, ניתן לפרק את הממיר ולנקות אותו בעזרת חומרי ניקוי מיוחדים, אבל עדיף שאת הפעולה הזו יעשה מוסכניק.

ניקוי-מצערת:

בשביל להבין למה ניקוי מצערת הוא קריטי, נחזור רגע לבסיס, להבין מה תפקיד המצערת ועל מה היא אחראית. המצערת בנויה מאלומיניום עגול שבמרכזו קְלַפָּה (או פרפר), תריס מאלומיניום שנפתח ונסגר. בעזרת הפתיחה והסגירה של הקלפה, המצערת מכניסה אוויר לתוך סעפת היניקה ומאפשרת למנוע להפיק את המקסימום מההספק שלו. בתרגום לעברית פשוטה – המצערת שולטת בכמות האוויר המוזרמת למנוע, בהתאם ללחיצה של הנהג על דוושת הגז.
בפשטות:
כשהנהג מתכוון להאיץ, לחיצה חזקה יותר על דוושת הגז, תזרים יותר אוויר למנוע בעזרת פתיחה של הקלפה.
כשהנהג מתכוון להאט, לחיצה חלשה יותר על דוושת הגז, תזרים פחות אוויר למנוע, בעזרת סגירה של הקלפה.

כמו שהבנו, למצערת תפקיד מכריע בתפקוד המנוע ולכן חשוב להקפיד על ניקוי המצערת. העובדה המצערת היא שלאורך זמן ובעיקר בנסיעות קצרות, מתחילה להיווצר שכבה של פיח במצערת. שכבת הפיח נוצרת בגלל מספר גורמים:

1. חלקיקי הדלק שמגיעים למצערת.
2. לכלוך ואבק טבעי.
3. חוסר שימוש בתוספי דלק (כן כן, התוספים שמציעים לנו בתחנות הדלק ואנו ממעיטים בחשיבותם).

לא כדאי לזלזל בשכבת הפיח הזו, מהסיבה הפשוטה שהיא סותמת את המעבר התקין של זרימת האוויר למנוע. הסתימה מקשה על הקלפה להיפתח בזווית הרצויה בהתאם ללחיצה על דוושת הגז. כלומר, היא לא תגיע למלוא הפתיחה וככה פחות אוויר יגיע למנוע כשנרצה להאיץ. מצד שני, הקלפה לא תצליח להיסגר עד הסוף וכשנרצה להאט או פשוט לעצור, ימשיך לזרום אוויר למנוע.

כמה השלכות אפשריות של מצערת לא נקיה:

רכב מגמגם - רכב עומד במקום ומד הסל"ד (הטורים) עולה ויורד והרכב “רועד” או “מקפץ” במקום.
צריכה גבוהה יותר של דלק - מייקרת את הוצאות הדלק באופן קבוע.
ביצועי רכב ירודים - משפיע גם על חוויית הנסיעה שלכם וגם על חלקי הרכב השונים.
הספק מנוע - סל"ד המנוע לא יהיה תקין ואפילו נמוך ולכן ההספק של המנוע לא יהיה מקסימלי.
מאמץ מוגבר של מחשב הרכב - המחשב שמתאמץ כדי לבצע תיקונים להתגבר על המצב יכול להתקלקל במהירות.

סימני זיהוי לצורך בניקוי מצערת:

הרגשה - נוכל לראות ולהרגיש את הטורים ברכב עולים ויורדים והרכב מגמגם.
לוח שעונים - נורת “Check Engine” בצבע כתום נדלקת ברכב נורת חיווי.
דיאגנוזה OBD - בזמן סריקת תקלות, מחשב הרכב מתריע ע"י קוד תקלה שצריך לנקות את המצערת.

במידה והרכב שלכם התחיל לגמגם ולהראות סימנים של מצערת לא נקייה, התעלמות היא כנראה לא הפתרון ואם לא תנקו את המצערת, יתחילו בעיות נוספות ברכב:

בעיות במערכת החשמל.
רכב לא סוחב.
מצערת מלוכלכת ברמה שלא ניתן לנקות את הקלפה והיא תהפוך ללא תקינה. במקרה כזה צריך להחליף את כל המצערת וזה כבר באמת מצער.

לניקוי מצערת שתי שיטות עיקריות - ידנית ואינפוזיה:

השיטה הידנית - השיטה הידנית דורשת לפתוח את המצערת ולנקות ידנית עם חומר מיוחד את חלקה העליון של המצערת. חובבי הרכב המושבעים יוכלו לנסות לנקות את המצערת ידנית בעצמם אך הניקיון הזה מתעסק בחלק מהמערכת השייכת למצערת ולכן לעיתים היא לא תפתור את הבעיה.
שיטת האינפוזיה - שיטת האינפוזיה היא השיטה המומלצת לניקוי מצערת והיא תדאג לניקיון איכותי ומלא של כל המערכת ולא רק של החלק העליון. בשיטה זו, המוסכניק יכניס תוספי דלק באמצעות צינורית לתוך המצערת, ידליק את הרכב וילחץ על דוושת הגז “פול גז” בטורים גבוהים לזמן ממושך. בדרך זו, התוספים ינקו במרץ את כל המערכת. בסוף הניקוי, תידרשו לנסוע עד שמיכל הדלק מתרוקן (זה לא צריך לקרות בפעם אחת, אל תיבהלו) ולתדלק לאחר מכן מיכל מלא. אם אתם תוהים אם אפשר לנקות בשיטה זו לבד, קיימת סכנה שאחד מהתוספים לא הוכנס כראוי ובגלל הניצוצות של שריפת הדלק, הרכב יכול להתלקח. לכן, אל תנסו את זה לבד בבית!
שימו לב: לעתים אחרי ניקוי מצערת בשיטת האינפוזיה נורת “Check Engine” תידלק בשנית, כנראה בגלל שאריות של פיח במצערת. במקרה כזה תצטרכו לגשת למוסך (או לחבר פורום בעל OBD) שיכבה את הנורה הדולקת (עניין של דקות). אל תדאגו, כיבוי הנורה במוסך הוא נקודתי ולא לתמיד ובמידה ובעתיד הרכב יצטרך להתריע על בעיה מסוימת הנורה תידלק בשנית.

ניקוי-רדיאטור:

כדי לנקות את הרדיאטור ברכב, יש לרוקן את נוזל הקירור הישן, למלא את הרדיאטור בנוזל ניקוי ייעודי או מים מזוקקים, להניע את המנוע כדי לאפשר זרימה ולרוקן שוב. לאחר מכן, יש למלא את הרדיאטור בנוזל קירור חדש בהתאם להנחיות היצרן. מומלץ לבצע ניקוי כזה כל כמה שנים כדי למנוע הצטברות לכלוך וחלודה שמשפיעים על יעילות הקירור.

נעילת-גלגלים:

זהו מושג בעל 3 משמעויות שונות:

מניעת גניבות - אחת מהדרכים להגן על הרכב מפני גניבות היא לנעול את הגלגלים בעזרת סנדל. כשנועלים את הגלגלים, גם אם פורצים לרכב, אי אפשר לנהוג בו.
ענישה - בעבר, אם הייתם מחנים את הרכב במקומות אסורים, הרשות המקומית הייתה יכולה לסנדל לכם את הרכב עד שתשלמו את הקנסות.
נעילת גלגלים במהלך נסיעה - זה מה שקורה כשלא מותקנת ברכב מערכת ABS. בפועל, במהלך בלימה הגלגלים ננעלים ואי אפשר לשלוט בהם, מה שגורם לאיבוד שליטה.

סדאן:

סדאן הוא כינוי לסוג של שלדת רכב שמחולקת לשלושה חלקים עיקריים - מנוע, מושבי נוסעים ותא המטען. במילים פשוטות, רכב סדאן הוא רכב משפחתי במבנה של ארבע דלתות, אבל שתא המטען שלו נפרד ואין גישה אליו ממושבי הרכב.
המילה סדאן מגיעה מהמילה סדרה (Sedere) בלטינית, שמשמעותה לשֶבֶת.

סטרטר:

הסטרטר הוא רכיב במערכת ההתנעה של הרכב, הוא זה שמעביר חשמל מהמצבר למנוע וככה מתחיל את הנעת המנוע. ברגע שאתם מסובבים את המפתח בסוויץ’ (או לוחצים על כפתור ההתנעה), המצבר מקבל פקודה להפעיל את הסטרטר על ידי העברה של מתח חשמלי אליו. הסטרטר מתחיל לפעול, מסובב את המנוע ונותן לו כוח, עד שהמנוע מצליח לעבוד בכוחות עצמו, ובזה תפקידו מסתיים, עד להנעה הבאה.
סימנים לסטרטר תקול:

סטרטר מרעיש - מנסים להניע את הרכב ושומעים רעש תקתוקים.
אורות נדלקים אבל הרכב לא מניע - האורות בפנסים חזקים כמו תמיד, אבל הרכב לא מצליח להניע.
אין רעש הנעה - מסובבים או לוחצים על הסטרטר ואין שום רעש של הנעה.

סופר-מיני:

רכב סופר מיני הוא רכב קטן-בינוני שמתאים בעיקר לנסיעות בעיר וחיסכון בדלק. הוא קצת יותר מרווח מרכב מיני, אבל עדיין קומפקטי, קל לתפעול ומעולה למי שלא צריך הרבה מקום. נפח המנוע של רכבי סופר מיני נע בדרך כלל בין 1.0 ל-1.6 ליטר.

סל"ד:

סלד

סל"ד הם ראשי תיבות לביטוי סיבובים לדקה, שמעידים על מאמץ המנוע. מד הסל"ד נמצא בלוח המחוונים ומראה לנו כמה סיבובים עושה המנוע לדקה, בכפולות של אלף. כלומר, אם המחוג מצביע על ארבע, המשמעות היא 4,000 סיבובים לדקה. ככל שהסל"ד עולה יותר, המנוע מתאמץ יותר והמהירות עולה. ככל שתמשכו את המנוע לסל"ד גבוה יותר, הנסיעה שלכם תהיה פחות רגועה, ותשמעו את המנוע צועק לכם, שהוא מתאמץ יותר מידי, אל תתעלמו ממנו.

סליל-הגה:

ראה “סליל כרית אוויר”.

סליל-הצתה:

סליל ההצתה (או “קויל” Coil באנגלית ומכונה גם “כוהל”) הוא חלק מרכזי במערכת ההצתה וההתנעה של הרכב. הוא עובד עם צילינדר אחד ולפעמים אפילו עם שניים, ופועל כמו שנאי שממיר חשמל מהמצבר לפלאגים ופורק חשמל כשצריך. למרות שהפלאגים לוקחים את רוב תשומת הלב, לא כדאי לזלזל בחשיבות של סליל ההצתה, כי בלעדיו הם לא יוכלו לייצר את הניצוצות לאורך הנסיעה.
כמה דרכים לבדוק אם הקוילים תקינים:

רכב בניוטרל - כדי לבדוק אם הכוהל תקין, אם הרכב הניע, תעבירו לניוטרל. אם אתם מרגישים שהרכב קופץ בגסות ויש רעש מוזר מהמנוע, כנראה שהכוהל לא תקין.
בדיקה חזותית - אם אתם יודעים איך להגיע לכוהל ברכב, תוכלו לראות בעיניים אם הכוהל שרוף או שהוא תקין. אם אתם לא יודעים איך להגיע לכוהל ברכב, עדיף שתגיעו למוסך.
מכשיר מולטימטר - בדיקה בעזרת מכשיר מולטימטר מודדת את ההתנגדות החשמלית ואת תקינות הכוהל לרכב.

סליל-כרית-אוויר:

סליל כרית אוויר (המכונה גם “סליל הגה”) הוא חלק שנמצא בתוך גלגל ההגה, והוא זה שמאפשר להעביר חיבור חשמלי בין ההגה לבין כרית האוויר, הצופר והכפתורים. עם הזמן, הסליל יכול להיקרע בגלל בלאי טבעי או תנועה חוזרת של ההגה. כשיש תקלה בסליל כרית אוויר, לרוב נדלקת נורית אזהרה בלוח השעונים, ובמקרה של תאונה - כרית האוויר לא תיפתח.

סמ"ק:

סמק

סמ"ק ברכב זה ראשי תיבות של סנטימטר מעוקב, ולמעשה זהו נפח המנוע. הסמ"ק מתייחס לגודל של תאי הבעירה במנוע וכמה כוח יכול להיות מופק מהם. בעבר הייתה תפיסה שככל שהסמ"ק ברכב גבוה יותר, ככה הרכב חזק יותר. זה דיי נכון גם היום אבל בפועל רכבים בעלי מנוע של 1,000 סמ"ק טורבו יכולים להיות חזקים כמו מנועי 1,600 סמ"ק.
בעיה בצילינדרים או במנוע יכולה לפגוע בסמ"ק של הרכב ובמקרה כזה תצטרכו לטפל בו במוסך.

סעפת-יניקה:

סעפת היניקה ברכב היא חלק מכמה מערכות - מערכת ההתנעה, מערכת הדלק ומערכת ההנעה. תפקיד סעפת היניקה הוא להזרים בצורה שוויונית אוויר ודלק מהמצערת לראשי הצילינדרים, כדי שהשריפה שלהם במנוע תהיה אפקטיבית ותספק את הכוח הדרוש להניע את הרכב. בנוסף, היא גם מזרימה נוזל קירור לצילינדרים כדי לשמור על טמפרטורת עבודה תקינה. כשסעפת היניקה נסתמת, המנוע יתחמם, יאבד מכוחו והרכב ירעד.

סרן:

סרן ברכב הוא ציר לרוחב הרכב שעליו מורכב הגלגל והוא גם שומר על מיקום ומרחק הגלגלים זה מזה. בכל רכב יש שני סרנים. הראשון, מעביר כוח ומניע את הגלגלים, כמו שקורה בכל רכב סטנדרטי ובגלל זה הכינוי שלו הוא סרן “חי”. הסרן השני הוא רק מוט שמחבר בין הגלגלים ולא מעביר להם כוח.
הסרנים יכולים להישבר או להתעקם בגלל מכות שהם מקבלים בזמן הנסיעה, וכשזה קורה צריך לטפל בהם במהירות כדי לשמור על הבטיחות בזמן הנסיעה.

עלוקה:

עלוקה לרכב היא אחת ממערכות המיגון לרכב שתפקידה למנוע את גניבת הרכב. בפועל, כשמקישים קוד שגוי בקודן, העלוקה מנתקת את הזרם החשמלי ממערכות ההנעה ובעצם מונעת את היכולת להתניע את הרכב. כדי להקשות על הגנבים, העלוקה ברכב נסתרת ומותקנת בכל רכב במקום אחר. לרוב, חברות הביטוח ידרשו בזמן קניית הרכב שתותקן עלוקה, בעיקר כשמדובר ברכבים יקרים או שמועדים לגניבה.

פגוש:

פגוש, או בשמו העממי “טמבון”, הוא החלק שנמצא בחזית הרכב ובחלקו האחורי ונועד בין היתר לספוג ולהעביר בצורה מבוקרת חלק מהאנרגיה שנוצרת בפגיעה.
כשאנחנו אומרים “פגוש” בשפה היומיומית, אנחנו מתכוונים בדרך כלל לחלק החיצוני מפלסטיק שרואים על הרכב. חשוב לדעת שמאחוריו נמצאים חלקים נוספים, ובהם קורת פגוש וחלקים סופגי אנרגיה, שלהם תפקיד משמעותי יותר בזמן תאונה.
לכן פגוש שנראה מבחוץ כמו “רק פלסטיק שנשבר” לא בהכרח מספר את כל הסיפור. אחרי פגיעה משמעותית כדאי לבדוק שלא נפגעו גם הקורה, התושבות, החיישנים או חלקים נוספים שמסתתרים מאחוריו.

פולי-מנוע:

פולי מנוע ברכב הוא גלגל שמחובר למנוע ומעביר את הסיבוב לרצועת המנוע - רצועה שמפעילה חלקים חשובים כמו האלטרנטור, משאבת מים, מדחס המזגן ועוד. הפולי מסתובב יחד עם המנוע, ובזכותו כל המערכות האלה עושות את העבודה בזמן הנהיגה - מהמצבר ועד המזגן. יש כמה סוגים של פולי מנוע, כמו פולי חופשי או פולי גל היזון, ואם אחד מהם מתקלקל, הרכב פשוט לא מתפקד כמו שצריך.

פילטר-דלק:

פילטר דלק הוא חלק חשוב בתפקוד המנוע. למעשה, הפילטר מסנן את הדלק מלכלוכים שעלולים להיות בו ומונע כניסה שלהם לתוך המנוע. לאורך זמן, פילטר הדלק אוסף לכלוכים ונסתם. כשזה קורה, כמות הדלק שהמנוע צריך לא תגיע אליו ויתחילו בעיות במנוע כמו אבדן כוח, בעיות בהתנעה ואפילו כיבוי של המנוע בפתאומיות.

פלאגים:

פלאגים או בעברית “מצתים” הם חלק ממערכת ההתנעה של הרכב, והם אלו שמדליקים את חומר הבעירה ומפעילים את המנוע. הפלאגים יוצרים ניצוץ חשמלי, שמבעיר את הדלק ובכך מתניע את הרכב ומדליק את המנוע. הפלאגים ממוקמים במנוע של הרכב, מעל כל אחד מהצילינדרים - מה שאומר שבכל רכב ישנם פלאגים כמספר הצילינדרים. כלומר, ברוב הרכבים הסטנדרטיים יהיו ארבעה פלאגים, אך ברכבים גדולים יהיו שישה ואפילו שמונה.
הסימנים שצריך להחליף פלאגים:

ק"מ - לפי טווח ק"מ עפ"י הוראות היצרן.
רכב רועד בנסיעה - רכב רועד בנסיעה יכול לסמן שהגיע הזמן להחליף פלאגים.
קולות מוזרים מכיוון המנוע - אם במהלך ההנעה והנסיעה המנוע משמיע קולות פיצוץ קטנים מוזרים, כנראה שצריך להחליף פלאגים.

פלסטלינה לרכב:

פלסטלינה-לרכב

פלסטלינה לרכב היא חומר שממש מזכיר פלסטלינה של ילדים, שבעזרתו אנשי דיטיילינג מנקים ומסירים לכלוך עיקש שלא יורד בשטיפה רגילה. הפלסטלינה לרכב היא כמו חימר סינתטי המשולב עם חומר סיכוך כדי להחליק על הרכב וככה בעצם הפלסטלינה מצמידה אליה את הלכלוכים ומנקה את הרכב. בדרך כלל איש הדיטיילינג יעשה פלסטלינה לרכב כחלק מעבודה גדולה יותר כמו דיטיילינג לרכב, ציפוי PPF או ציפוי ננו לרכב.
חשוב לדעת: לא מומלץ להשתמש בפלסטלינה לרכב אם אין לכלכוך עקשן מהסיבה הפשוטה שהיא יכולה לפגוע בצבע של הרכב.
אופן השימוש:
1. שטפו את הרכב - לפני שמשתמשים בפלסטלינה צריך לוודא שהרכב נקי ככל הניתן ויבש. זוכרים שהפלסטלינה מסירה רק לכלוך עיקש? אל תשתמשו בה כדי להסיר לכלוך שיורד בקלות במים.
2. הכנת הפלסטלינה - כשהרכב נקי, נלוש את הפלסטלינה, נחמם אותה מעט עם היד ונחזיר לה את המרקם האלסטי שלה.
3. שימוש בפלסטלינה - כשהפלסטלינה מוכנה, נשתמש בה בכל פעם באזור קטן ובעדינות. בפועל נעביר את הפלסטלינה על הלכלוך ותוך כדי נלחץ עליו ממש מעט. בכל פעם שאתם מסירים לכלוך, מומלץ לנקות את האזור הזה ברכב עם מטלית.
4. שטיפה חוזרת - מרגע שסיימתם להשתמש בפלסטלינה והלכלוכים יצאו, אתם מוזמנים להעביר שטיפה קלה על הרכב.
לפלסטלינה לרכב יש יתרונות וחסרונות. מעבר להסרת לכלוך עיקש, יש לפלסטלינה לרכב יתרונות נוספים.
יתרונות הפלסטלינה לרכב:

שיפור מראה הרכב.
שמירה על צבע הרכב לאורך זמן.
הפלסטלינה לרכב נותנת לו מרקם חלק וברק.
חסרונות הפלסטלינה לרכב:
זמן העבודה - בדרך כלל הטיפול בפלסטלינה לרכב אורך עד כשעתיים, אבל אלו שעתיים של עבודה איטית על שטחים קטנים שיכולה להיות קצת לא נעימה.
הפלסטלינה לא מסירה שריטות - כמו שאמרנו, הפלסטלינה מסירה רק לכלוך ולכן אם הרכב שלכם שרוט, הפלסטלינה לא תעזור לו.
לא מחליפה טיפולי צבע - הפלסטלינה אמנם מסירה לכלוך אבל אם יש כתמים קשים בצבע הרכב, הפלסטלינה לא תטפל בהם ותצטרכו לצבוע את החלקים האלו.

פעמון-ציריה:

ראה “ציריה”.

צילינדר:

צילינדר ברכב הוא חלק משמעותי במנוע, זה התא שבו הדלק מוצת והכוח למנוע מופק. הצילינדר מורכב משני שסתומים - כניסה ופליטה, ובוכנה שזזה למעלה ולמטה ומייצרת את הכוח למנוע. בדרך כלל ברכבים סטנדרטיים יש ארבעה צילינדרים, אבל ברכבים עם מנועים גדולים יש שישה ואפילו שמונה צילינדרים. כשיש בעיה באחד הצילינדרים, במקרה הטוב - צריכת הדלק פשוט תהיה פחות טובה. במקרה הרע - המנוע לא יעבוד טוב, לא יצור מספיק כוח כדי להניע את הרכב ויש סיכון ששאר הצילינדרים, שעובדים קשה יותר כדי לכסות על הצילינדר הסורר יתחילו להתקלקל גם.

צינור-פליטה:

ראה “אגזוז”.

ציפוי PPF:

ציפוי-ppf

ציפוי PPF (ראשי תיבות של Paint Proof Film הוא מדבקת הגנה לצבע הרכב שעשויה מפוליאוריטן תרמופלסטי. למעשה, זו שכבה שקופה המודבקת על הרכב ומטרתה להגן עליו מפני שריטות שטחיות ועמוקות. אפשר ממש לחשוב על זה כמו למינציה לדפים או מגן מסך לטלפון.
קיימים 3 סוגים של ציפוי PPF:
1. ציפוי PPF שקוף - ציפוי זה הוא שקוף ומבריק, ומעבר להגנה מפני שריטות הוא משפר את הברק של הרכב.
2. ציפוי PPF מט - ציפוי מט נותן לרכב גימור סאטן, מט, ולא מבריק.
3. ציפוי PPF צבעוני - הציפוי הצבעוני לא רק שומר על הרכב מפני שריטות אלא הוא מאפשר לכם לשנות את צבע הרכב.

אורך חיים: ציפוי PPF מחזיק בדרך כלל כחמש שנים.

קיימות שתי אפשרויות לצפות את הרכב בPPF, ציפוי חלקי וציפוי מלא.

ציפוי PPF חלקי - כשעושים ציפוי PPF חלקי מדביקים את הציפוי רק על אזורים ספציפיים שהם רגישים וחשופים יותר לנזק כמו הדלתות, הפגוש הקדמי והאחורי ומראות הצד. הציפוי החלקי פחות נפוץ ולרוב יהיה מומלץ לצפות את הרכב באופן מלא.
ציפוי PPF מלא - בציפוי מלא, מדביקים את הציפוי על כל חלקי הרכב. כלומר, כל החלקים של הציפוי החלקי ובנוסף אליהם גם מכסה המנוע, הגג, הכנפיים, מכסה הדלק ולמעשה כל ס"מ של רכב יהיה מצופה.
יתרונות וחסרונות ציפוי PPF:
יתרונות:
הגנה מפני קרני השמש - כל רכב חשוף לפגיעה של קרני השמש. לאורך זמן השמש פוגעת בצבע של הרכב והוא מתחיל לדהות. ציפוי PPF מגן על צבע הרכב מפני קרני השמש ממש כמו קרם הגנה בשבילנו.
הגנה מפני מים וקורוזיה - בגלל יכולת ההגנה שלו, ציפוי PPF גם שומר על הרכב מפני קורוזיה. הקורוזיה לאט לאט אוכלת את פח הרכב אבל ברגע שהציפוי מותקן, הסיכוי לקורוזיה קטן משמעותית.
“ריפוי עצמי” - במקרה שהתקנתם ציפוי PPF והרכב נשרט קלות, תראו את השריטה על הציפוי. מצד שני, ברגע שתחממו את האזור שנשרט, הציפוי ירפא את עצמו ולא תהיה עדות לשריטה.
*נראות הרכב - רכב שמותקן עליו ציפוי PPF יראה נוצץ וחדש ברוב הזמן.
חסרונות:
מרקם - בגלל שהמדבקה של ציפוי PPF בעובי של כמעט סנטימטר, יש מרקם מעט שונה לרכב. המרקם לא בולט לעין אבל הוא מורגש כשנוגעים ברכב.
ציפוי אחרי שריטות - במקרה שהרכב שלכם כבר נשרט ולא תיקנתם את השריטה, כאשר תצפו אותו ב-PPF, המדבקה לא תשב בצורה מושלמת על הרכב.
מחיר - העלות של ציפוי PPF (כולל העבודה) נע בין 10K-30K.

אופן השימוש (תהליך הציפוי):

הערה. תהליך הדבקת ציפוי PPF הוא ארוך ותצטרכו להשאיר את הרכב במכון (או בחלל סגור) כמה ימים, אז חשוב מאוד לקחת את זה בחשבון.

1. הכנת פני השטח - בשלב הראשון, יבוצעו תיקוני פחחות וצבע כדי שהרכב יראה כאילו הוא יצא מהקטלוג ממש עכשיו. בסוף התיקונים, הרכב יעבור שטיפה יסודית כדי לתת לו מראה נוצץ ונקי.
2. חיתוך חומר PPF - בעזרת מחשב למדידות מדויקות, חומר הPPF ייחתך כדי להתאם לכל חלקי הרכב.
3. הדבקת הציפוי - אחרי שהציפוי נחתך והרכב מוכן לקבל את הציפוי, איש הדיטיילינג ימרח את כל הרכב במים ובסבון ויתחיל להדביק את הציפוי. בעזרת מגב דק הוא יסיר את בועות האוויר ואת עודפי המים.
4. המתנה - כדי לקבל את תוצאת ההידבקות הטובה ביותר, לוקח לציפוי להידבק כמה ימים. ככל שהרכב לא יזוז בימים הראשונים, ככה הציפוי ייצמד ויידבק טוב יותר לרכב ויגן עליו יותר טוב.

ציריה:

הציריה היא חלק ממערכת ההנעה של הרכב ותפקידה להעביר את התנועה הסיבובית מהמנוע ותיבת ההילוכים אל הגלגל עצמו. במילים אחרות, מדובר במוט שמקשר בין המנוע לבין הגלגל ומסובב אותו בהתאם למהירות הנסיעה ותנועות ההגה.
בכל רכב ישנן שתי ציריות הממוקמות בדר"כ בקדמת הרכב (למעט רכבי שטח בעלי “סרן חי” ועוד)
, ומחוברות לגלגלים הקדמיים. היא מורכבת ממוט מתכת המחובר לגלגלים, ובכל אחד מהקצוות של הציריה יש גומייה גמישה שמאפשרת את התנועה הסיבובית של הגלגל, וסה"כ 4 גומיות ציריה ברכב (וידועות בכינוי “גומיה פנימית”/“גומיה חיצונית” בהתאם למיקומן ביחס לגלגל), וזהו הסיוט במבחן השנתי שנקרא גומייה לציריה. בתוך הגומייה יש גריז (עפ"י רוב) שמטרתו למנוע חיכוך ושחיקה של הציריה ולאפשר תנועה חלקה.
חלק נוסף בציריה הוא פעמון ציריה, שממוקם בצד הקרוב לגלגל ומגן על המפרק שמזיז את הגלגל עצמו.

גומייה קרועה בציריה -
אז כפי שציינתי - אם נכשלתם בטסט בגלל הגומיה של הציריה - אתם ממש לא לבד, ונסביר למה. הגומייה היא חלק עדין יחסית בציריה, ועלולה להיקרע מפגיעה במדרכה, אבן שעפה מתחת לגלגלים או פשוט משחיקה של הגומי לאחר כמה שנים על הכביש. הבעיה היא שקריעת הגומייה בציריה לא תשפיע ישירות על תפקודו הרגיל של הרכב ולכן כנראה שלא תרגישו בתקלה. מה שקורה בפועל זה שהגריז שבתוך הגומיה נוזל החוצה ואז החיכוך והשחיקה של הציריה גדלים, מה שעלול להביא לתקלות חמורות יותר בפעמון ובציריה עצמה.
במידה והגומייה קרועה תוכלו לראות זאת בקלות, הן מצד הגומיה, והן מצד הגריז שילכלך את כל המשולש…
החלפת הגומיה (לפעמים דורש את הוצאת הציריה) ומילוי גריז.
פעמון ציריה רופף או שבור -*
תקלה נוספת שיכולה לקרות בציריה היא התרופפות או שבר של הפעמון.
הסימפטום - תקתוקים בסיבובים בעת לחיצה על הגז.
אם זה המצב, ככל הנראה תאלצו להחליף את הפעמון. הזנחה תוביל לשבר חמור של הפעמון ואז תשמעו את התקתוקים גם בנסיעה ישרה - וזה כבר עלול לגרום לתקלה מורכבת יותר והחלפה של הציריה כולה במחיר גבוה יותר.

קג"מ:

קגמ

הקג"מ ברכב הוא ראשי תיבות של קילוגרם למטר. זו בעצם דרך למדוד את הלחץ שנמצא בתוך המנוע ומפיק את הכוח לנסיעה. במילים פשוטות, מדובר על הכוח שגורם לסיבובים במנוע ומאפשר לרכב להאיץ. ככל שהקג"מ גדול יותר, ככה המנוע יהיה חזק יותר והרכב יסע בצורה טובה יותר. מעבר לנתונים היבשים שיש בעלוני הרכבים, תוכלו להרגיש את השפעת הקג"מ בכל פעם שתאיצו ותרגיש שהגב שלכם נדבק לכסא. לפעמים כשהמנוע קצת נחלש הקג"מ ירד והתאוצה של הרכב תפחת. במקרה כזה, תצטרכו להגיע למוסך לטיפול במנוע.

קויל:

ראה “סליל הצתה”.

קוּלר-גיר:

קולר-גיר

קולר גיר הוא החלק שמקרר את תיבת ההילוכים, ולכן נקרא גם מצנן תיבת הילוכים. במצב תקין, השמן שזורם בגיר מגיע לטמפרטורות גבוהות, כדי שהוא לא יפגע בגיר עצמו, קולר הגיר מקרר את הגיר לטמפרטורת עבודה תקינה וככה בעצם שומר עליו.
סימנים לקוּלר גיר תקול:

דליפה של שמן גיר.
הילוכים נתקעים ולא עוברים.
רעש חריג בהעברת הילוך.
ריח שרוף מתיבת ההילוכים.

קוּלר-שמן-מנוע:

קולר-שמן-מנוע

תפקידו שלקוּלר שמן מנוע כשמו - Engine oil cooler הוא מקרר את שמן המנוע. המנוע עובד בטמפרטורות גבוהות מאוד וככה השמן שלו מתחיל לרתוח. במקרה שהשמן במנוע מגיע לטמפרטורות קיצוניות רכיבים מסוימים עלולים להיפגע ואפילו להתעוות, לא עלינו. חשוב לדעת שקוּלר שמן מנוע לא מתקנים או משפצים אלא רק מחליפים, ומחירו של קוּלר שמן מנוע מקורי הרבה יותר יקר מחליפי.

קילומטראז’:

קילומטראז

קילומטראז’ ברכב זה מספר הקילומטרים שהרכב נסע מאז שהוא עלה על הכביש - או בקיצור, כמה דרך הוא עבר מאז שעלה על הכביש. קילומטראז’ הוא מדד חשוב שמופיע על לוח השעונים ברכב, והוא מתעדכן אוטומטית בכל נסיעה קצרה או ארוכה. קילומטראז’ נמוך לרוב מעיד על בלאי קטן יותר של הרכב, אבל חשוב לזכור שזה לא הכול, גם אופי הנהיגה והתחזוקה משפיעים מאוד על מצב הרכב.
קילומטראז’ ברכב הוא אחד מהפרמטרים החשובים כשמחפשים לקנות רכב יד שנייה, ככל שהוא גבוה יותר, ערך הרכב בדרך כלל יורד.
ישנן דרכים לזייף ולאפס את הקילומטראז’, וחשוב לבדוק שהנתונים לא מעוררים חשד, ביחס לנתונים אחרים, כמו שנתון הרכב לדוגמא.

קלאץ’:

קלאץ

ראה “מצמד”.

קליפר:

הקליפר לרכב הוא חלק חשוב במערכת הבלימה ואולי החלק החשוב ביותר שבה הקליפר הוא החלק הצבוע ובולט ביותר באזור הצמיג. הקליפר הוא החלק שמקשר בין הלחיצה על דוושת הבלם לבין הבלמים עצמם. בפועל, הקליפר הוא זה שלוחץ את רפידות הבלמים כנגד הדיסקים, בזמן הלחיצה נוצר חיכוך וזה מה שעוצר את הרכב. קליפר שעבר זמנו, לא עוצר את הרכב בצורה טובה, ופוגע בבטיחות הרכב (חלילה).
הסימנים הבולטים לסימנים לבעיה בקליפר הם רעשי חריקה משונים כשאתם לוחצים על הבלם, או קושי להאט את הרכב גם בלחיצה חזקה על הבלם.
אומנם, לא תמיד צריך להחליף את הקליפר, לפעמים גם שיוף וצביעה שלו יכולים להחזיר אותו לתפקוד מלא ותקין.

קנבס:

CANBUS הוא ראשי תיבות של Controller Area Network (ובתרגום חופשי לעברית: מערכת תקשורת לשליטה ברכב) Bus שהוא המונח של הפיזי של החוטים. למעשה, מערכת CANBUS היא קצת כמו מערכת העצבים של הרכב, ומאפשרת למערכות הממוחשבות ברכב לתקשר ביניהן. למעשה הקנבס מתחבר אל מערכת המולטימדיה ומתאם בינה ובין מחשב הרכב והמערכות השונות, וכך, מערכת המולטימדיה יכולה להיות מסונכרנת עם מערכות רבות, למשל כפתורי ההגה, מערכת מיזוג האוויר, מערכת התאורה, חיישני הדלתות, מתח החשמל מהמצבר והאלטרנטור, וברכבים היברידיים - גם עם המערכת ההיברידית. וכן מערכות נוספות.
כשעושים דיאגנוסטיקה לרכב, אפשר להתחבר למערכת CANBUS ולזהות תקלות בצורה מדויקת יותר וככה לפתור אותן ביעילות.
השימוש בטכנולוגיה של מערכת CANBUS ברכבים מודרניים, הפחיתה משמעותית את כמו החיווט החשמלי ואת משקל הרכב, מה שגרם לרכבים קלים ומהירים יותר שעובדים בצורה חלקה וטובה יותר.

קנבוס:

ראה “קנבס”.

קרבורטור:

הקרבורטור (באנגלית “Carburetor”) או בשמו העברי - “מאייד”.
עיקרון פעולת המאייד מבוסס על עקרון ונטורי - נוזל או גז זורמים בתא שתוכנן בקפידה יוצרים אזור של לחץ נמוך. לחץ נמוך זה משמש לשאיבת הדלק ולעירבובו באוויר, מה שיוצר את התערובת הדרושה לפעולת המנוע.
בימינו, מרבית יצרני הרכב עברו לשימוש במערכות הזרקת דלק מבוססות מחשב, כתחליף יעיל וחסכוני למאייד המכני, אך ניתן עדיין למצוא מאיידים במנועים קטנים, כמו מנועי טיסנים, אופנועים, מכסחות דשא וכדומה. לרוב קיים מאייד אחד לכל מנוע, אולם ניתן למצוא מנועים בהם מספר מאיידים, כאשר כל אחד מהם מזין בוכנה אחת (נפוץ במנועי אופנועים) או מספר בוכנות.
תקלה בקרבורטור תגרום לבעירה במנוע להיות לא רציפה ואחידה ולכן יכולה להיות מסוכנת.
הסימנים הנפוצים לקרבורטור תקול הם:

צריכת הדלק עלתה בצורה חריגה.
הרכב נכבה בניוטרל.
המנוע מגמגם וקופץ.

קרוסאובר:

קרוסאובר הוא תת-קטגוריה של רכבי SUV שמתאימים לכביש ולשטח, ומכאן מגיע שמו (קרוסאובר Cross Over בתרגום מאנגלית זו הצלבה). למרות שרכבי קרוסאובר מתאימים לשטח, אין להם הנעה אחורית (4X4) והם לא תמיד יוכלו להתגבר על המכשולים הקשים שיש בשטח. מצד שני, ברוב רכבי הקרוסאובר חוויית הנסיעה בכביש תהיה נוחה ומהנה, פשוט כי הוא משודרג יותר מבחינה מכנית מרכבים “רגילים” במתלים, בולמי זעזועים, מערכות ואפילו צמיגים. גם הבטיחות של הקרוסאוברים נחשבת לטובה יותר מאשר זו שברכבים משפחתיים בגלל שהוא בנוי לתפקד גם בתנאי שטח. בשנים האחרונות רכבי קרוסאובר הפכו לטרנד חם בעולם הרכב ומספקים תמורה טובה למחיר.

קרטר:

קרטר שמן או אגן שמן הוא מאגר לשמן שמחובר לתחתית המנוע. בפועל, הקרטר אוגר את השמן צמוד למנוע ומאפשר לו להישאב לתוך המנוע. בדרך זו השמן יוכל לקרר את המנוע ולוודא שכל החלקים משומנים היטב. כשהקרטר נשבר ושמן מתחיל לדלוף, תהיו חייבים להחליף אותו כדי שחלקים שונים במנוע לא יפגעו ויהרסו.

ראש-מנוע:

הוא החלק העליון של המנוע, עשוי אלומיניום, והתפקיד שלו הוא לאטום את הצילינדרים מלמעלה ולהוות בסיס לשסתומים שנמצאים בתוכו, יחד עם גל הזיזים וברכבים נוספים גם עם המצתים.
ראש מנוע הוא החלק שסוגר את בלוק המנוע.
במהלך הנסיעה, במנוע נוצרים פיצוצים קטנים מדלק ואוויר, וככה החום הופך לקיצוני. כאן בדיוק נכנס ראש המנוע ותפקידו למנוע פגיעות חום בחלקים שליד המנוע ולאטום את הפיצוצים הקטנים שבתוכו. במקרה שראש המנוע תקול וכבר לא אוטם הרמטית, הפיצוצים במנוע לא יהיו אפקטיביים, שמן ומים יתערבבו במנוע וייגרם לו נזק חמור. בדרך כלל תוכלו לזהות בעיות בראש המנוע כשנורת מד החום נדלקת בלוח השעונים או שהאגזוז פולט עשן לבן סמיך.

רדיאטור:

הרדיאטור הוא חלק ממערכת הקירור ברכב. שיושב בקדמת הרכב ומזרים אוויר קר למנוע. תפקיד הרדיאטור הוא לקרר את נוזל הקירור שנמצא במנוע, כדי שהמנוע לא יתחמם יותר מדי. כשהמנוע פועל, מים חמים זורמים ממנו אל הרדיאטור, מתקררים שם, וחוזרים חזרה למנוע.
במקרה שרדיאטור מתקלקל, המנוע מתחמם והטמפרטורה שלו תהפוך את הנסיעה למסוכנת מאוד, גם לחלקי רכב אחרים וגם לרכב עצמו. תוכלו לוודא שהרדיאטור שלכם תקין בעזרת בדיקה ויזואלית, לראות שאין חלודה, שיש בו מספיק נוזל קירור ושהנוזל לא דולף מהרדיאטור.
ויעויין עוד בערך “ניקוי רדיאטור”.

רִיקוֹל:

ריקול

ריקול לרכב (Recall) זה שם לקריאת שירות להגיע למוסך ולטפל בבעיה מסוימת שהתגלתה בפתאומיות ברכב. למעשה, ריקול לרכב היא קריאה כלל עולמית שמוצאים כשיצרן הרכב או המנהל לבטיחות בדרכים מגלים תקלה בטיחותית שדורשת טיפול יסודי ומהיר כדי שהרכב יחזור לעמוד בתקני הבטיחות. במקרה שרכב שהיה לו ריקול לא ביצע את הטיפול, הוא נחשב לא בטיחותי וככזה לא יהיה אפשר להעביר בעלות או לחדש את רישיון הרכב. אל תחששו, כשיוצא ריקול לרכב מודיעים על כך בכל אמצעי התקשורת ואפילו יוצרים קשר עם בעלי הרכבים ככה שלפספס את הריקול זו משימה קשה.

רפידות-בלמים:

רפידות הבלמים הן חלק ממערכת הבלימה של הרכב, הן ממוקמות בתוך הקליפרים ותפקידן לעצור את סיבוב הגלגל בזמן בלימה.
רפידות הבלמים עשויות לרוב מחומר אסבסט, הן מונחות על גבי לוחות מתכת שמחוברות לצמיג. כשלוחצים על דוושת הבלם, הרפידות נצמדות לצלחת הבלם, ובעזרת החיכוך שנוצר הן מאטות את התנועה של הגלגל. אגב חיכוך, הוא מה ששוחק את רפידות הבלמים ומוביל להחלפה שלהן, זה קורה לרוב כשהן יורדות מחצי מהעובי המקורי שלהן.
סימנים לרפידות שחוקות:

רעש בלחיצה על הברקס.
לחיצה על דוושת הברקס בצורה עמוקה.
רעידות בהגה בזמן הבלימה.
חלק מהגלגלים שחוקים וחלק אחר תקינים.

רצועת-טיימינג:

במנוע יש שסתומים שמאפשרים כניסה של הדלק לתוך הבוכנה ופליטה של גזים החוצה. רצועת הטיימינג אחראית על התזמון של השסתומים בהתאם לסיבובי המנוע. היא דואגת שהשסתומים ייפתחו וייסגרו בדיוק בזמן, ולא ייפגשו עם הבוכנות, כי זה עלול להיות טרגי.
מומלץ להחליף רצועת טיימינג לפי הוראות היצרן של הרכב, לרוב זה כל 100,000 ק"מ או כל 4 שנים.

רצועת-מנוע:

רצועת המנוע מעבירה אנרגיה לאביזרי הרכב כמו הגה, מדחס מיזוג אוויר, אלטרנטור ומשאבת מים. לרוב, תצטרכו להחליף אותה כל 15 אלף ק"מ, או אם אתם מרגישים שקשה פתאום לסובב את ההגה, שהמזגן לא עובד או אולי הרכב עצמו לא נוסע.

שאסי:

ראה “שלדה”.

שטיפת-מנוע:

שטיפת מנוע היא פעולה שנוהגים לבצע על מנת לנקות את כל מה שמתחת למכסה המנוע שלכם, לתחזוקה טובה יותר, למראה טוב יותר לקראת מכירת רכב, או סתם לתחושה כללית טובה.
שטיפת מנוע זו עבודה לא פשוטה ואם עושים אותה בצורה רשלנית אפשר לפגוע במנוע ובחלקי רכב אחרים.
הסדר הנכון הוא כך:

כיסוי המנוע וניתוק רכיבים חשמליים - לפני שמתחילים לנקות את המנוע, צריך לנתק את החלקים החשמליים ברכב כמו המצבר ולכסות אותם.
שטיפת מכסה המנוע - בשלב זה אפשר לשטוף את מכסה המנוע מבפנים בעזרת גרניק. השימוש בגרניק צריך להיות זהיר כדי שמים לא יפגעו במנוע.
שטיפת המנוע - אחרי ששטפנו את מכסה המנוע, נגיע למנוע עצמו. בשלב זה ננקה את המנוע וחלקים נוספים בעזרת מברשת ומטלית מיקרופייבר ובכמה שפחות מים. באזורים בהם יש פיח ושמנים עיקשים, אפשר להשתמש במברשת דקה וחומר ניקוי ייעודי שמפרק ומסיר אותם.
ייבוש חלקי המנוע - בסוף השטיפה נייבש את המנוע בעזרת מדחס אוויר ונוודא שהכל יבש לפני שנחבר את המצבר וחלקים נוספים שוב.

שלדה:

השילדה, או בשמה העממי “שאסי” - חוץ מלהיות אחראית על נשיאה של כל מכלול הרכב, היא גם אחראית לספוג או להקטין את עוצמת המכה בעת תאונה. פגיעה חזקה בשילדה יכולה להוציא את הרכב מאיזון ולפגוע בתפקוד של חלקים אחרים ברכב, כמו מערכת ההיגוי. זה עלול להשפיע על יציבות הרכב ועל ההתנהגות שלו על הכביש. מסיבה זו, לרוב אחרי פגיעת שאסי קיימת ירידת ערך של הרכב.

שמן-מנוע:

שמן מנוע הוא אחד מהשמנים שהרכב שלכם צריך, התפקיד שלו זה לוודא שתהיה תנועה חלקה לחלקים השונים כמו צילינדרים, גלגלי שיניים ובוכנות. התנועה החלקה של החלקים מונעת התחממות יתר וחיכוכים שיכולים לגרום לנזק במנוע. שמן המנוע, כמו כל שמן, נשרף עם הזמן ומאבד מצמיגיותו, בעיקר כי הוא נמצא בטמפרטורות גבוהות מאוד ובגלל זה נצטרך להחליף אותו בממוצע כל 15 אלף ק"מ או שנה, המוקדם מביניהם.

תוסף-דלק:

תוסף דלק הוא נוזל שמוסיפים לדלק והוא מנקה את המנוע מחומרים מזהמים. בפועל, תוסף הדלק מנקה את תאי השריפה במנוע מפיח, את הממיר הקטליטי ואת המזרקים. תוסף הדלק גם מונע מהרכב להתאמץ בנסיעה ואפילו מאפשר לחסוך בצריכת הדלק.

תושבת-מנוע:

תושבת המנוע מחזיקה את המנוע על מרכב הרכב, תומכת בו ודואגת שהוא יישב ויישאר במקום בלי לזוז. ברוב הרכבים יש ארבע תושבות מנוע שעשויות מאלומיניום עם גומי בקצה כדי לבלום זעזועים ולמנוע רעשים חריגים. בדרך כלל, נצטרך להחליף תושבת מנוע כשיש בעיה בגיר, נזילה מהמנוע, בלאי של הגומי או חלילה לא עלינו תאונה.

תותבים-למשולשים:

המשולשים ברכב הם חלק ממערכת הבטיחות, הם נמצאים בקדמת הרכב. ותפקידם הוא להחזיק את הגלגלים במקום שלהם, וגם לאפשר להם לזוז למעלה ולמטה במהלך הנסיעה.
התותבים למשולשים הם כמו כרית הגנה בין חלקי המתכת של המשולש ושל השלדה, הם מפחיתים את החיכוך ביניהם, את הרעש שנוצר ואת הרעידות במהלך הנסיעה. אם אתם מרגישים רעידות בנסיעה, רעש או היגוי רופף, כנראה שתצטרכו להחליף תותבים למשולשים.

תיבת-הילוכים-ישירה:

ראה: “DSG”.

תיבת-הילוכים-רובוטית:

ראה “גיר רובוטי”.

תפוח-הגה:

תפוחי ההגה הם חלקים שמקשרים בין ההגה לגלגלים והם מחוברים למסרק ההגה שמקושר להגה עצמו. בכל רכב יש שני תפוחים שמחוברים לגלגלים הקדמיים, ככה שבזמן שאתם מסובבים את ההגה הם כבר יודעים מה לעשות. תפוחי הגה נמצאים בתחתית הרכב, ככה שנסיעה בדרכים לא דרכים או עלייה לא עדינה על במפרים יכולה להביא לשחיקה מהירה שלהם.

גיל

המשך: (עקב מגבלת תווים לפוסט אחד)

ABS

abs

ABS (ראשי תיבות של Anti-lock Braking System) ברכב זו מערכת למניעת נעילת גלגלים ברכב והיא אחת ממערכות הבטיחות החשובות ברכב. המטרה העיקרית של מערכת ABS ברכב היא למנוע החלקה ואבדן היגוי בגלל נעילת הגלגלים בבלימה חזקה. בעבר, לפני שמערכת ABS הייתה מותקנת ברכבים, בזמן בלימת חירום הגלגלים היו ננעלים והנהג היה מאבד שליטה על הרכב.
איך יודעים שמערכת ABS ברכב עובדת?

רעידות בבלם - כשתלחצו על הבלם בצורה חזקה תרגישו רעידות ברגל, אבל אל תיבהלו, תמשיכו לבלום בבטחה עד לעצירה.
נורית ABS מהבהבת - כשהמערכת נכנסת לפעולה, נורית ABS תהבהב בלוח השעונים.

ACC:

acc

ראה “בקרת שיוט אדפטיבית”.

ADAS:

adas

ADAS הם ראשי תיבות באנגלית שלAdvanced Driver Assistance System . בפועל ADAS זה שם כולל לשלל מערכות הבטיחות המתקדמות ברכב. סוג ה-ADAS, מערכות הבטיחות, משתנה מרכב לרכב והמרכזיות ביניהן הן: (רובן מוזכרות בערכים משלהן במילון המושגים הזה)

(AEB) בלימה אוטונומית – המערכת עוצרת את הרכב במקרה של סכנת התנגשות.
(LDW) שמירה על נתיב – המערכת מתריעה או מתקנת סטייה מהנתיב.
(ACC) בקרת שיוט אדפטיבית – המערכת שומרת מרחק מהרכב שלפניך.
(BSM) ניטור שטחים מתים – המערכת מתריעה על רכבים מחוץ לשטח הראייה של הנהג.
(ABS) מניעת נעילת גלגלים – המערכת מונעת מהגלגלים להינעל בבלימה חזקה.
(TCS) בקרת משיכה – המערכת מונעת מגלגל מסוים להסתובב מהר יותר משאר הגלגלים.

כל המערכות האלה פועלות יחד בשביל להפחית תאונות דרכים שנגרמות בגלל טעויות אנוש. תזכרו, כשנרצה להתייחס באופן כללי למערכות סיוע מתקדמות לנהג נקרא להן ADAS.

AEB:

aeb

ראה “בלימה אוטונומית”.

BSM:

bsm

BSM זאת מערכת בטיחות שאחראית להתריע כשיש רכב בשטח המת שלנו - האזור שאנחנו לא יכולים לראות. בהתאם, BSM הם ראשי תיבות באנגלית של Blind Spot Monitoring. המערכת פועלת באמצעות חיישנים שמותקנים בצדי הרכב ובחלקו האחורי וכשהיא מזהה רכב בשטח המת שלנו, נדלקת נורית קטנה (בדר"כ בצבע אדום או כתום) על מראת הצד, בצד שבו הרכב נמצא. אם נאותת כדי לעבור לנתיב שנמצא בו רכב או שנע לכיווננו רכב במהירות, המערכת תתריע בצפצוף, רטט בהגה או שניהם, תלוי בדגם הרכב. המטרה של המערכת היא לספק לנהג עוד זוג עיניים שיעזרו למנוע תאונות שנגרמות ממעבר בין נתיבים.

CANBUS:

canbus

ראה “קנבס”.

DPF:

dpf

DPF ברכב אלו ראשי תיבות של Diesel Particulate Filter . רכיב DPF מותקן ברכבי דיזל, והוא למעשה “מסנן חלקיקים” שלוכד את פיח הרכב. בעבר רכבי דיזל היו ידועים בפליטה של עשן שחור, אבל מהרגע שהתקינו DPF ברכב, הדלק נשרף בצורה נקייה יותר והוא מפחית את פליטת המזהמים לאוויר, קצת כמו ממיר קטליטי ברכבי בנזין. למסנן החלקיקים יש קיבולת מסוימת ולכן אחת לתקופה, תלוי בשימוש ברכב, נצטרך לרוקן אותו ולאפשר לפיח חדש להילכד שם. התקינות של DPF ברכב נבדקת גם בטסט השנתי, אז אנחנו ממש ממליצים להקפיד על שגרת טיפולים נכונה, שתחסוך הרבה כסף לאורך זמן.

DSC:

dsc

DSC הם ראשי תיבות של Dynamic Stability Control ומשמעותה “בקרת יציבות דינמית” היא מערכת בטיחות אקטיבית שתפקידה לעזור לנהג לשמור על שליטה ברכב במצבי קיצון, כמו החלקה או איבוד אחיזה. מערכת DSC משתמשת בחיישנים כדי לנטר את התנהגות הרכב, ובמקרה של סטייה ממסלול הנסיעה המתוכנן, היא יכולה להפעיל באופן אוטומטי את הבלמים על גלגלים בודדים ואפילו להפחית את כוח המנוע כדי לייצב את הרכב ולמנוע אובדן שליטה.
כל יצרן רכב נותן למערכת שם אחר - למשל, בפולקסווגן ומרצדס זה נקרא ESP, ובטויוטה זה VSC - אבל בסופו של דבר, כולם עושים את אותה העבודה ושומרים על יציבות הרכב

DSG:

dsg

DSG זה כינוי לאחד מסוגי הגיר האוטומטי ברכב, DSG זה ראשי תיבות של תיבת הילוכים ישירה, Direct Shift Gear.
מערכת גיר DSG תוכלו למצוא בעיקר ברכבי אאודי, פולקסווגן, סיאט, קופרה וסקודה. מערכת מאפשרת דיוק בהעברת ההילוכים, ולמעשה המערכת חוזה את זמן החלפת ההילוכים ומאפשרת נסיעה חלקה ושליטה טובה יותר ברכב. כמו כל מערכת, ל DSG יש גם חסרון בולט שלרוב מתבטא בשחיקה מהירה יותר של הקלאץ’ לעומת בגיר אוטומט רגיל.
וראה עוד בערך “כרטיס גיר DSG”.

ECO:

eco

נורת ECO היא סוג של משוב חיובי שהרכב נותן לכם, הנורה תידלק כדי לסמן לכם שאתם נוהגים בצורה חסכונית בדלק, ולכן בניגוד לנורות אחרות ברכב, נורת ECO דולקת - זה סימן טוב. מערכת ECO נמצאת לרוב ברכבים מודרניים או היברידיים. מעבר לנהיגה הטובה, הנורה גם אומרת שמערכות הרכב השונות פועלות בצורה מיטבית ומעודדת אתכם להמשיך בנסיעה בדיוק כמו שאתם.
מערכת ה-ECO ברכב מתחלקת לשתיים: מערכת אקטיבית, שמאפשרת לנהג לבחור את מצב הרכב במצב ECO, מה שהופך את הרכב באופן פעיל לחסכוני בדלק, ומערכת פאסיבית, שרק מתריעה לנהג על הנהיגה החסכונית שלו. בפועל, כשמצב ECO נכנס לפעולה, המנוע מפחית את תפוקת הכוח שלו ודוושת הגז הופכת לקשה יותר ופחות תגובתית. ברכבים מודרניים קיימת ההגדרה של מצב ECO כדי לשפר את צריכת הדלק של הרכב ובהחלט מומלץ לנסוע ככה

EPB:

epb

EPB ברכב זו מערכת בלם חשמלית (Electric Parking Brake) שנמצאת ברכבים בהם בלם היד (אמברקס) הוא חשמלי, ולא ידני. במקרה שנדלקת נורת EPB ברכב, כנראה שיש בעיה בבלם היד החשמלי - אלה שתי האפשרויות:

בלם היד נתקע במצב מורם ובמקרה כזה יהיה לרכב קשה לנסוע.
בלם היד נתקע במצב מורד ובמקרה כזה יהיה לרכב קשה יותר לעמוד במקומו כשאתם חונים, בדגש על עליות וירידות.
בכל מקרה, אם נדלקה לכם נורת EPB ברכב מומלץ לכבות את הרכב, להמתין מספר דקות ולהדליק שוב, אם הנורה נעלמה - המערכת עובדת. אבל אם הנורה עדיין דולקת, אנחנו ממליצים להגיע כמה שיותר מהר למוסך לטפל, ובמקרה כזה עדיף שהמוסך יגיע אליכם

EPC:

epc

מערכת EPC ברכב זו מערכת בקרת כוח אלקטרונית (או בשמה המלא: Electronic Power Control). נורית EPC ברכב נדלקת כשמניעים את הרכב כדי לסמן לנו שהכל תקין. בפועל, מערכת EPC היא מערכת הצתה ממוחשבת שמבקרת ושולטת על התנהלות המנוע. במקרה שנורית האזהרה EPC לא נכבית ישר אחרי שהנענו את הרכב, היא יכולה להעיד על בעיה במערכת המצערת, המערכת ששולטת בכמות האוויר המוזרמת למנוע, בהתאם ללחיצה של הנהג על דוושת הגז. בעיה כזו יכולה להשפיע על דוושת התאוצה, גוף המצערת עצמו, הזרקת הדלק למנוע והעברת ההילוכים. בחלק מהמקרים הכל תקין ברכב ואיפוס זריז של מחשב הרכב יכול לגרום לנורה להיכבות.

EPS:

eps

ראה “הגה כח”.

ESP:

esp

ראה “DSC”.

ESP OFF:

esp-off

כאמור במושג “DSC” (יעויין שם) ESP (שהם ראשי תיבות של Electronic Stability Program) היא חלק ממערכת הבטיחות של הרכב. במהלך הנסיעה המערכת מאטה את הרכב בפניות וסיבובים, שומרת על יציבות ומונעת את אובדן האחיזה בכביש. ברכבים מסוימים יש כפתור של ESP OFF. לחיצה על הכפתור ESP OFF מכבה את בקרת היציבות, מאפשרת לגלגלים להסתובב בחופשיות ונותנת לרכב מעט יותר מהירות בנסיעה.
אזהרה: לחיצה על כפתור ESP OFF לא מומלצת ואפילו מסוכנת!

EV:

ev

נורית EV (ראשי תיבות של Electric Vehicle “רכב חשמלי”) נמצאת רק ברכבים היברידיים (רכבים שיש בהם מנוע בעירה ומנוע חשמלי) והיא מסמנת לנו שהרכב משתמש רק במנוע החשמלי. כשנורית EV ברכב נדלקת, הרכב לא משתמש במנוע הבנזין שלו וככה בעצם אתם חוסכים בדלק. בחלק מהרכבים ההיברידיים יש כפתור EV שכשלוחצים עליו הרכב יידע להשתמש רק בסוללות הרכב - במנוע החשמלי, ויש גם רכבים שבהם מחשב הרכב עושה את זה באופן עצמאי.

FCA:

fca

ראה “בלימה אוטונומית”.

HBA:

hba

מכירים את זה שאתם נוסעים בכביש חשוך, ופתאום עובר מולכם רכב עם אורות גבוהים ומסנוור אתכם ממש? מערכת HBA אמורה למנוע בדיוק את המקרים האלו. HBA הם ראשי תיבות של High Beam Assist , כלומר סיוע לאור גבוה. בפועל, HBA זו מערכת שמדליקה ומכבה את האורות הגבוהים באופן אוטומטי, בהתאם לתנאי הדרך. אם המערכת מזהה שהכביש פנוי היא תדליק אורות גבוהים. מצד שני, אם מתקרב רכב ממול או מופיע רכב מלפנים, המערכת תעביר לבד לאורות נמוכים כדי לא לסנוור וכשהכביש שוב פנוי היא תחזיר את האור הגבוה.
המערכת פועלת בעיקר בלילה ובכבישים חשוכים, ולא תמיד תעבוד בתוך העיר.

LDW:

ldw

LDW הם ראשי תיבות של Lane Departure Warning, כלומר אזהרה מסטייה מנתיב. בפועל, מערכת LDW מזהה כשאתם סוטים מהנתיב בלי לאותת, ומתריעה על זה באמצעות צפצוף, רטט בהגה, נורה בלוח השעונים, או שילוב של שלושתם, תלוי בסוג הרכב. המערכת פועלת בעזרת מצלמה שמזהה את סימוני הנתיב על הכביש, וברגע שיש סטייה לא מתוכננת. המערכת לא מתערבת בנהיגה אלא רק מתריעה במקרה של סטייה. המטרה שלה היא לשמור על ערנות הנהג ולמנוע תאונות שנגרמות מהסחות דעת או הירדמות על ההגה.

OBD:

obd

OBD (ראשי תיבות של On-Board Diagnostics) היא מערכת אבחון ממוחשבת שמותקנת ברכב ומאפשרת מעקב וזיהוי תקלות ברכיבים שונים של המנוע, הפליטה, החיישנים ועוד. כשנדלקת נורת אזהרה בלוח השעונים, כמו נורת מנוע, המחשב של הרכב כבר יודע מה התקלה ושומר “קוד תקלה”. ברגע שמחברים סורק ל-OBD, אפשר לדעת בדיוק מה התקלקל ואיפה, בלי לפתוח את כל הרכב ולנחש.
שקע OBD קיים בכל רכב שיוצר משנת 1996 והלאה.
כדי להפיק את המידע ממחשב הרכב החוצה, יש לחבר אל השקע מתאם או סורק כלשהו, שיכול לתרגם את המידע המופק מ׳שפת הרכב׳, קוד המורכב מאותיות וספרות, לשפה מקובלת ופשוטה יותר. כיום ניתן לרכוש מכשירים בטווח מחירים רחב, המציעים יכולות שונות, מהבסיסיים יותר ועד המתקדמים. לאחר שהמידע עובר ממחשב הרכב למתאם, נחבר את המתאם לנייד באמצעות בלוטוס, wi-fi או חיבור כבל, ונוריד אפליקציה מתאימה למולטימדיה שברכב או לטאבלט, או לטלפון חכם (קיים חיבור OBD ל-USB עבור המחשב, ואפליקציה תואמת). מטרת האפליקציה היא לעבד את המידע שנקלט מהמתאם ולתרגם אותו לשפה פשוטה יותר.

PPF:

ppf

ראה "ציפוי PPF.

SRS:

srs

SRS ברכב הם ראשי תיבות של Supplemental Restraint System, ובעברית “מערכת ריסון משלימה”. SRS היא מערכת שמסייעת לחגורות הבטיחות להפחית את הסיכון ואת חומרת הפציעה באמצעות הפעלה ופריסה של כריות אוויר. כשנדלקת נורית SRS ברכב סימן שיש תקלה במערכת כריות האוויר ובמצב כזה, במקרה של תאונה הרכב לא יספק את הבטיחות המירבית שהוא אמור לספק. מערכת SRS ברכב נשלטת על ידי מחשב ולכן כל טיפול בה חייב להתבצע בעזרת מחשב ודיאגנוסטיקה.

SUV:

suv

SUV זה ראשי תיבות של “Sport Utility Vehicle” ובתרגום חופשי “רכב ספורט-תועלת”. בתכלס אנחנו מכירים אותם כג’יפונים, רכבי פנאי או רכבי כביש-שטח. למעשה, רכבי SUV הפכו לסוג של סמל סטטוס בחברה בגלל שהם נראים מבחוץ כרכבי שטח אבל בפועל הם משמשים אותנו לנהיגה עירונית בכבישים סלולים. לרכבי SUV מאפיינים ספורטיביים וחוויית נהיגה מתקדמת שעולה על זו של רכבים משפחתיים “רגילים” אבל היא לא כמו רכבי היוקרה. בהתאם, אפשר לומר שרכבי SUV הם בדיוק באמצע ובמידה הנכונה בשילוב של רכב משפחתי, לג’יפון, לחוויית נהיגה.
יתרונות רכב SUV -

בטיחות - רכבי SUV בטיחותיים ומותקנות בהם מערכות בטיחות מתקדמות, מה שהופך אותם לבטוחים יותר מרכבים משפחתיים אחרים.
נוחות וחוויית נהיגה - חווית הנהיגה ברכבי SUV טובה יותר ונוחה יותר מרכבים אחרים.
רב שימושיות - רכבי SUV הם ורסטיליים ונותנים מענה למגוון רחב של דרישות, מהקניות בסופר ועד טיולים בשטח.

חסרונות רכב SUV -

צריכת דלק - רכבי SUV נחשבים כזוללי דלק יותר מרכבים משפחתיים קלאסיים, בעיקר בגלל המשקל שלהם.
מחיר - רכבי SUV יקרים יותר מרכבים משפחתיים קלאסיים, גם במחיר הרכב עצמו וגם בהוצאות על ביטוחים, רישיון רכב וטיפולים.
מקום חניה - לבעלי רכבי SUV קשה יותר למצוא מקום חניה נוח, פשוט כי הרכבים האלו גדולים יותר מרכבים משפחתיים.

TCS:

tcs

TCS הם ראשי תיבות באנגלית של Traction Control System. בפועל, TCS היא מערכת ברכב שמונעת מהגלגלים להחליק בהאצה, בעיקר כשהכביש רטוב או חלק. המערכת מזהה מתי אחד מהגלגלים נסחף ומסתובב מהר יותר משאר הגלגלים, ומתערבת אוטומטית על ידי הורדת כוח מהמנוע או בלימה מדויקת של הגלגל כדי לשמור על האחיזה שלו, ולמנוע איבוד שליטה ברכב. ברוב הרכבים החדשים קיימת מערכת TCS כחלק ממערכות הבטיחות האלקטרוניות, יחד עם חברותיה המכורות ABS וESP, ויעויין בערך “DSC”.

TPMS:

tmps

ראה “חיישן לחץ אוויר”.

VIN:

vin

VIN הוא כינוי למספר השלדה הייחודי של הרכב, ראשי תיבות של Vehicle Identification Number. למעשה, מספר ה-VIN הוא כמו תעודת הזהות של הרכב, ובעזרתו אפשר לדעת בדיוק מה ההיסטוריה של הרכב ואיזה טיפולים הוא עבר. ככה שאם אתם רוצים לקנות רכב יד שנייה, תוכלו לבדוק את מספר ה-VIN של הרכב ולדעת בדיוק איזה תאונות הרכב עבר, כמה ק"מ, אם הרכב המוצע למכירה גנוב ועוד.
מספר ה-VIN יכול להיות בכמה מקומות ברכב: (אחד או יותר)

בצד שמאלי תחתון של השמשה הקדמית.
בתא המנוע.
בתא הנוסעים.
מתחת לצמיג הרזרבי.
מתחת לשטיח הנוסע מקדימה.

VSC:

vsc

ראה “DSC”.

4X4:

4x4

ראה “4WD”.

4DW:

4wd

4WD הוא קיצור באנגלית לארבע על ארבע (Four/4 Wheel Drive).
מערכת 4WD היא מערכת הנעה שמחלקת את אנרגיית המנוע אל כל ארבעת הגלגלים באופן שווה, ולא רק לשני גלגלים כמו ברכב עם הנעה רגילה. בחלק מהרכבים נוכל להפעיל אותה באופן ידני, פשוט על ידי לחיצת כפתור, ובחלק מהרכבים המערכת תהיה אוטומטית.
כמו בכל דבר, יש ל-4WD יתרות וחסרונות:
יתרונות:

כוח4x - כל ארבעת הגלגלים פועלים ביחד עם כוח שווה, מה שנקרא “כולם בשביל אחד ואחד בשביל כולם”.
נסיעה בשטח - רכבים עם 4WD יתאימו לנסיעות שטח ויתמודדו יפה עם מכשולים כמו שלג, בוץ, חול ויטפסו עליות בקלות.
בטיחות ויציבות - הפעלה של ארבעת הגלגלים ביחד עוזרת ליציבות הרכב, למניעת החלקות, ונותנת שליטה טובה יותר על הרכב.

חסרונות:

מחיר יקר - העלות של רכב עם מערכת 4WD היא יקרה יותר מרכב רגיל. בגלל שמדובר במערכת הנעה מורכבת עם רכיבים יקרים.
אחזקה וחלקי חילוף - רכב עם 4WD יצטרך רמת אחזקה גבוהה יותר מרכב רגיל בגלל המורכבות של מערכת ההנעה. חלקי החילוף יקרים יותר כי מדובר במערכת הנעה מתקדמת עם חלקים מיוחדים שאין ברכבים עם הנעה רגילה.
צריכת דלק גבוהה - הפעלה של ארבעת הגלגלים דורשת המון כוח מה שגורם לצריכת דלק גבוהה.

גילוי נאות: מילון המושגים הוקם ונכתב ע"י חבר המערכת המסור ר’ @ראובן-שבתי , ומפאת קוצר הזמן הפקיד בידַי את המשך הכתיבה והעריכה, וכולי תקווה שאוכל להיכנס לנעליו הגדולות.

מילון המושגים עדיין בעריכה, החומר מלוקט ונערך בקפידה.
עד כה נוספו בס"ד 151 מושגים. בהמשך אי"ה אשתדל לפַשֵט כמה שיותר מושגים ולהוסיף עוד ועוד.
ניתן לשלוח רעיונות וחומר אליי למייל (נא לציין בכותרת ההודעה “עבור המילון”), תודה.

אין להגיב בנושא זה כלל

לתגובות:
https://rechavimzelaze.ovh/post/71004