@חיים-ברזל כתב בכיסוי ביטוחי בתאונה שהולך הרגל אשם:
@קורקינט כתב בתאונה שבה הולך הרגל אשם במאה אחוז:
שלום אחד מבני משפחתי היה מעורב בתאונה בה הוא ירד לכביש שלא במעבר חציה ורכב פגע בו, האם גם בכה"ג הביטוח חובה של הרכב הפוגע מכסה את הנזק ?
אציין שוב, מסרטון של התאונה ניתן לראות כי לנהג הפוגע לא היה שום סיכוי לעצור מהרגע שההולך רגל ירד לכביש
תודה מראש
כן, הביטוח חובה מכסה בכל מקרה גם אם אשמים וגם אם לא
זה נרשם בעבר הביטוחי גם ללא אשמה מוכחת של הנהג?
@יודא-0 בעיקרון אין כאן מומחיות יתירה… צריך לראות את המחיר שרכבים דומים נמכרים ביד 2, מנסים גבוה יותר ואם לא הולך מתגמשים וכו’
למה כתבת אזור המרכז? אתה חושב שיש צורך לראות את הרכב לפני הערכת המחיר?
טויוטה פרואייס וורסו
אם נסתכל מאחורה ומהצדדים קשה לראות שינוי כל שהוא מהפרואייס שמלווה אותנו כמעט עשור, מלפנים מתגלים פגוש ופנסים בעיצוב מוקפד הנותנים תחושת רעננות לרכב. החלק העליון של הפגוש אטום ועליו נמצא הסמל “טויוטה” שלא שווה יותר מהפלסטיק ממנו הוא מיוצר, מתחתיו גריל ענקי המסתיים בקצוות הרכב בצורת גומות חייכניות. חישוקי הגלגלים עשויים מפלדה ומעוטרים בטאסות “מהודרות”.
העיצוב הפנימי מאד תכליתי, ופרט לתקרה שקיבלה גוון בהיר והגה בעל מראה עדכני, הכל שחור וקודר, אבל גם לא ציפינו ליותר מרכב שכזה. איכות החומרים בסיסית בעליל, הפלסטיקה בדלתות ובדשבורד מרגישה פשוטה וחלולה למגע אבל כנראה שתחזיק לשנים רבות קדימה.
טויוטה פרואייס וורסו
פה מתחילים המחמאות, כרכב שתוכנן כמסחרית, יש לו הרכב יתרונות מבחינת פרקטיקה והנדסת אנוש. קודם כל יש צמד תאי כפפות (אחד חשוף), בדלתות הקדמיות יש שפע אינסופי של מקום ופתרונות אחסון. גם בקונסולה המרכזית ישנו מקום אחסון מכובד למרות קיומו של מושב שלישי בשורה הראשונה. מחזיקי הכוסות נדדו להם אל מעל הדשבורד. החלונות בשורה השנייה אינם נפתחים, גם לא בהזזה (כפי שיש בסיטרואן ג’מפי למשל). אגב ליושבי השורה השנייה אין מחזיקי כוסות כלל (גם לא בדלתות) בזמן לשורה השלישית דווקא יש.
הכניסה לשורה השנייה והשלישית נוחה בין היתר בשל דלתות ההזזה החשמליות בשני הצדדים. הכניסה לשורה השלישית יחסית קלה המתבצעת על ידי קיפול משענת הגב של המושב הימני, ואפשר להיכנס לשורה השלישית גם בלי קיפול המושב בזכות הדלת הענקית. יושבי השורה השנייה והשלישית ייהנו מיחידת מיזוג עצמאית מהתקרה עם פתחי מיזוג בסגנון אוטובוס, שתי יחידות המיזוג ידניים ללא בקרת אקלים.
טויוטה פרואייס וורסו
כל שורות המושבים בפרואייס וורסו בעלי מושבים גדולים ומרווחים המתאימים למבוגרים ובעלי מרווח טוב לרגליים. המושבים עצמם נוחים אך מעט נוקשים ולא ממש תומכים. בגרסת 9 מושבים מתקבלים ריפודים דמוי עור באיכות סבירה אך איננו יודעים את השפעתם בקיץ הלוהט. כיסא הנהג הוא היחיד הניתן לכיוונון כששאר המושבים מקובעים (פרט למשענות הראש). מלפנים ישנם צמד שקעי טעינה מסוג טייפ סי ושקע אחד של 12V, בשורה השנייה יש שני שקעי טייפ סי ובשורה השלישית שקע 12V בלבד.
לפרואייס וורסו תא מטען אגדי כמתבקש ונפחו עומד על 912 ליטר עד החלונות (1,237 עד הגג) כשכל המושבים בשימוש. התא מאד פרקטי וסף הטעינה נמוך מאד וקל להכניס אליו ציוד בכל גודל ולא חסר מקום לכלום. ניתן לקפל את צמד שורות המושבים כשאז מתקבל נפח טעינה של מסחרית, ואפשר גם לנתק את הספסלים ולהעלותם הבייתה ואז מקבלים כבר משאית קטנה. לתא המטען דלת אחת הנפתחת כלפי מעלה והיא מצריכה חניה רחוקה מהקיר בכדי להיפתח. לרכב גלגל רזרבי בגודל מלא.
תא המטען האגדי. בדלתות ניתן לראות שפע של מקומות אחסון: טויוטה פרואייס וורסו
הפרואייס וורסו מצוידת במולטימדיה בגודל 10 אינץ’ המצוידת בכפתורי עזר מכאניים וגלגלת אמיתית. הממשק עצמו פשוט למראה וגרפיקה בסיסית, אך הוא תומך בעברית רהוטה ויש בו אפשרות לשמירת מספר פרופילי הגדרות כיאה לרכב מסחרי בבסיסו המיועד לעיתים למספר נהגים. מערכת השמע כוללת 8 רמקולים אך הם באיכות ירודה ממה שרגילים לקבל היום. מצלמת הרוורס מגיעה באיכות בסיסית מאד והתמונה מעט מרוחה לצדדים.
פרואייס וורסו מאובזר בצורה הגיונית לרכב מסוגו ולו רמת גימור אחת המצוידת בכניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, דלתות הזזה חשמליות כולל פתיחה בהנפת רגל, קיפול מראות חשמלי, פנסי חזית מסוג לד כולל תאורת יום, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, חיישני תאורה וגשם, שמשות אחוריות כהות ועוד. גרסת ה-9 מושבים מוסיפה ריפודי מושבים דמוי עור, הגה בציפוי דמוי עור כולל חימום וחימום מושבים קדמיים.
שורת המושבים השנייה: טויוטה פרואייס וורסו
אורך: 5.331 מטר.
רוחב: 1.942 מטר.
גובה: 1.955 מטר.
בסיס גלגלים: 3.275 מטר.
מרווח גחון: 15 ס"מ.
נפח תא מטען כשכל המושבים בשימוש (עד החגורות/התקרה): 912/1,237 ליטר.
נפח תא מטען שורה שלישית מקופלת (עד החגורות/התקרה): 1,535/2,250 ליטר.
נפח תא מטען שורה שניה ושלישית מקופלות (עד החגורות/התקרה): 2,300/3,300 ליטר.
כושר העמסה (8/9 מושבים): 882/921 ק"ג.
משקל עצמי (8/9 מושבים): 1,943/1,954 ק"ג.
כושר גרירה (עם/בלי בלמים): 750/1,900 ק"ג.
שורה שלישית מרווחת וכניסה קלה: טויוטה פרואייס וורסו
הכניסה לפרואייס וורסו מצריכה טיפוס קל בשל גובהו, כמו שכל הרכבים מסוגו, אך לא היינו מסרבים לידית במושב הנהג שתקל על הכניסה. הישיבה עצמה גבוה יותר מכל הרכבים שבכביש לרבות הג’יפונים ויש שדה ראיה טוב לכל הכיוונים פרט למשענות הראש שמסתירות את חלק מהראות אחורה במראה המרכזית. מראות הצד מכילות הרבה שטח למרות גודלם הקטן ביחס לרכב. בידוד הרעשים סביר ובשיוט רגוע המנוע כמעט לא נשמע בתא הנוסעים.
נוחות הנסיעה בפרואייס וורסו סבירה והרכב לא נוקשה מדי או מציק אך בשברים גדולים הוא מעביר חלק מהשיבושים לתא הנוסעים ובפסי האטה הנוסעים מאחור עלולים להיטלטל אם נוסעים מהר מדי. בכבישים גליים הרכב הפתיע לטעמי והוא ידע לשמור על איזון ונינוחות במצבים אלו. בסיבובים חדים מרגישים את חוקי הפיזיקה, ובשל הגובה והמשקל של הרכב קיים צורך בהורדת המהירות לפני העיקול, שכן הרכב עלול להגיע לתת היגוי או לאיבוד אחיזה מהר יותר מרכב רגיל. בתוך העיר הרכב מעט מגודל ומסורבל וצריך “הרבה הגה” בכל סיבוב ופניה.
טויוטה פרואייס וורסו
מבחינת בטיחות הפרואייס וורסו מקבל ציון 3 ממשרד תחבורה על אבזור בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מערכות התרעה מקובלות (כולל זיהוי שטח מת) ובלימה אוטונומית. אין כאן שמירה על מרכז נתיב אלא רק תיקון סטיה ובקרת השיוט רגילה ולא אדפטיבית. ההתרעות על מהירות גבוהה נשמעות כצליל הדומה למוניטור בבית חולים, אולי כתזכורת על התוצאות של אי זהירות בנהיגה…
כמו שאר אחיו לפלטפורמה, גם הפרואייס וורסו מצויד במנוע 2.2 טורבו דיזל מבית סטלנטיס הספקו עומד על 180 כ"ס ו-40.8 קג"מ מומנט. תיבת ההילוכים אוטומטית פלנטרית בעלת 8 הילוכים של חברת אייסין היפנית. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 9.1 שניות שזהו נתון מכובד בהתאם לייעוד הרכב ואכן הרכב מרגיש מאד חזק עם שפע מומנט, ולא מרגישים חוסר כוח באף שלב והתאוצות מכובדות למרות משקלו, ומשכך קל לבצע עקיפות למשל. תיבת ההילוכים מבצעת העברות חלקות למשעי בשיוט סביר, ורק חבל שאין מנופי העברת הילוכים בהגה ואין לנהג דרך לשלוט ביחסי ההעברה.
טויוטה פרואייס וורסו
בנסיעה מגוונת שכללה צורות נהיגה שונות, עם ובלי נוסעים וציוד נרשמה צריכת דלק של 13 קילומטר לליטר סולר בודד, כשמחוץ לעיר נרשמה צריכה הקרובה לכ-20 ק"מ לליטר! בסך הכל מדובר פה ביחידת הנעה מבורכת, הן מבחינת הביצועים, הן מבחינת צריכת הדלק וככל הנראה גם מבחינת אמינות מכאנית.
טויוטה פרואייס וורסו קיבל את שמו בשל היותו מובנה כגרסת נוסעים, אך מעבר למושבים ולקצת יותר אבזור לא מדובר ברכב שונה במהות מהמסחרית פרואייס. מה שמקבלים כאן, זה רכב בתוצרת 9 מושבים בגרסתו הארוכה עם שפע של מקום למטען במחיר סביר, ועם אבזור יותר מבסיסי אך לא הרבה מעבר, יחידת ההנעה חזקה ויעילה כשהסמל של טויוטה מגלם שירות מבית יוניון מוטורס המיוחס לו מוניטין גבוה של שירות ואמינות. אז אם אתם צריכים רכב לתשעה או שמונה נוסעים ואתם לא מפונקים מדי – הפרואייס וורסו יכול להיות הצעה טובה עבורכם.
טויוטה פרואייס וורסו (התמונה נערכה ע"י AI)
נהנית מהכתבה? שתף את החברים שלך. אשמח לשמוע תובנות, הערות, הארות ושאלות. תוכלו גם כן להמליץ על רכבים נוספים לבחינה.
@תודה-לבורא-עולם-0 זה רעיון, הבעיה שזה לא מאוד ישים כרגע, כי המילון כאמור עדיין בהוספת ערכים (נניח ואוסיף ערך באות ד’ - אצטרך לערוך פוסט פוסט כדי “להזיז” כל אחד במקום אחד. זה כאב ראש רציני, אא"כ ידידי @ראובן-שבתי יוכל להציע לי אפשרות). אבל אני בהחלט אשקול את זה. בנתיים תסתפקו באינדקס בראש המילון.
בס"ד מילון המושגים עודכן ושינה פנים לחלוטין, עקב קוצר הזמן מחד והדרישה הציבורית מאידך, המילון המחודש עלה קודם זמנו ולכן ייתכן שיהיו חסרים ערכים, מוזמנים להעיר לי על כל עניין.
בחסדי השם - המילון שילש את נפחו, מכ-130 ערכים ל-373 ערכים (בגי’ גע"ש)
כר @גיל - פתוח להצעות והערות.
ABS (ראשי תיבות של Anti-lock Braking System) היא מערכת למניעת נעילת גלגלים בזמן בלימה. המערכת נועדה למנוע מהגלגלים להינעל בבלימה חזקה ובכך לסייע לנהג לשמור על יכולת ההיגוי ועל יציבות הרכב.
המערכת משתמשת בחיישני מהירות גלגל כדי לעקוב אחר מהירות הסיבוב של הגלגלים. כאשר היא מזהה שגלגל עומד להינעל, יחידת ה-ABS מפחיתה ומחזירה במהירות את לחץ הבלימה באותו גלגל. פעולה זו יכולה להתרחש פעמים רבות בשנייה ובנפרד בכל גלגל בהתאם לצורך.
כאשר ה-ABS נכנסת לפעולה בבלימה חזקה, הנהג עשוי להרגיש פעימות או רעידות בדוושת הבלם ולשמוע רעשים מהמנגנון. זו תופעה תקינה. אין לשחרר את דוושת הבלם בגלל הרעידות, ובבלימת חירום יש להמשיך ללחוץ על הבלם בחוזקה ולכוון את הרכב בהתאם לצורך.
חשוב להבדיל בין פעולת המערכת לבין נורת ABS. הנורה נדלקת בדרך כלל לזמן קצר עם הפעלת הרכב כחלק מבדיקה עצמית. אם היא נשארת דולקת או נדלקת במהלך הנסיעה, הדבר עשוי להעיד על תקלה במערכת. במצב כזה הבלמים הרגילים בדרך כלל ממשיכים לפעול, אך פעולת ה-ABS עלולה שלא להיות זמינה ויש לבדוק את התקלה.
מערכת ABS משמשת גם בסיס למערכות בטיחות נוספות המשתמשות בחיישני מהירות הגלגל וביכולת לשלוט בבלימה של גלגלים בודדים, ובהן TCS ומערכת בקרת יציבות.
טיפ: הדוושה רועדת בבלימת חירום? אל תיבהלו ואל תרפו ממנה רק בגלל הרעידות. לפעמים דווקא הרגל הרועדת היא זו שצריכה להישאר יציבה.
ראה בקרת שיוט אדפטיבית.
ADAS (ראשי תיבות של Advanced Driver Assistance Systems) הוא שם כולל למערכות סיוע מתקדמות לנהג, שנועדו לסייע במניעת תאונות, להפחית את חומרתן ולהקל על הנהיגה באמצעות התרעה או התערבות בפעולת הרכב.
מערכות ADAS משתמשות בהתאם לרכב במצלמות, רדארים, חיישנים ומערכות אלקטרוניות אחרות כדי לעקוב אחר סביבת הרכב והתנהגותו. בהתאם למערכת, הן יכולות להתריע בפני הנהג על סכנה או להתערב בעצמן בבלימה, בהיגוי או בהאצה.
תחת המונח ADAS נכללות מערכות רבות, ובהן בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, LDW, BSM ומערכות נוספות. היכולות ורמת ההתערבות משתנות מאוד בין רכבים ומערכות.
מערכות ADAS אינן הופכות בהכרח את הרכב לאוטונומי ואינן פוטרות את הנהג מאחריות לנהיגה. גם מערכת מתקדמת עלולה להיות מוגבלת בתנאי ראות גרועים, סימוני כביש לא ברורים, חיישנים מלוכלכים או מצבים שאינה מתוכננת להתמודד איתם.
לאחר תאונה, החלפת שמשה, פירוק מצלמה, שינוי בגובה הרכב או תיקונים מסוימים עשוי להידרש כיול ADAS, בהתאם למערכת ולהוראות היצרן.
טיפ: ADAS נותנת לנהג עוד עיניים ולעיתים גם עוד רגל על הבלם. היא עדיין לא נותנת לו רשות להוריד את העיניים מהכביש.
ראה בלימה אוטונומית.
BSM (ראשי תיבות של Blind Spot Monitoring) היא מערכת לניטור שטחים מתים, שנועדה להתריע בפני הנהג על כלי רכב הנמצאים באזור שקשה או בלתי אפשרי לראות באמצעות המראות.
המערכת משתמשת בדרך כלל בחיישני רדאר המותקנים בחלקו האחורי של הרכב כדי לזהות כלי רכב הנמצאים לצד הרכב או מתקרבים מאחור. כאשר מזוהה רכב בשטח המת, נדלקת בדרך כלל נורית אזהרה במראת הצד המתאימה או בסמוך אליה.
אם הנהג מפעיל איתות לכיוון שבו נמצא רכב בשטח המת, מערכות רבות מספקות התרעה בולטת יותר, למשל הבהוב של נורית האזהרה או התרעה קולית. אופן ההתרעה משתנה בין היצרנים והדגמים.
BSM היא מערכת סיוע בלבד. היא אינה מבטיחה שכל רכב, אופנוע או עצם יזוהו בכל מצב, וטווח הפעולה שלה עשוי להיות מושפע מתכנון המערכת ומתנאי הסביבה. לכן היא אינה מחליפה שימוש במראות ובדיקת השטח לפני מעבר נתיב.
בחלק מהרכבים מערכת BSM משולבת עם מערכות נוספות, כגון התרעה על תנועה חוצה מאחור בעת יציאה מחניה.
טיפ: נדלקה נורה במראה? היא לא מקשטת אותה. לפני שעוברים נתיב כדאי לברר מי בדיוק החליט לנסוע לידכם.
ראה קנבס.
ראה ערך גיר רציף.
ראה מסנן חלקיקים.
ראה בקרת יציבות.
DSG (ראשי תיבות של Direct Shift Gearbox) הוא השם המסחרי שבו משתמשת קבוצת פולקסווגן למשפחה של תיבות הילוכים דו-מצמדיות. מבחינת עקרון הפעולה מדובר בתיבה רובוטית בעלת שני מצמדים, אך קיימות גרסאות שונות של DSG שנבדלות במבנה, במספר ההילוכים, בסוג המצמדים ובדרישות התחזוקה.
בתיבה דו-מצמדית, מצמד אחד משמש בדרך כלל קבוצת הילוכים אחת והמצמד השני קבוצת הילוכים אחרת. בזמן שהרכב נוסע בהילוך מסוים, התיבה יכולה להכין מראש את ההילוך הבא, וכך לאפשר החלפות הילוכים מהירות עם הפסקה קטנה יחסית בהעברת הכוח.
קיימות תיבות DSG עם מצמדים יבשים ותיבות עם מצמדים רטובים הטבולים בשמן. לכן אין להתייחס לכל תיבות DSG כאילו הן זהות, וגם סוג השמן, כמותו ומרווחי הטיפול אינם בהכרח זהים בין הגרסאות.
בזחילה איטית ובפקקים המצמדים עשויים להחליק כדי לאפשר לרכב להתקדם באיטיות, ולכן אופי הנהיגה יכול להשפיע על החום והבלאי שלהם. יש לפעול בהתאם להוראות היצרן של התיבה הספציפית.
טיפ: אל תניחו שכל גיר עם האותיות DSG מתנהג או מטופל בדיוק כמו DSG אחר. מספר ההילוכים, סוג המצמדים, השמן ודרישות התחזוקה יכולים להשתנות. שתי תיבות יכולות לחלוק שלוש אותיות ולהיות הרבה פחות קרובות ממה שנדמה.
ECO הוא כינוי נפוץ למצב נהיגה חסכוני הקיים ברכבים רבים ונועד לסייע בהפחתת צריכת הדלק או האנרגיה. בניגוד לחלק מהקיצורים במילון, ECO אינו בהכרח ראשי תיבות של מונח אחיד, אלא קיצור מקובל של המילה Economy או Economic, בהתאם ליצרן.
כאשר מצב ECO מופעל, מחשב הרכב עשוי לשנות את תגובת דוושת התאוצה, את פעולת תיבת ההילוכים, את בקרת האקלים או מערכות נוספות כדי לעודד נהיגה חסכונית יותר. אופן הפעולה משתנה בין יצרנים ודגמים.
ברכב אוטומטי, למשל, התיבה עשויה להעדיף העברת הילוכים מוקדמת יותר ולהימנע מהעלאת סל"ד שלא לצורך. ברכבים היברידיים או חשמליים מצב ECO עשוי להשפיע גם על אופן חלוקת הכוח או על צריכת החשמל של מערכות מסוימות.
הפעלת ECO אינה הופכת את הרכב לחסכוני באופן קסום, והחיסכון בפועל תלוי מאוד בסגנון הנהיגה, בתנאי הדרך וברכב עצמו. בעת צורך בהאצה חזקה, ברוב המערכות לחיצה משמעותית על דוושת התאוצה עדיין מאפשרת לקבל את הכוח הנדרש.
טיפ: כפתור ECO יכול לבקש מהרכב לחסוך. הוא עדיין לא יכול לבקש מהנהג להפסיק להגיע לרמזור הבא ראשון.
EGR (באנגלית: Exhaust Gas Recirculation) היא מערכת למחזור גזי פליטה, המחזירה חלק מגזי הפליטה אל מערכת היניקה כדי להפחית את טמפרטורת הבעירה ולצמצם את פליטת תחמוצות החנקן. המערכת עשויה לכלול שסתום EGR, תעלות ולעיתים גם מצנן EGR. הצטברות פיח או תקלה בשסתום ובמערכת הבקרה עלולות לפגוע בפעולת המנוע ולהדליק נורת תקלה.
טיפ: לא כל תקלה ב-EGR מחייבת החלפת שסתום, ולא כל שסתום תקול אשם בפיח. לפני שמזמינים חלק, כדאי לבדוק מה באמת נתקע - השסתום, הפיח או האבחון.
EPB (ראשי תיבות של Electric Parking Brake) היא מערכת בלם חניה חשמלי, המחליפה את ידית או דוושת בלם החניה המכאנית בכפתור חשמלי.
כאשר הנהג מפעיל את בלם החניה, המערכת מפעילה מנוע חשמלי שמהדק את הבלמים האחוריים. בחלק מהרכבים המנועים החשמליים מותקנים ישירות על הקליפרים האחוריים, ובאחרים מנוע חשמלי מפעיל מנגנון כבלים.
מערכות EPB רבות מסוגלות להפעיל את בלם החניה אוטומטית בעת כיבוי הרכב ולשחרר אותו כאשר מתחילים בנסיעה, אך אופן הפעולה משתנה בין היצרנים והדגמים. אין לבלבל בין EPB לבין Auto Hold, שמחזיקה את הרכב בעצירה זמנית במהלך הנהיגה.
ברכב שבו מנגנון ה-EPB משולב בקליפרים האחוריים, החלפת רפידות בלם עשויה לדרוש הכנסת המערכת למצב שירות באמצעות מחשב אבחון או פעולה ייעודית שקבע היצרן. אין לדחוף או לסובב את הבוכנה בכוח בלי לדעת כיצד בנוי המנגנון, משום שעלול להיגרם נזק לקליפר או למנוע החשמלי.
תקלה במערכת עשויה להתבטא בנורת אזהרה, בהודעת תקלה, באי-שחרור או באי-הפעלה של בלם החניה. הגורם אינו בהכרח הקליפר עצמו ויכול להיות קשור גם למתח מצבר נמוך, לחיווט, למתג, למנוע החשמלי או למערכת הבקרה.
טיפ: אין ידית למשוך, אבל הבלם עדיין שם. ובהחלפת רפידות מאחור - לפני שמפעילים כוח, כדאי לוודא שהמחשב לא מחזיק את הקליפר בדעה אחרת.
EPC (ראשי תיבות של Electronic Power Control) הוא כינוי למערכת בקרת כוח אלקטרונית, המזוהה בעיקר עם רכבים מקבוצת פולקסווגן. נורת EPC בלוח המחוונים מצביעה על תקלה שנוגעת למערכת ניהול המנוע או לרכיבים אלקטרוניים הקשורים לשליטה במומנט ובמצערת.
המערכת קשורה בין היתר למצערת האלקטרונית, לחיישן דוושת התאוצה, למתגי דוושת הבלם, לחיישנים ולמחשב המנוע. לכן נורת EPC אינה מצביעה על רכיב אחד מסוים, ואי אפשר לדעת מה התקלקל לפי הנורה בלבד.
כאשר קיימת תקלה, הרכב עשוי להמשיך לנסוע כרגיל, אך במקרים אחרים יכולים להופיע ירידה בכוח, תגובת דוושה לקויה, סל"ד מוגבל או מעבר למצב חירום. לעיתים נורת EPC תידלק יחד עם נורת מנוע.
האבחון מתחיל בקריאת קודי התקלה ובבדיקת הנתונים הרלוונטיים. החלפת בית מצערת או חיישן רק משום שנורת EPC נדלקה היא ניחוש, משום שמגוון תקלות שונות יכול להדליק אותה.
טיפ: EPC היא לא שם התקלה אלא הדרך של הרכב לומר שמשהו בבקרת המנוע דורש בירור. מי שמחליף מצערת רק בגלל שלוש אותיות בלוח המחוונים, עלול לגלות שהדבר היחיד שנפתח לרווחה היה הארנק.
ראה הגה כוח.
ראה בקרת יציבות.
ראה בקרת יציבות.
EV (ראשי תיבות של Electric Vehicle) פירושו רכב חשמלי, אך הסימון EV עשוי להופיע גם ברכב היברידי כחיווי או כמצב נהיגה חשמלי.
ברכב היברידי, חיווי EV מציין בדרך כלל שהרכב נע באותו רגע באמצעות המנוע החשמלי ללא הפעלה של מנוע הבעירה. המעבר בין הנעה חשמלית, הנעה באמצעות מנוע הבעירה ושילוב של שניהם נעשה בהתאם לתכנון הרכב, למצב הסוללה, למהירות, לדרישת הכוח ולתנאים נוספים.
בחלק מהרכבים קיים גם כפתור או מצב EV, המאפשר לבקש מהרכב להעדיף נסיעה חשמלית בלבד כאשר התנאים מאפשרים זאת. הפעלת המצב אינה מבטיחה שמנוע הבעירה יישאר כבוי בכל מצב, והמחשב עשוי להפעיל אותו כאשר נדרש כוח רב יותר, מצב הסוללה אינו מתאים או מסיבות אחרות שקבע היצרן.
כאשר EV מתייחס לסוג הרכב עצמו, הכוונה היא לרכב חשמלי, המונע באמצעות מערכת הנעה חשמלית ולא באמצעות מנוע בעירה.
טיפ: נדלק EV בהיברידי? הרכב לא הפך פתאום לחשמלי מלא. הוא פשוט מנצל את הרגע כדי לתת למנוע הבנזין קצת מנוחה.
ראה בלימה אוטונומית.
HBA (ראשי תיבות של High Beam Assist) היא מערכת המסייעת לשלוט באופן אוטומטי באורות הגבוהים בהתאם לתנאי הדרך ולתנועה שמסביב.
כאשר המערכת מזהה שהכביש חשוך ופנוי, היא יכולה להפעיל את האורות הגבוהים. כאשר מזוהה רכב שמגיע ממול, רכב שנוסע מלפנים או מקור אור אחר שעלול לגרום לסנוור, המערכת מעבירה בדרך כלל לאורות נמוכים. לאחר שהגורם חלף, היא עשויה להחזיר את האורות הגבוהים באופן אוטומטי.
המערכת מסתמכת בדרך כלל על מצלמה קדמית ולעיתים גם על נתונים ממערכות נוספות ברכב. פעולתה עלולה להיות מוגבלת כאשר המצלמה מלוכלכת או מוסתרת, בתנאי מזג אוויר קשים, בכבישים מוארים מאוד או במצבים שבהם קשה לזהות כלי רכב ומקורות אור.
HBA היא מערכת סיוע ואינה פוטרת את הנהג מאחריות לשליטה בתאורה. אם המערכת אינה מעבירה בזמן לאור נמוך או אינה מפעילה אור גבוה כאשר נדרש, הנהג צריך להתערב ידנית.
טיפ: HBA יודעת להוריד אורות כדי לא לסנוור. אם הנהג שמולכם לא קיבל את העדכון, לפחות הרכב שלכם יכול להיות מנומס בשבילו.
LDW (ראשי תיבות של Lane Departure Warning) היא מערכת התרעה על סטייה מנתיב, שנועדה להזהיר את הנהג כאשר הרכב סוטה מהנתיב ללא כוונה מזוהה, למשל כאשר לא הופעל איתות.
המערכת משתמשת בדרך כלל במצלמה קדמית כדי לזהות את סימוני הנתיבים בכביש ולעקוב אחר מיקום הרכב ביחס אליהם. כאשר היא מזהה סטייה בלתי מכוונת, היא עשויה להתריע באמצעות נורה או הודעה בלוח המחוונים, צליל, רטט בהגה או שילוב ביניהם, בהתאם לרכב.
חשוב להבדיל בין LDW לבין מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב. LDW בעיקר מתריעה על הסטייה ואינה בהכרח מתקנת את ההיגוי. מערכות מתקדמות יותר יכולות להפעיל כוח על ההגה או לבצע תיקון אחר כדי לסייע בהחזרת הרכב לנתיב.
המערכת תלויה ביכולת לזהות את הנתיב ולכן פעולתה עלולה להיות מוגבלת כאשר הסימונים דהויים או חסרים, בתנאי ראות גרועים, בכביש מכוסה מים או לכלוך, או כאשר המצלמה הקדמית מוסתרת.
LDW היא מערכת סיוע בלבד ואינה מחליפה את תשומת הלב והשליטה של הנהג ברכב.
טיפ: LDW יכולה להעיר לכם שברחתם מהנתיב. היא עדיין לא קיבלה רישיון לנהוג במקומכם.
OBD (ראשי תיבות של On-Board Diagnostics) היא מערכת האבחון העצמי המובנית ברכב, שבאמצעותה מחשבי הרכב יכולים לזהות ולתעד תקלות ונתונים הקשורים לפעולת מערכות שונות.
ברכבים מודרניים משמש בדרך כלל שקע אבחון תקני שאליו ניתן לחבר סורק תקלות. באמצעות הסורק ניתן לקרוא קודי תקלות, לצפות בנתונים חיים ובציוד מתאים גם לגשת לפונקציות אבחון נוספות. היכולות בפועל תלויות ברכב ובסורק.
כאשר מחשב הרכב מזהה תקלה, הוא עשוי לשמור קוד תקלה ולעיתים גם להדליק נורת אזהרה, כגון נורת מנוע. חשוב לזכור שקוד תקלה אינו אומר בהכרח איזה חלק צריך להחליף. הוא מצביע על תקלה או על מצב חריג שדורשים דיאגנוסטיקה נוספת.
המונח OBD משמש לעיתים בשפה היומיומית גם לתיאור שקע האבחון עצמו או הסורק שמתחבר אליו, אף שבפועל אלה רכיבים המשמשים לגישה למערכת האבחון.
ברוב המכוניות המודרניות נפוצה מערכת OBD-II, שהיא הדור השני של התקינה. מיקום שקע האבחון משתנה בין כלי רכב, אך ברכב פרטי הוא נמצא בדרך כלל באזור תא הנהג ונגיש ללא פירוק משמעותי.
טיפ: סורק OBD יודע לספר מה המחשב ראה. הוא לא תמיד יודע לספר למה זה קרה. מי שמחליף חלק לפי שם הקוד בלבד עלול לגלות שהרכב נשאר עם התקלה, ורק הארנק עבר איפוס.
ראה ציפוי PPF.
SRS (ראשי תיבות של Supplemental Restraint System) היא מערכת הריסון המשלימה ברכב, שנועדה לפעול יחד עם חגורות הבטיחות ולהפחית את הסיכון לפגיעה בנוסעים בעת תאונה.
המערכת כוללת את כריות האוויר, יחידת הבקרה, חיישני תאונה ורכיבים נוספים. ברכבים רבים משולבים בה גם מותחני חגורות בטיחות, שמסייעים להצמיד את הנוסע למושב כאשר המערכת מזהה תאונה המחייבת את הפעלתם.
יחידת הבקרה מקבלת מידע מהחיישנים ומחליטה בהתאם לסוג הפגיעה, לעוצמתה ולתכנון הרכב אילו אמצעי ריסון להפעיל. לכן לא כל רכיבי ה-SRS מופעלים בכל תאונה.
נורת SRS או נורת כרית אוויר שנשארת דולקת לאחר ההתנעה עשויה להעיד על תקלה במערכת. במקרה כזה ייתכן שחלק מאמצעי הריסון לא יפעלו כמתוכנן בעת תאונה, ולכן יש לבצע אבחון ולא להסתפק במחיקת התקלה.
טיפ: כתוב Supplemental כי המערכת משלימה את חגורת הבטיחות, לא מחליפה אותה. כרית אוויר היא שותפה לחגורה, לא תירוץ להשאיר אותה תלויה ליד הדלת.
SUV (ראשי תיבות של Sport Utility Vehicle) הוא כינוי לסוג רכב המתאפיין בדרך כלל במרכב גבוה יחסית, תנוחת ישיבה מוגבהת ומבנה המשלב מאפיינים של רכב נוסעים עם מאפיינים המזוהים עם רכבי שטח.
המונח SUV מתאר קטגוריית מרכב ושימוש, ולא שיטת הנעה מסוימת. לכן רכב SUV יכול להיות בעל הנעה קדמית, אחורית או כפולה, ואין להסיק מעצם היותו SUV שיש לו יכולת שטח משמעותית או מערכת 4X4.
כיום קיימים רכבי SUV במגוון גדלים ותצורות, מרכבים קומפקטיים המיועדים בעיקר לכביש ועד רכבים גדולים בעלי מערכות הנעה ומתלים המתאימים גם לנסיעה בתנאי שטח.
לצד המונח SUV נפוץ גם המונח קרוסאובר, המתייחס בדרך כלל לרכב בעל מאפייני SUV המבוסס על מבנה הדומה יותר למכונית נוסעים. הגבול בין הקטגוריות אינו תמיד חד, ויצרנים ושווקים שונים משתמשים במונחים בצורה מעט שונה.
טיפ: רכב גבוה עם מראה קשוח הוא לא בהכרח רכב שטח. לפעמים הדבר הכי קרבי שהוא פוגש בדרך הוא המדרכה ליד השטיבלאך.
TCS (ראשי תיבות של Traction Control System) היא מערכת בקרת משיכה שנועדה לצמצם החלקה של הגלגלים המניעים בזמן האצה.
כאשר המערכת מזהה שגלגל מניע מסתובב מהר מדי ביחס לגלגלים האחרים ומאבד אחיזה, היא יכולה להתערב באמצעות הפחתת כוח המנוע, הפעלת בלם בגלגל המחליק או שילוב של השניים, בהתאם למבנה הרכב.
המערכת שימושית במיוחד כאשר האחיזה נמוכה, למשל בכביש רטוב, על חצץ או במשטח חלק. מטרתה אינה ליצור אחיזה שאינה קיימת, אלא לנצל בצורה טובה יותר את האחיזה הזמינה ולצמצם סחרור מיותר של הגלגלים.
TCS קשורה בדרך כלל למערכות ABS ובקרת יציבות, ומשתמשת בין היתר במידע מחיישני מהירות הגלגלים. עם זאת, בקרת משיכה ובקרת יציבות אינן אותו דבר - TCS מתמקדת בעיקר בהחלקת הגלגלים בזמן העברת כוח לכביש, ואילו בקרת היציבות עוסקת בשליטה ביציבות ובכיוון התנועה של הרכב.
בחלק מהרכבים ניתן לבטל או להגביל את פעולת בקרת המשיכה. פעולה כזו עשויה לסייע במצבים מסוימים, למשל כאשר הרכב תקוע בחול, בשלג או בבוץ ונדרשת מידה מסוימת של סחרור גלגלים. בנהיגה רגילה מומלץ להשאיר את המערכת פעילה.
טיפ: TCS יכולה לעצור את הגלגל מלפרפר, אבל היא לא יכולה להדביק צמיג גמור לכביש. גם האלקטרוניקה צריכה קצת חומר לעבוד איתו.
ראה חיישן לחץ אוויר.
ראה מספר שילדה.
ראה בקרת יציבות.
ראה הנעה כפולה.
ראה הנעה כפולה.
גילוי נאות: מילון המושגים הוקם ונכתב ע"י חבר המערכת המסור ר’ @ראובן-שבתי , ומפאת קוצר הזמן הפקיד בידַי את המשך הכתיבה והעריכה, וכולי תקווה שאוכל להיכנס לנעליו הגדולות.
מילון המושגים עדיין בעריכה, החומר מלוקט ונערך בקפידה.
עד כה נוספו בס"ד 373 מושגים. בהמשך אי"ה אשתדל לפַשֵט כמה שיותר מושגים ולהוסיף עוד ועוד.
ניתן לשלוח רעיונות וחומר אליי למייל (נא לציין בכותרת ההודעה “עבור המילון”), תודה.
לתגובות: לחצו כאן
ראש מנוע (באנגלית: Cylinder Head) הוא החלק המותקן בחלקו העליון של בלוק המנוע וסוגר את הצילינדרים מלמעלה. בינו לבין הבלוק נמצא אטם ראש מנוע, שתפקידו לאטום בין תאי השריפה לבין מעברי השמן ונוזל הקירור.
בראש המנוע נמצאים בדרך כלל שסתומים, מעברי יניקה ופליטה ומעברי שמן ונוזל קירור. בהתאם לתכנון המנוע עשויים להימצא בו גם גל זיזים, מצתים, מזרקים ורכיבים נוספים.
ראש המנוע נדרש לעמוד בלחצים ובטמפרטורות גבוהים מאוד. התחממות חריגה של המנוע עלולה לגרום לעיוות של הראש ובמקרים חמורים גם לסדקים. עם זאת, תסמינים כמו התחממות, איבוד נוזל קירור, עשן לבן או ערבוב בין שמן לנוזל קירור אינם מוכיחים לבדם שראש המנוע נפגע, ויש לאבחן את מקור התקלה.
כאשר מפרקים ראש מנוע בעקבות התחממות או כשל באטימה, עשויה להידרש בדיקה של ישרות הראש, איתור סדקים ובמידת הצורך עיבוד מתאים במכון המתמחה בכך. עצם החלפת אטם ראש המנוע בלי לבדוק את הגורם לכשל עלולה להביא לחזרת התקלה.
טיפ: “הלך ראש מנוע” הוא לא אבחון. לפני שנפרדים מסכום רציני במוסך, כדאי לדעת אם הבעיה היא באטם, בעיוות או בסדק בראש, או בכלל ברכיב אחר במערכת הקירור.
רדיאטור (באנגלית: Radiator) הוא מחליף חום מרכזי במערכת הקירור של המנוע. תפקידו להעביר לאוויר את החום שנצבר בנוזל הקירור וכך לסייע בשמירת המנוע בטמפרטורת העבודה המתאימה.
נוזל קירור חם מגיע מהמנוע אל הרדיאטור וזורם דרך מעברים צרים המוקפים בצלעות קירור. האוויר העובר דרך הצלעות בזמן הנסיעה מסלק מהן חום. כאשר זרימת האוויר הטבעית אינה מספיקה, למשל בעמידה או בנסיעה איטית, מאוורר הרדיאטור מסייע בהזרמת אוויר דרכו.
סתימה פנימית, הצטברות לכלוך חיצונית, נזילה, קורוזיה או פגיעה ברדיאטור עלולות לפגוע ביכולת הקירור ולגרום לאיבוד נוזל קירור או להתחממות המנוע. עם זאת, מנוע שמתחמם אינו מוכיח שהרדיאטור עצמו תקול, משום שהגורם יכול להיות גם תרמוסטט, משאבת מים, מאוורר, נזילה או תקלה אחרת במערכת הקירור.
אין לפתוח פקק רדיאטור או פקק של מערכת קירור כשהמנוע חם והמערכת נמצאת בלחץ. נוזל קירור חם עלול להשתחרר בלחץ ולגרום לכוויות.
טיפ: רדיאטור יכול להיראות נקי מבחוץ ועדיין להיות מוגבל מבפנים, ולהפך. לפני שמחליפים אותו בגלל התחממות, מאבחנים את מערכת הקירור כולה.
ריקול (באנגלית: Recall) הוא קריאה של יצרן הרכב לבעלי כלי רכב מסוימים להגיע למוסך לצורך בדיקה או תיקון של ליקוי שהתגלה לאחר שהרכב כבר שווק. כאשר מדובר בליקוי בטיחותי, התיקון מבוצע בדרך כלל ללא תשלום מצד בעל הרכב.
ריקול יכול להתייחס לרכיב מסוים או למערכת שלמה, ורק לדגמים, שנות ייצור או מספרי שלדה מסוימים. לכן העובדה שפורסם ריקול לדגם מסוים אינה אומרת שכל כלי הרכב מאותו דגם נכללים בו.
במסגרת הריקול עשוי היצרן להורות על בדיקה, עדכון תוכנה, תיקון או החלפת רכיב. חומרת הליקויים משתנה, ולכן אין להסיק מהמילה “ריקול” לבדה עד כמה התקלה מסוכנת. כאשר קיימת קריאה פתוחה יש לפעול בהתאם להנחיות שניתנו לגביה.
אפשר לבדוק אם קיימת קריאה לתיקון לרכב מסוים לפי מספר השלדה או פרטי הרכב, באמצעות היבואן או מערכת הבדיקה המתאימה.
טיפ: קונים רכב משומש? לצד היסטוריית הטיפולים כדאי לבדוק גם אם מחכה לו ריקול פתוח. לפעמים יש תיקון חשוב שהיצרן כבר מוכן לשלם עליו.
רכב פנאי הוא סוג מרכב או קטגוריית רכב המשלבים בדרך כלל תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ומרווח גחון מוגדל לעומת מכונית נוסעים רגילה. רכב פנאי יכול להיות בעל הנעה קדמית או כפולה, ואינו בהכרח מיועד לנסיעת שטח קשה.
אין לבלבל בין רכב פנאי לבין קרוסאובר או רכב שטח בכל מקרה. השמות עשויים לחפוף בשימוש המסחרי, אך המבנה והיכולת בפועל תלויים בדגם.
טיפ: הכינוי "פנאי” לא אומר שהרכב נהנה מכל דרך. לפני שיורדים לשביל, כדאי לוודא שהרכב באמת מתאים לתנאים, אחרת, את שעות הפנאי שלכם תבלו במוסכים…
רפידות בלמים (באנגלית: Brake Pads) הן רכיבי חיכוך במערכת הבלמים, המותקנים בתוך הקליפר משני צדיו של דיסק הבלם. בעת בלימה הקליפר מצמיד את הרפידות לדיסק, והחיכוך שנוצר מאט את סיבוב הגלגל וממיר את אנרגיית התנועה לחום.
הרפידה מורכבת מלוחית מתכת שעליה מחובר חומר חיכוך המתוכנן לעמוד בחום ובשחיקה. קיימים הרכבים שונים של חומרי חיכוך, ולכל אחד מהם מאפיינים שונים מבחינת ביצועי בלימה, רעש, אבק, עמידות בחום וקצב שחיקה.
הרפידות נשחקות בהדרגה במהלך השימוש ויש להחליפן לפני שחומר החיכוך מגיע לעובי המינימלי המותר. בחלק מהרכבים קיים חיישן שחיקה חשמלי, ובאחרים מותקנת לשונית מתכת היוצרת רעש כאשר הרפידה מתקרבת לסוף חייה.
שחיקה לא אחידה בין הרפידות יכולה להעיד על בעיה בקליפר, בפינים המובילים או ברכיב אחר במערכת. בעת החלפת רפידות חשוב לבדוק גם את מצב הדיסקים ולא להסתפק בהחלפת הרפידות בלבד.
רעש בבלימה אינו מוכיח שהרפידות גמורות, ורעידות בבלימה אינן בהכרח נגרמות מהרפידות. יש לבדוק את מערכת הבלמים ולאבחן את מקור התסמין.
טיפ: אל תחכו שהרפידה תיגמר עד המתכת. בשלב הזה כבר לא חסכתם רפידות - התחלתם להוציא כסף גם על הדיסק.
רצועת אביזרים (באנגלית: Serpentine Belt או Accessory Belt) היא רצועה המעבירה את סיבוב המנוע לאביזרים חיצוניים שונים. היא מוכרת גם בשם “רצועת מנוע”.
בהתאם לרכב, הרצועה עשויה להניע רכיבים כמו אלטרנטור, מדחס המזגן, משאבת הגה כוח ובמנועים מסוימים גם משאבת מים. לא בכל רכב כל הרכיבים האלה מונעים באמצעות הרצועה.
הרצועה עוברת סביב מספר גלגלות ונשמרת במתיחה המתאימה באמצעות מותחן. עם הזמן היא עלולה להתייבש, להיסדק, להיפרם, להימתח או להישחק. רעשי חריקה או ציוץ מאזור הרצועה יכולים להיגרם מהרצועה עצמה, אך גם ממותחן, גלגלת, מיסב או אביזר שמונע באמצעותה.
קריעה או ירידה של הרצועה מהגלגלות עלולות להפסיק מיד את פעולת האביזרים שהיא מניעה. אם היא מניעה את האלטרנטור תידלק בדרך כלל נורת הטעינה, ואם היא מניעה גם את משאבת המים המנוע עלול להתחמם במהירות.
אין לבלבל בין רצועת אביזרים לבין רצועת טיימינג. רצועת האביזרים מניעה אביזרים חיצוניים ואינה אחראית לתזמון המנוע. להרחבה על מערכת התזמון ראו טיימינג.
טיפ: רצועה מצייצת לא תמיד מבקשת ספריי. לפעמים היא בסך הכול השליח שמספר שהמותחן או אחת הגלגלות צריכים לעשות חשבון נפש.
רצועת טיימינג (באנגלית: Timing Belt) היא אחד האמצעים המשמשים במנועים מסוימים להפעלת מנגנון הטיימינג. היא רצועה משוננת המחברת בין הרכיבים הרלוונטיים ושומרת על הסנכרון המדויק שנדרש ביניהם. להסבר על תפקיד התזמון במנוע ראו טיימינג.
הרצועה עשויה מחומרים גמישים ומחוזקים ופועלת במתיחה מדויקת באמצעות מותחן וגלגלות. במנועים מסוימים היא מניעה גם את משאבת המים.
בשונה משרשרת טיימינג, רצועת טיימינג היא רכיב בעל מרווח החלפה שקובע יצרן הרכב. המרווח יכול להיקבע לפי קילומטראז’, זמן או המוקדם מביניהם, ואין מספר קבוע שמתאים לכל המנועים.
רצועה שהתיישנה, נשחקה או נפגעה עלולה להיקרע או לקפוץ שיניים ולגרום לאובדן התזמון. במנועי Interference מצב כזה עלול להביא למפגש בין השסתומים לבוכנות ולנזק פנימי משמעותי.
בעת החלפת רצועת טיימינג מחליפים או בודקים, בהתאם להוראות היצרן, גם את המותחן והגלגלות הנלוות. כאשר משאבת המים מונעת באמצעות הרצועה, לעיתים מחליפים גם אותה במסגרת אותו טיפול.
אין לבלבל בין רצועת טיימינג לבין רצועת אביזרים. רצועת האביזרים מניעה אביזרים חיצוניים של המנוע ואינה משמשת לתזמון פעולת המנוע.
טיפ: ברצועת טיימינג לא מחכים בהכרח לסימני בלאי. אם היצרן קבע מועד החלפה, מחליפים בזמן - הנזק האפשרי מקריעה יכול להיות יקר בהרבה ממחיר הטיפול.
ראה רצועת אביזרים.
ראה שלדה.
שטיפת מנוע (באנגלית: Engine Bay Cleaning) היא ניקוי של תא המנוע והרכיבים החיצוניים הנמצאים בו משמן, אבק, בוץ ולכלוך שהצטברו עם הזמן. הניקוי יכול לשפר את הנראות ולהקל על איתור נזילות שמן, נוזל קירור ונזילות אחרות.
לפני השטיפה חשוב לוודא שהמנוע אינו חם. יש להימנע מהזרמת מים בלחץ גבוה ישירות אל מחברים חשמליים, יחידות בקרה, אלטרנטור, קופסאות פיוזים, פתחי יניקת אוויר ורכיבים רגישים אחרים. ברכב מסוים עשויים להיות רכיבים נוספים הדורשים הגנה בהתאם למיקומם ולמבנה תא המנוע.
בדרך כלל עדיף להשתמש בחומר ניקוי מתאים, מברשת או מטלית ובכמות מים מבוקרת, במקום להתייחס לתא המנוע כאילו הוא רצפת החניה. לאחר הניקוי חשוב שלא להשאיר מים עומדים במחברים או באזורים רגישים.
שטיפת מנוע אינה תיקון לנזילה. כאשר מנקים מנוע מלוכלך בשמן לצורך אבחון, כדאי לבדוק אותו שוב לאחר נסיעה כדי לזהות מאיזו נקודה מתחיל השמן הטרי להופיע.
טיפ: גרניק הוא כלי נהדר, אבל לא כל מה שנמצא ברכב ביקש מקלחת בלחץ. בתא המנוע קצת יראת מים יכולה לחסוך הרבה יראת שמים מול חשמלאי הרכב.
שלדה (באנגלית: Chassis) היא המבנה הבסיסי של הרכב, שאליו מחוברים המרכב, מערכת ההנעה, המתלים, ההיגוי ורכיבים נוספים. בשימוש יומיומי המונח “שלדה” משמש לעיתים גם לתיאור המבנה הנושא של מרכב הרכב כולו.
במכוניות נוסעים מודרניות נפוץ מבנה אחוד (באנגלית: Unibody), שבו המרכב והמבנה הנושא מתוכננים כיחידה אחת. ברכבי שטח, טנדרים וכלי רכב מסוימים קיימת גם שלדה נפרדת שעליה מותקן המרכב.
פגיעה בשלדה בעקבות תאונה עלולה להיות משמעותית במיוחד כאשר היא מערבת נקודות מבניות, אזורי חיבור של המתלים או שינוי בגאומטריית המרכב. עם זאת, לא כל תיקון פח או פגיעה בחלק מרכב חיצוני נחשבים “פגיעת שלדה”.
בבדיקת רכב משומש חשוב להבין מה בדיוק נפגע ומה תוקן ולא להסתפק בביטוי הכללי “יש קצה שלדה”. משמעות הפגיעה תלויה במיקומה, בהיקפה ובאיכות התיקון.
טיפ: “מכה בשלדה” נשמע מפחיד, ו"קצה שלדה" נשמע קצת פחות. השלדה, משום מה, לא למדה להתרגש משמות - מה שקובע הוא איפה נפגע, כמה ואיך תוקן.
שמאי רכב הוא בעל מקצוע המעריך את היקף הנזק שנגרם לרכב ואת עלות תיקונו, ובמקרים המתאימים גם את ירידת הערך או את שווי הרכב. ההערכה עשויה לשמש לצורכי ביטוח, בירור נזק לאחר תאונה או בדיקת שווי במצבים אחרים.
בהערכת נזק מתאונה נבחנים בין היתר החלקים שנפגעו, אופן התיקון הנדרש, עלויות החלפים והעבודה והאם נגרמה ירידת ערך. אופן הטיפול והמשמעות הביטוחית תלויים בנסיבות המקרה ובמסמכים הרלוונטיים.
חשוב להבחין בין הערכת שמאי לבין אישור אוטומטי של חברת הביטוח. עצם קיומה של חוות דעת אינו מבטיח שכל סכום או תיקון יאושרו ללא בדיקה.
טיפ: במקרה של נזק משמעותי, כדאי לשמור תמונות, מסמכים והצעות מחיר, ולברר מראש מהו הליך הדיווח והבדיקה הנדרש מול חברת הביטוח.
שמן גיר (באנגלית: Transmission Fluid או Gear Oil) הוא נוזל או שמן המשמש בתיבת ההילוכים לצורך שימון, קירור והגנה על הרכיבים הפנימיים. בתיבות מסוימות הוא משמש גם כנוזל הידראולי להעברת לחץ ולהפעלת מצמדים ומנגנונים בתוך התיבה.
סוג שמן הגיר תלוי בסוג התיבה ובדרישות היצרן. תיבה אוטומטית רגילה עשויה להשתמש ב-ATF, תיבה רציפה ב-CVT Fluid, תיבה כפולת מצמדים בנוזל המתאים לה, ותיבה ידנית בשמן בעל מפרט אחר. גם בתוך אותה משפחה קיימים מפרטים שונים שאינם בהכרח תחליפיים.
לכן לא בוחרים שמן גיר רק לפי צבעו, צמיגותו או הכיתוב “מתאים לגיר אוטומטי”. יש להשתמש במפרט המדויק שקבע יצרן הרכב או במוצר שמוצהרת לגביו התאמה מתאימה לאותו מפרט.
עם הזמן השמן עובר עומסי חום ועבודה ועלול לצבור תוצרי שחיקה. אופן ההחלפה ומרווח הטיפול משתנים מאוד בין תיבות. בחלקן מבצעים ריקון ומילוי, באחרות קיימים פילטר שמן גיר ואגן שמן גיר שניתן לפרק, ולעיתים נדרשת פרוצדורה מדויקת לבדיקת המפלס בטמפרטורה מוגדרת.
צבע כהה או שינוי בגוון אינם לבדם אבחון למצב התיבה. לעומת זאת, ריח חרוך, שבבים חריגים, חומר רב באגן או שינוי בהתנהגות התיבה יכולים להצדיק בדיקה מעמיקה יותר.
מילוי חסר או עודף עלולים לפגוע בפעולת התיבה, ולכן בתיבות שאין בהן מדיד רגיל חשוב במיוחד לבצע את בדיקת המפלס לפי הוראות היצרן.
טיפ: “שמן גיר זה שמן גיר” הוא משפט מצוין עד שמגלים כמה עולה גיר. את האלתורים עדיף להשאיר לדברים שאין בתוכם מאות חלקים יקרים.
שמן מנוע (באנגלית: Engine Oil) הוא חומר הסיכה המרכזי במנוע. הוא יוצר שכבת סיכה בין חלקים נעים, מפחית חיכוך ובלאי, מסייע בפינוי חום, מגן מפני קורוזיה, מסייע באטימה בין טבעות הבוכנה לדפנות הצילינדר ונושא לכלוך ומשקעים אל מסנן השמן.
בזמן פעולת המנוע משאבת השמן שואבת שמן מאגן השמן ומזרימה אותו דרך מעברים אל המיסבים, גל הזיזים ורכיבים נוספים. לאחר מכן השמן חוזר לאגן וממשיך במחזור.
צמיגות השמן
סימון כמו 5W-30 הוא דירוג צמיגות לפי תקן SAE. המספר שלפני האות W מתייחס לביצועי השמן בתנאי קור - ככל שהוא נמוך יותר, השמן עומד בדרישות זרימה והתנעה בטמפרטורות נמוכות יותר. המספר שאחרי המקף מתייחס לדרגת הצמיגות בטמפרטורת עבודה. לכן אין להתייחס ל-5W-30 פשוט כ"שמן דליל" ול-10W-40 כ"שמן סמיך" בלי להתחשב בטמפרטורה ובדרישות המנוע.
תקנים ומפרטים
הצמיגות לבדה אינה קובעת אם שמן מתאים למנוע. שמנים בעלי אותה צמיגות יכולים לעמוד בדרישות שונות לחלוטין. על מכלי שמן מופיעים תקנים ומפרטים כמו API ו-ACEA, ובמקרים רבים גם מפרטים או אישורים של יצרני הרכב. כאשר היצרן דורש מפרט מסוים, יש לבחור שמן שעומד בדרישה המתאימה ולא להסתפק בכך שעל שני הבקבוקים כתוב, למשל, 5w-30.
סינטטי מלא וחצי סינטטי
שמן סינטטי מלא (באנגלית: Full Synthetic) מבוסס על שמני בסיס ותוספים שנועדו לספק ביצועים מוגדרים, בדרך כלל עם יציבות טובה בתנאי חום וקור ועמידות בפני התחמצנות. שמן חצי סינטטי (באנגלית: Semi-Synthetic או Synthetic Blend) משלב שמני בסיס מסוגים שונים. עם זאת, הכינוי “סינטטי מלא” כשלעצמו אינו מוכיח שהשמן מתאים למנוע מסוים. ההתאמה נקבעת בראש ובראשונה לפי דרגת הצמיגות והמפרטים הנדרשים על ידי היצרן.
מפלס שמן נמוך מדי עלול לגרום למחסור בסיכה ולנזק חמור, אך גם מילוי יתר אינו רצוי ועלול לגרום לבעיות. את המפלס יש לבדוק בדרך שקבע היצרן ובתנאים המתאימים לרכב.
גם מרווח ההחלפה וסוג השמן הנדרש משתנים בין מנועים ובין תנאי שימוש. אין כלל שלפיו כל שמן סינטטי מתאים לאותו מספר קילומטרים, ויש לפעול לפי הוראות יצרן הרכב.
טיפ: על הבקבוק יכול להיות כתוב “סינטטי מלא” באותיות של קידוש לבנה. המנוע עדיין קורא את האותיות הקטנות של התקן.
שסתומים במנוע הם רכיבים השולטים בכניסת האוויר או תערובת האוויר והדלק לצילינדרים וביציאת גזי הפליטה מהם. במנוע ארבע פעימות קיימים בדרך כלל שסתומי יניקה ושסתומי פליטה, הנפתחים ונסגרים בתזמון המתאים למחזור העבודה.
פתיחת השסתומים וסגירתם מתבצעות באמצעות מנגנון התזמון של המנוע, הכולל בהתאם לתכנון רכיבים כמו גל זיזים, מרימי שסתומים וקפיצים. מבנה המנגנון משתנה בין מנועים.
תקלה בשסתום או במנגנון ההפעלה שלו עלולה לגרום לרעשים, ירידה בדחיסה, פעולה לא חלקה או ירידה בביצועים. לא כל רעש מהמנוע מעיד על תקלה בשסתומים, ולכן נדרשת בדיקה מתאימה.
טיפ: רעש באזור ראש המנוע עשוי לנבוע ממספר מקורות. לפני שמכוונים שסתומים או מפרקים את הראש, יש לזהות את מקור הרעש ולבדוק את הוראות היצרן.
שרשרת טיימינג (באנגלית: Timing Chain) היא אחד האמצעים המשמשים במנועים מסוימים להפעלת מנגנון הטיימינג. היא עשויה מחוליות מתכת ופועלת באמצעות גלגלי שיניים, מותחן ומובילים השומרים עליה מתוחה ובמסלול הנכון.
בשונה מרצועת טיימינג, שרשרת טיימינג נמצאת בדרך כלל בתוך המנוע ומשומנת באמצעות שמן המנוע. במנועים רבים לא נקבע לה מרווח החלפה תקופתי קבוע, אך אין פירוש הדבר שהיא אינה נשחקת או שהיא מחזיקה בהכרח לכל חיי הרכב.
עם הזמן השרשרת, המותחן, המובילים או גלגלי השיניים עלולים להישחק. מה שמכונה לעיתים “התארכות שרשרת” נובע בעיקר מבלאי במפרקים ובחוליות, שגורם לאורך הכולל של השרשרת לגדול ולדיוק התזמון להיפגע.
סימנים אפשריים לבעיה כוללים רעש מתכתי או שקשוק, במיוחד בהתנעה קרה, קודי תקלה הקשורים להתאמה בין גל הארכובה לגל הזיזים, פעולה לא תקינה של המנוע ולעיתים קושי בהתנעה. עם זאת, רעש מאזור הטיימינג אינו מוכיח שהשרשרת עצמה תקולה, ויש לבדוק גם את המותחן, המובילים ורכיבים נוספים.
מצב שמן המנוע חשוב במיוחד במערכת כזאת. שמן שאינו מתאים, מפלס נמוך או מרווחי החלפה ארוכים מדי עלולים לפגוע בשימון השרשרת ובפעולת מותחן הידראולי, כאשר קיים כזה, ולהאיץ את הבלאי.
כאשר נדרשת החלפה, בדרך כלל בודקים את מכלול הטיימינג כולו ולא מחליפים אוטומטית רק את השרשרת. בהתאם למנוע ולמצב החלקים עשויים להחליף גם מותחן, מובילים, גלגלי שיניים ואטמים נלווים.
טיפ: אומרים ששרשרת טיימינג היא “לכל החיים”. רק לא תמיד מציינים של מי - של השרשרת או של המנוע.
תוסף דלק (באנגלית: Fuel Additive) הוא חומר שמוסיפים למכל הדלק במטרה להשפיע על תכונות הדלק או לסייע בניקוי ובהגנה על חלקים מסוימים במערכת הדלק. קיימים סוגים שונים של תוספים, ולכן המונח “תוסף דלק” אינו מתאר חומר אחד בעל פעולה קבועה.
תוספים נפוצים כוללים חומרים המיועדים לניקוי מזרקים ומשקעים במערכת הדלק, תוספים לשיפור יציבות הדלק וחומרים המיועדים למטרות מסוימות במנועי בנזין או דיזל. ההרכב, הריכוז והשימוש המיועד משתנים בין המוצרים.
תוסף ניקוי איכותי עשוי לסייע בהסרת משקעים מסוימים כאשר הם אכן קיימים, אך הוא אינו תחליף לאבחון תקלה ואינו מסוגל לתקן רכיב מכני או חשמלי פגום, מזרק שאינו מתפקד כראוי מסיבה מכנית או מערכת שסובלת מחסימה משמעותית.
גם המינון חשוב. אין להסיק שאם כמות מסוימת מועילה, כמות כפולה תנקה פי שניים. יש להשתמש בתוסף בהתאם להוראות היצרן שלו ולוודא שהוא מתאים לסוג הדלק ולרכב.
טיפ: תוסף דלק הוא חומר ניקוי, לא קופת צדקה למנוע. אם אין בעיה שהוא מסוגל לפתור, לא חייבים לתרום לו בקבוק בכל טיפול.
תוסף נוזל קירור (באנגלית: Coolant Additive) הוא חומר שמוסיפים לנוזל הקירור במטרה להשפיע על תכונות מסוימות שלו או לטפל בבעיה מסוימת. קיימים תוספים מסוגים שונים, ולכן חשוב להבדיל ביניהם ולא להתייחס לכולם כאל מוצר אחד.
נוזל קירור תקני כבר מכיל חבילת תוספים שנועדה בין היתר להגן מפני קורוזיה, קוויטציה ומשקעים ולשמור על רכיבי מערכת הקירור. לכן ברכב שבו נמצא נוזל הקירור הנכון ובריכוז שקבע היצרן, בדרך כלל אין צורך להוסיף לו באופן שגרתי תוסף נוסף.
קיימים תוספים המיועדים לשיפור תכונות מסוימות של נוזל הקירור, וכן חומרים המכונים “עוצרי נזילות” שנועדו לנסות לאטום נזילות קטנות. חומרים כאלה אינם תחליף לתיקון מקור הנזילה, ובמקרים מסוימים הם עלולים להצטבר במעברים צרים ברדיאטור, ברדיאטור החימום או ברכיבים אחרים במערכת.
אין להוסיף תוסף רק משום שהוא מוגדר כמתאים ל"כל סוגי נוזלי הקירור". יש לוודא שהוא מתאים לנוזל הקיים ולדרישות יצרן הרכב, משום שערבוב חומרים שאינם מתאימים עלול לפגוע בתכונות נוזל הקירור.
טיפ: אם מערכת הקירור מאבדת נוזל, היא לא מבקשת בקבוק קסמים - היא מבקשת שתמצאו לאן הנוזל הולך.
תוסף שמן (באנגלית: Oil Additive) הוא חומר שמוסיפים לשמן המנוע במטרה לשנות או לחזק תכונות מסוימות שלו, כגון ניקוי, הפחתת חיכוך, שינוי צמיגות או השפעה על אטמים ורעשים, בהתאם לסוג התוסף.
חשוב לזכור ששמן מנוע מודרני הוא כבר מוצר הכולל חבילת תוספים שתוכננה כחלק מהשמן, ובה חומרים כמו דטרגנטים, מפזרי משקעים, נוגדי שחיקה, נוגדי חמצון ותוספים נוספים. הוספת חומר חיצוני משנה את ההרכב המאוזן של השמן ולא בהכרח משפרת אותו.
במנוע תקין המשתמש בשמן בעל הצמיגות והמפרטים שקבע היצרן, אין להניח שתוסף שמן נוסף נחוץ. תוסף גם אינו תיקון לבלאי מכני, לחץ שמן נמוך, צריכת שמן חריגה או רעש שמקורו בתקלה מכנית.
יש תוספים המיועדים למצבים או לשימושים מסוימים, אך לפני השימוש בהם חשוב לבדוק את הוראות יצרן הרכב ואת התאמת המוצר לשמן ולמנוע. במיוחד אין להשתמש בתוסף שמשנה את צמיגות השמן כתחליף לבחירת שמן מתאים מלכתחילה.
טיפ: אם מהנדסי השמן כבר הכניסו לבקבוק חבילת תוספים שלמה, לא בטוח שהם השאירו מקום דווקא לבקבוקון שמבטיח “מנוע חדש תוך עשר דקות”.
תושבת גיר (באנגלית: Transmission Mount) היא רכיב המחבר את תיבת ההילוכים לשלדת הרכב או למרכב, תומך בה ומסייע לבודד רעידות וזעזועים ממערכת ההנעה.
בדומה לתושבת מנוע, היא עשויה בדרך כלל ממתכת בשילוב גומי ולעיתים כוללת מבנה הידראולי. למעשה, ברכבים רבים תושבות המנוע והגיר פועלות יחד כמערכת שמחזיקה את מכלול המנוע ותיבת ההילוכים ומגבילה את תנועתו.
תושבת גיר שחוקה, קרועה או שקרסה עלולה לגרום לרעידות, נקישות או מכות בעת שילוב הילוך, האצה או מעבר בין האצה להאטה. לעיתים ניתן לראות גם תנועה חריגה של מכלול ההנעה.
תסמינים כאלה אינם מוכיחים שהתושבת תקולה. חופש במערכת ההנעה, תקלה בתיבת ההילוכים, תושבת מנוע פגומה או גורמים אחרים יכולים ליצור תופעות דומות.
טיפ: אם כל שילוב ל-D מגיע עם “בום”, לא חייבים מיד להספיד את הגיר. לפעמים הוא בסדר גמור ורק הכיסא שלו נשבר.
תושבת מנוע (באנגלית: Engine Mount) היא רכיב המחבר את המנוע לשלדת הרכב או למרכב, מחזיק אותו במקומו ומבודד חלק ניכר מהרעידות והזעזועים שהוא מייצר בזמן פעולתו.
ברכב קיימות בדרך כלל כמה תושבות, ובחלקן נתמכת גם תיבת ההילוכים. התושבות עשויות בדרך כלל ממתכת בשילוב גומי, ובחלק מהרכבים קיימות תושבות הידראוליות המכילות נוזל ואף תושבות אקטיביות שמאפייניהן משתנים בהתאם לתנאי פעולת המנוע.
כאשר תושבת נשחקת, נקרעת או קורסת, המנוע עשוי לנוע יותר מהמתוכנן ולהעביר רעידות למרכב. תסמינים אפשריים כוללים רעידות חריגות בסרק, מכה בעת שילוב להילוך או בעת האצה ושחרור דוושת התאוצה, וכן תנועה חריגה של המנוע.
רעידות ברכב אינן מוכיחות שתושבת המנוע תקולה. החטאת הצתה, סל"ד לא תקין, בעיה במנוע, תושבת תיבת הילוכים או גורמים אחרים יכולים ליצור תחושה דומה, ולכן יש לאבחן את מקור הרעידה לפני החלפת התושבות.
טיפ: המנוע אמור לעבוד, לא לטייל בתא המנוע. אם כל שילוב ל-D גורם לו לצאת כמעט לביקור אצל הרדיאטור, הגיע הזמן לבדוק מי מהתושבות הפסיקה להחזיק אותו קצר.
תותבים למשולשים (באנגלית: Control Arm Bushings) הם רכיבים גמישים המחברים את המשולש לשלדת הרכב או לתת-השלדה. תפקידם לאפשר למשולש תנועה מבוקרת כחלק מעבודת המתלה, ובמקביל לספוג רעידות וזעזועים ולמנוע מגע ישיר בין חלקי המתכת.
התותבים עשויים בדרך כלל מגומי המחובר לשרוולי מתכת, ולעיתים מחומרים אחרים. בזמן נסיעה הם נתונים לעומסים, תנועה ושינויי טמפרטורה, ולכן עם הזמן הגומי עלול להתייבש, להיסדק, להיקרע או להיפרד מהשרוול.
תותבים שחוקים עלולים לגרום לנקישות בנסיעה על מהמורות, תחושה פחות מדויקת בהיגוי, תנועה חריגה של הגלגל בזמן האצה או בלימה ושחיקת צמיגים לא אחידה. עם זאת, תסמינים דומים יכולים להיגרם גם מרכיבי מתלה והיגוי אחרים ולכן יש לבדוק את מקור החופש.
בחלק מהרכבים ניתן להחליף את התותבים בנפרד באמצעות פירוק המשולש ולחיצה של התותב הישן והחדש, ובאחרים משתלם או נדרש להחליף את המשולש כולו.
טיפ: תותב עולה הרבה פחות ממשולש שלם, אבל לפני שחוגגים את החיסכון כדאי לבדוק אם שאר המשולש בכלל שותף לשמחה.
תיבת הילוכים (באנגלית: Transmission או Gearbox), המכונה גם גיר, היא מכלול במערכת ההנעה שתפקידו להעביר את כוח המנוע אל הגלגלים תוך התאמת יחס ההעברה לתנאי הנסיעה.
המנוע פועל ביעילות בטווח מסוים של מהירויות סיבוב, בעוד שהרכב צריך להתחיל מעמידה, להאיץ, לעלות עליות ולנסוע במהירויות שונות. תיבת ההילוכים מאפשרת לשנות את היחס בין מהירות סיבוב המנוע לבין מהירות הסיבוב המועברת לגלגלים. יחס נמוך מאפשר לקבל כוח רב יותר בגלגלים במהירות נמוכה, ואילו יחס גבוה מתאים לנסיעה מהירה יותר בסל"ד מנוע נמוך יחסית.
קיימים סוגים שונים של תיבות הילוכים, ובהם גיר ידני, גיר אוטומטי, גיר רובוטי, גיר דו-מצמדי וגיר רציף. המבנה ואופן יצירת יחסי ההעברה שונים מאוד בין הסוגים, ולכן לכל אחד מהם ערך נפרד.
גם דרישות התחזוקה משתנות בין התיבות. סוג שמן הגיר, אופן בדיקת המפלס, מרווחי ההחלפה והטיפולים הנדרשים נקבעים לפי סוג התיבה והוראות היצרן.
תסמינים כמו החלקה, מכה או השהיה בשילוב, רעשים, רעידות או קושי בהעברת הילוכים מצדיקים אבחון, אך אינם מוכיחים לבדם שנדרש שיפוץ או החלפה של התיבה. מקור התקלה יכול להיות גם בשמן, במערכת הבקרה, בחיישנים או ברכיבים אחרים הקשורים לפעולתה.
טיפ: “הלך הגיר” הוא אבחון קצר מאוד למכלול מורכב מאוד. לפני שמזמינים לו קדיש, כדאי לפחות לתת לסורק ולמכונאי להעיד.
ראה DSG.
ראה גיר רובוטי.
ראה גיר רציף.
תפוח הוא מפרק כדורי המאפשר תנועה בזוויות שונות בין רכיבים במערכת המתלים או ההיגוי. ברכב הוא עשוי להיות משולב בזרוע מתלה או במוט היגוי, בהתאם לתכנון.
בלאי בתפוח עלול לגרום לחופש, לנקישות או להשפיע על דיוק ההיגוי. יש לאבחן את מקור החופש לפני החלפת הרכיב, ולבדוק אם נדרש כיוון פרונט לאחר התיקון.
טיפ: תפוח ההגה או המתלה אינו פרי, ואין טעם לחכות שיבשיל. אם יש חופש או נקישות, בודקים אותו בזמן.
תפוח הגה (באנגלית: Tie Rod End) הוא מפרק כדורי בקצה מערכת ההיגוי, המחבר בין מוט ההיגוי לבין מכלול הגלגל ומעביר אליו את התנועה שמגיעה ממסרק ההגה. המבנה הכדורי מאפשר למפרק לנוע עם המתלה ובמקביל להעביר את תנועת ההיגוי.
בדרך כלל קיים תפוח הגה חיצוני בכל אחד מהגלגלים הקדמיים, ובמערכות רבות קיים גם מוט הגה פנימי המחבר בינו לבין מסרק ההגה.
בתוך התפוח נמצא מפרק משומן המוגן באמצעות גומיית אבק. קריעה של הגומייה מאפשרת ללכלוך ולמים לחדור ולחומר הסיכה לצאת, וכך עלולה להאיץ את שחיקת המפרק.
תפוח הגה שחוק עלול לגרום לחופש בהיגוי, נקישות, תחושה לא מדויקת בהגה ולעיתים לשחיקת צמיגים לא אחידה. חופש משמעותי הוא גם עניין בטיחותי, ולכן אין להתעלם ממנו.
לאחר החלפת תפוח הגה נדרש בדרך כלל לבדוק ולכוון את כיוון הפרונט, משום שמיקום התפוח משפיע על זווית ההתכנסות של הגלגל.
טיפ: חופש בתפוח הגה הוא לא המקום לומר “נמשוך עם זה עוד קצת”. יש חלקים ברכב שמותר להם להיות משוחררים - מערכת ההיגוי לא ברשימה.
תפוח משולש (באנגלית: Ball Joint) הוא מפרק כדורי המחבר בדרך כלל בין המשולש לבין נאבת הגלגל או מכלול המתלה. הוא מאפשר לגלגל לנוע מעלה ומטה עם המתלה ובמקביל להסתובב בהתאם לתנועת ההיגוי.
המפרק בנוי מכדור ומבית שבתוכו הוא נע, ומוגן בדרך כלל באמצעות גומיית אבק המכילה חומר סיכה. גומייה קרועה עלולה לאפשר חדירת מים ולכלוך ואובדן חומר סיכה, וכך להאיץ את שחיקת התפוח.
תפוח משולש שחוק עלול לגרום לנקישות בנסיעה על מהמורות, חופש בגלגל, תחושת היגוי לא מדויקת ושחיקת צמיגים לא אחידה. חופש משמעותי בתפוח הוא ליקוי בטיחותי, ובמצב קיצוני כשל של המפרק עלול לגרום להיפרדות החיבור בין המתלה לגלגל.
בחלק מהרכבים ניתן להחליף את התפוח בנפרד, ובאחרים הוא מגיע כחלק מהמשולש ומחליפים את המכלול כולו.
אין לבלבל בין תפוח משולש לבין תפוח הגה. שניהם מפרקים כדוריים באזור הגלגל, אך תפוח ההגה שייך למערכת ההיגוי ואילו תפוח המשולש הוא חלק ממערכת המתלים.
טיפ: קוראים לו תפוח, אבל אם הוא מתחיל לדפוק לא מחכים שיבשיל.
תרמוסטט (באנגלית: Thermostat) הוא שסתום מבוקר טמפרטורה במערכת הקירור, שתפקידו לווסת את זרימת נוזל הקירור בין המנוע לרדיאטור ולסייע למנוע להגיע לטמפרטורת העבודה המתאימה ולשמור עליה.
כאשר המנוע קר, התרמוסטט מגביל בדרך כלל את הזרימה דרך הרדיאטור וכך מאפשר למנוע להתחמם מהר יותר. כשהנוזל מגיע לטווח הטמפרטורה שעבורו תוכנן התרמוסטט, הוא נפתח בהדרגה ומאפשר זרימה דרך הרדיאטור. טמפרטורת הפתיחה המדויקת משתנה בין מנועים.
תרמוסטט שנתקע במצב סגור עלול למנוע זרימה מספקת לרדיאטור ולגרום להתחממות מנוע. תרמוסטט שנתקע פתוח עלול לגרום למנוע להתחמם לאט מדי או לעבוד בטמפרטורה נמוכה מהמתוכנן, ולעיתים לפגוע גם בחימום תא הנוסעים ובצריכת הדלק.
מנוע שמתחמם אינו מוכיח שהתרמוסטט תקול. תקלה במשאבת המים, מאוורר, רדיאטור, איבוד נוזל קירור, אוויר במערכת או בעיות אחרות יכולות לגרום לתסמינים דומים.
בעת החלפת תרמוסטט חשוב להשתמש בחלק המתאים למנוע ולהתקינו בכיוון הנכון. לאחר פתיחת מערכת הקירור יש למלא ולבצע ניקוז אוויר ממערכת הקירור בהתאם להוראות היצרן.
טיפ: להוציא תרמוסטט כדי שהמנוע “יהיה יותר קר” זה קצת כמו להוציא את החלונות מהבית כדי שיהיה יותר מאוורר. המערכת תוכננה לעבוד איתו, לא למרות קיומו.
תת־שלדה היא מבנה נפרד או משני המתחבר למרכב הרכב ומשמש נקודת עיגון לרכיבים כגון מנוע, תיבת הילוכים, זרועות מתלה או מסרק הגה, בהתאם לתכנון הרכב.
פגיעה או עיוות בתת־שלדה עלולים להשפיע על מיקום הרכיבים ועל זוויות המתלים וההיגוי. לאחר תאונה או תיקון משמעותי יש לבדוק את מצב החיבורים והמידות לפי הוראות היצרן.
טיפ: היא אולי מסתתרת מתחת לרכב, אבל כשהחיבורים שלה מתרופפים, הרעש כבר לא נשאר מתחת לשטיח.
צילינדר (באנגלית: Cylinder) הוא חלל גלילי בתוך המנוע שבו נעה הבוכנה מעלה ומטה ומתבצע תהליך השריפה שמייצר את הכוח המניע את המנוע.
במנוע ארבע פעימות הבוכנה נעה בתוך הצילינדר במחזור הכולל יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה. במנוע בנזין התערובת מוצתת באמצעות מצת, ואילו במנוע דיזל הדלק ניצת כתוצאה מהטמפרטורה הגבוהה שנוצרת מדחיסת האוויר.
מספר הצילינדרים משתנה בין מנועים. נפוצים מנועים בעלי 3, 4, 6 או 8 צילינדרים, וקיימות גם תצורות אחרות. הצילינדרים יכולים להיות מסודרים בשורה, בצורת V, בתצורת בוקסר ועוד.
כדי לדעת כמה צילינדרים יש במנוע, הדרך הבטוחה היא לבדוק במפרט הטכני של הרכב או לפי קוד המנוע. במנועי בנזין רבים אפשר לקבל רמז גם ממספר המצתים או הקוילים, משום שבדרך כלל קיים מצת אחד לכל צילינדר, אך קיימים מנועים שבהם המבנה שונה ולכן אין להסתמך על כך בלבד.
הנפח הכולל של הצילינדרים הוא נפח המנוע. לדוגמה, במנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2,000 סמ"ק, נפחו של כל צילינדר יהיה בקירוב 500 סמ"ק כאשר כל הצילינדרים שווים בנפחם.
דפנות הצילינדר צריכות להישאר חלקות ובמידות מדויקות כדי לאפשר לבוכנה ולטבעותיה לנוע תוך שמירה על אטימה ושימון. שחיקה, חריצים או נזק בצילינדר עלולים לגרום לירידה בדחיסה, צריכת שמן, עשן וירידה בביצועי המנוע.
טיפ: רוצים לדעת כמה צילינדרים יש ברכב? אל תנחשו לפי נפח המנוע. מנוע 2.0 יכול להגיע בארבעה צילינדרים, ומספר הצילינדרים לא נקבע לפי מספר הליטרים.
ראה משאבת בלם.
צינור בלם הוא הצינור שמעביר את נוזל הבלמים בלחץ ממשאבת הבלם אל מנגנוני הבלימה בגלגלים כחלק ממערכת הבלמים.
מערכת הבלמים כוללת בדרך כלל צינורות קשיחים ממתכת העוברים לאורך הרכב וצינורות גמישים באזור הגלגלים. הצינורות הגמישים מאפשרים למתלה ולגלגל לנוע ולהסתובב בלי לפגוע בצינור.
עם השנים צינור קשיח עלול להיפגע מקורוזיה, וצינור גמיש עלול להיסדק, להתנפח או להיחלש מבפנים. דליפה עלולה לגרום לאובדן נוזל ולירידה מסוכנת ביכולת הבלימה. גם חסימה פנימית בצינור גמיש עלולה לגרום לבלם להישאר תפוס או לפעול בצורה לא תקינה.
טיפ: צינור בלם יכול להיראות תקין מבחוץ ועדיין להיות פגום מבפנים. גלגל שנשאר תפוס אחרי שחרור הבלם? גם הצינור נמצא ברשימת החשודים.
צינור דלק הוא חלק ממערכת הדלק, ותפקידו להעביר דלק בין רכיבי המערכת, בעיקר ממיכל הדלק לכיוון המנוע ולעיתים גם בחזרה למיכל, בהתאם למבנה המערכת.
ברכב קיימים צינורות דלק קשיחים וגמישים, והם חייבים להיות מותאמים לסוג הדלק, ללחץ ולטמפרטורה שבהם הם עובדים. במערכות הזרקה מסוימות, ובמיוחד בהזרקה ישירה ובמערכות דיזל, חלק מקווי הדלק פועלים בלחצים גבוהים מאוד ולכן אין להחליפם בצינור דלק רגיל.
סדק, חיבור רופף או נזק לצינור עלולים לגרום לדליפת דלק, לריח חריג ולעיתים לבעיות באספקת הדלק למנוע. דליפת דלק היא גם סכנת שריפה ודורשת טיפול מיידי.
טיפ: בצינור דלק “בערך מתאים” לא מספיק. משתמשים בצינור שמיועד בדיוק לסוג הדלק וללחץ שבו המערכת עובדת.
צינור ואקום הוא צינור המעביר תת-לחץ בין רכיבים שונים במנוע ובמערכות העזר שלו. ברכבים שבהם נעשה שימוש בוואקום ניתן למצוא צינורות כאלה בין היתר במערכת היניקה, במגבר הבלם, במערכות בקרת פליטה ובמפעילים שונים.
צינור ואקום שהתייבש, נסדק, נקרע או השתחרר עלול לגרום לדליפת ואקום. בהתאם למיקום הדליפה, התוצאה יכולה להיות סל"ד לא יציב, תערובת אוויר ודלק לא תקינה, נורת תקלה, ירידה בביצועים או תקלה במערכת שאותה הצינור מפעיל.
דליפת ואקום יכולה להיות קטנה וקשה לאיתור. לעיתים ניתן לשמוע שריקה או לזהות צינור סדוק בבדיקה חזותית, ובמקרים אחרים משתמשים בבדיקת עשן לאיתור הדליפה.
טיפ: צינור קטן וסדק קטן יכולים לעשות כאב ראש גדול. לפני שמחליפים חצי מנוע בגלל סל"ד משוגע, שווה לבדוק שאין לו פשוט מאיפה לשאוף אוויר.
צינור יניקה הוא חלק ממערכת היניקה, ותפקידו להעביר את האוויר הדרוש למנוע בין רכיבי מערכת היניקה. בהתאם למבנה הרכב, לאורך מסלול האוויר נמצאים רכיבים כמו פילטר האוויר, חיישני אוויר, בית המצערת וסעפת היניקה.
הצינור עשוי בדרך כלל מגומי או מפלסטיק ולעיתים בנוי בצורה גמישה כדי לאפשר תנועה של המנוע. עם השנים הוא עלול להתייבש, להיסדק, להיקרע או להשתחרר מאחד החיבורים.
סדק בצינור עלול לאפשר כניסת אוויר שלא במסלול המתוכנן. אם האוויר נכנס לאחר חיישן MAF, למשל, מחשב המנוע עלול לקבל חישוב שגוי של כמות האוויר הנכנסת ולגרום לתערובת ענייה, סל"ד לא יציב, ירידה בביצועים או נורת תקלה.
טיפ: מחפשים דליפת אוויר? אל תסתפקו במבט מלמעלה. סדקים בצינורות יניקה אוהבים להסתתר דווקא בקפלים ובצד התחתון.
ראה מערכת פליטה.
צינור קירור הוא צינור במערכת הקירור שמעביר את נוזל הקירור בין רכיבי המערכת, ובהם המנוע, הרדיאטור, בית התרמוסטט ומחליפי חום שונים בהתאם למבנה הרכב.
הצינורות עשויים בדרך כלל מגומי עמיד לחום וללחץ, ובחלק מהרכבים קיימים גם צינורות קשיחים מפלסטיק או ממתכת. עם השנים צינור עלול להתייבש, להיסדק, להתנפח או להיחלש באזור החיבורים.
סימנים לבעיה יכולים להיות נזילת נוזל קירור, סימני משקע סביב הצינור או החיבור, ריח של נוזל קירור או התחממות מנוע. צינור שהתנפח, התרכך מאוד או התקשה והתייבש עשוי להצדיק החלפה גם לפני שנקרע.
אין לפתוח או לנתק צינור קירור כשהמערכת חמה ולחוצה, משום שנוזל קירור חם עלול להשתחרר בלחץ ולגרום לכוויות.
טיפ: בודקים צינורות קירור? אל תחפשו רק נזילה. נפיחות, סדקים ויובש הם הדרך של הצינור להודיע שהוא מתכנן אותה.
ראה צינור קירור.
ציפוי קרמי לרכב הוא שכבת הגנה המיושמת על פני הצבע או על משטחים אחרים, בהתאם לסוג המוצר. מטרתו לשפר את דחיית המים והלכלוך ולהקל על ניקוי הרכב. מידת ההגנה ומשך העמידות תלויים במוצר, בהכנת המשטח ובאופן היישום והתחזוקה.
ציפוי קרמי אינו מבטל שריטות ואינו בהכרח מגן מפני פגיעות אבנים. הכנת הצבע לפני היישום חשובה לקבלת תוצאה אחידה.
טיפ: הוא יכול לעזור לשמור על מראה הצבע, אבל הוא לא שריון נגד כל שריטה. גם רכב מבריק לא מקבל פטור מחניה זהירה.
ציפוי PPF (באנגלית: Paint Protection Film, או PPF) הוא יריעה שקופה המודבקת על חלקי המרכב הצבועים כדי להגן על הצבע מפגיעות קלות, אבנים קטנות, שריטות, חרקים ולכלוך.
הציפוי עשוי בדרך כלל מפוליאוריתן תרמופלסטי וגמיש, ומותקן בעיקר על אזורים החשופים לפגיעות כמו מכסה המנוע, הפגוש הקדמי, הכנפיים והמראות. ניתן לצפות רק חלקים מסוימים או את מרבית המרכב.
ציפויי PPF איכותיים כוללים שכבת הגנה עליונה, ובחלקם קיימת יכולת “ריפוי עצמי” של שריטות שטחיות בעזרת חום. עם זאת, הציפוי אינו הופך את הרכב לחסין מפגיעות, ושריטה עמוקה או מכה חזקה עלולות לחדור דרכו ולפגוע גם בצבע.
אין לבלבל בין PPF לבין ציפוי ננו. ציפוי ננו מספק בעיקר תכונות דוחות מים ולכלוך והגנה כימית מסוימת, בעוד PPF מספק שכבת הגנה פיזית עבה יותר נגד פגיעות ושריטות.
איכות ההתקנה חשובה לא פחות מאיכות החומר. התקנה לקויה עלולה להשאיר בועות, קצוות מורמים או לכלוך מתחת ליריעה, והסרה לא נכונה עלולה לפגוע בצבע, במיוחד אם הצבע אינו מקורי או אינו מחובר היטב לתשתית.
טיפ: PPF הוא קצת כמו מגן מסך לרכב. עדיף שהאבן תפגוש קודם אותו ולא את הצבע שעליו שילמתם הרבה יותר.
צירייה (באנגלית: Drive Shaft או Axle Shaft) היא ציר שמעביר את כוח הסיבוב מתיבת ההילוכים או מהדיפרנציאל אל הגלגלים המניעים. ברכב בעל הנעה קדמית, למשל, יוצאת בדרך כלל צירייה לכל אחד משני הגלגלים הקדמיים.
הצירייה צריכה להעביר כוח גם בזמן שהמתלה עולה ויורד וגם כאשר הגלגלים מופנים לצורך היגוי. לשם כך נמצאים בקצותיה מפרקים המאפשרים לה לעבוד בזוויות משתנות. מפרקים אלה מוכרים בשם פעמון צירייה.
המפרקים מוגנים באמצעות גומיית צירייה, ששומרת את הגריז בתוך המפרק ומונעת חדירת מים ולכלוך. קרע בגומייה שאינו מטופל בזמן עלול להוביל לבלאי של המפרק עצמו.
תקלה בצירייה או במפרקיה יכולה להתבטא בנקישות בסיבובים, רעידות תחת האצה, חופש או רעשים. התסמין תלוי בחלק שנפגע, ולכן “צירייה תקולה” אינה אבחנה מדויקת בפני עצמה ויש לבדוק אם הבעיה בציר עצמו, במפרק הפנימי, במפרק החיצוני או ברכיב אחר.
בחלק מהמקרים ניתן להחליף בנפרד גומייה או מפרק, ובמקרים אחרים משתלם או נדרש להחליף את מכלול הצירייה כולו.
טיפ: נקישות בסיבוב לא אומרות שהצירייה כולה הלכה. לפעמים הפעמון הוא שעושה את הרעש, והחשבון תלוי מאוד במה באמת התקלקל. ממש פעמון אזהרה.
צמיג (באנגלית: Tire) הוא מעטפת הגומי המורכבת על החישוק ומהווה את נקודת המגע של הרכב עם הכביש. לצמיג השפעה ישירה על האחיזה, הבלימה, ההיגוי, נוחות הנסיעה וצריכת הדלק.
על דופן הצמיג מופיעים נתונים חשובים. לדוגמה, בסימון 215/60R17, המספר 215 הוא רוחב הצמיג במ"מ, 60 הוא היחס באחוזים בין גובה הדופן לרוחב הצמיג, R מציין מבנה רדיאלי ו-17 הוא קוטר החישוק באינצ’ים. לצד המידה מופיעים גם קוד עומס וקוד מהירות.
על הצמיג מופיע גם קוד תאריך הייצור. ארבע הספרות האחרונות בקוד DOT מציינות את השבוע והשנה שבהם יוצר הצמיג. לדוגמה, 2526 פירושו השבוע ה-25 בשנת 2026.
לחץ האוויר בצמיגים צריך להיקבע לפי הוראות יצרן הרכב ולא לפי הלחץ המרבי הרשום על דופן הצמיג. את הלחץ המומלץ ניתן למצוא בדרך כלל במדבקה במשקוף דלת הנהג, ולעיתים בספר הרכב או במקום אחר שקבע היצרן.
צמיג דורש החלפה לא רק כאשר החריצים נשחקו. יש לבדוק גם סדקים, יובש, עיוותים, בליטות, חתכים ושחיקה לא אחידה. שחיקה חריגה עשויה להעיד גם על לחץ אוויר לא נכון, בעיית מתלים או צורך בכיוון פרונט.
טיפ: ארבעה שטחים קטנים של גומי הם כל מה שמחבר את הרכב לכביש. זה מקום גרוע במיוחד לחסוך בו על חשבון הבטיחות.
צמיג רזרבי הוא צמיג המיועד לאפשר המשך נסיעה לאחר תקר או נזק לצמיג רגיל. הוא יכול להיות גלגל חלופי בגודל מלא או גלגל חלופי זמני וצר, המכונה לעיתים “גלגל ספייר קטן”.
גלגל חלופי בגודל מלא דומה בדרך כלל לגלגלים הרגילים של הרכב ומאפשר שימוש רגיל יותר, בכפוף להתאמת המידה והצמיג. לעומתו, גלגל חלופי זמני מיועד לנסיעה מוגבלת בלבד, ובדרך כלל חלות עליו מגבלת מהירות ומגבלות נוספות המצוינות על הגלגל או בספר הרכב.
גם צמיג רזרבי שאינו נמצא בשימוש מאבד לחץ אוויר ומתיישן. לכן חשוב לבדוק מדי פעם את לחץ האוויר ואת מצב הצמיג ולא לגלות רק בזמן תקר שגם הגלגל הרזרבי אינו שמיש.
בחלק מהמכוניות המודרניות אין כלל צמיג רזרבי, ובמקומו מסופקת ערכת תיקון תקר, מדחס או צמיגי Run Flat.
טיפ: הספייר יכול לשבת שנים בלי לבקש כלום. דווקא בגלל זה כדאי לבדוק אותו מדי פעם, לפני שהיום היחיד שבו תצטרכו אותו יהפוך ליום שבו תגלו שהוא ריק.
קג"מ הוא קיצור של קילוגרם-מטר (באנגלית: kgf·m), יחידת מידה המשמשת למדידת מומנט. בתחום הרכב ניתן לפגוש אותה בנתוני מומנט מנוע ובמפרטי הידוק של ברגים ואומים.
קג"מ אחד שווה בקירוב ל-9.81 ניוטון-מטר. לכן, לדוגמה, 10 קג"מ הם כ-98 ניוטון-מטר. כיום ניוטון-מטר (Nm) היא היחידה המקובלת יותר במפרטים טכניים.
כאשר מדובר במומנט הידוק חשוב להשתמש ביחידה הנכונה. בלבול בין קג"מ לניוטון-מטר עלול לגרום להידוק חלש מדי או חזק מדי ולפגיעה בבורג, בהברגה או בחלק המהודק.
טיפ: ראיתם בספר ישן מומנט בקג"מ ובמפתח כתוב Nm? לא מהדקים לפי אותו מספר - קודם ממירים את היחידות.
קודן (באנגלית: Keypad Immobilizer ) הוא אמצעי מיגון לרכב שבו הנהג מקליד קוד כדי לאפשר את התנעת הרכב או את המשך פעולתו. אופן הפעולה והחיבור למערכות הרכב משתנים בהתאם לסוג המערכת ולהתקנה.
טיפ: הקודן נועד למנוע מאדם לא מורשה להניע את הרכב. אם גם בעל הרכב נשאר בחוץ, כדאי להתחיל בבדיקת הקוד, המקלדת והחיבורים - לפני שמכריזים על השבתה כללית.
קוד תקלה הוא סימון אלפאנומרי שמערכת הבקרה האלקטרונית ברכב שומרת כאשר היא מזהה מצב חריג או תקלה אפשרית. את הקוד ניתן לקרוא באמצעות סורק דיאגנוסטיקה מתאים, בהתאם למערכת ולסוג הרכב.
קודי תקלה נפוצים מתחילים באות המציינת את התחום שבו זוהתה התקלה: P מתייחס בדרך כלל למערכת ההנעה, B למערכות המרכב, C למערכות השלדה ו-U לתקשורת בין יחידות בקרה. הספרות והאותיות הנוספות מצמצמות את סוג התקלה או את המערכת שאליה היא קשורה.
קוד תקלה אינו בהכרח מצביע על רכיב מסוים שיש להחליף. לדוגמה, קוד הקשור לחיישן עשוי להיגרם מהחיישן עצמו, מחיווט, ממחבר, מאספקת מתח או מתקלה במערכת שעליה הוא מדווח. לכן יש לפרש את הקוד יחד עם תסמיני הרכב, נתוני הסורק ובדיקות נוספות.
יש להבחין גם בין קוד שנשמר בזיכרון בעבר לבין תקלה פעילה בהווה. מחיקת הקוד אינה מתקנת את הגורם לתקלה, והיא עלולה למחוק מידע מועיל לאבחון.
טיפ: לפני מחיקת קוד תקלה, כדאי לתעד את הקוד ואת הנתונים הנלווים אליו. כך אפשר להשוות בין המצב לפני התיקון ואחריו ולבדוק אם התקלה חוזרת. למחוק את הקוד ולהמשיך הלאה בדר"כ אינו הפתרון, אלא חלק מהבעיה…
ראה “סליל הצתה”.
ראה מצנן תיבת הילוכים.
ראה מצנן שמן מנוע.
ראה מצנן EGR.
קילומטראז’ הוא הכינוי הנפוץ למרחק הכולל שהרכב נסע מאז עלייתו לכביש, כפי שמוצג במד אוץ. בישראל הנתון מוצג בקילומטרים.
לקילומטראז’ יש חשיבות בהערכת מצבו של רכב משומש ובקביעת מועדי טיפולים והחלפת רכיבים. עם זאת, מספר הקילומטרים לבדו אינו מעיד על מצב הרכב. רכב בעל קילומטראז’ גבוה שטופל היטב עשוי להיות במצב טוב יותר מרכב שנסע מעט אך הוזנח.
גם אופי הנסיעה משמעותי. נסיעות עירוניות קצרות ורבות עשויות ליצור בלאי שונה מנסיעות ארוכות ורצופות בכביש מהיר, ולכן כדאי לבחון את הקילומטראז’ יחד עם גיל הרכב, היסטוריית הטיפולים ומצבו בפועל.
ברכישת רכב משומש כדאי להשוות את הקילומטראז’ המוצג לנתונים מתועדים ממבחני רישוי, טיפולים וחשבוניות קודמות. פערים בלתי מוסברים עשויים להצביע על בעיה בנתון.
טיפ: אל תפחדו אוטומטית מרכב עם הרבה קילומטרים. לפעמים 200 אלף ק"מ עם טיפולים בזמן עדיפים בהרבה על 100 אלף ק"מ של הזנחה.
ראה “מצמד”.
קליפר (באנגלית: Brake Caliper) הוא רכיב במערכת הבלמים של בלמי דיסק. הוא מורכב סביב דיסק הבלם ומכיל את רפידות הבלם ואת הבוכנה או הבוכנות שמפעילות אותן.
כאשר הנהג לוחץ על דוושת הבלם, לחץ נוזל הבלמים דוחף את בוכנת הקליפר וגורם לרפידות להיצמד לדיסק. החיכוך שנוצר מאט את סיבוב הגלגל.
בקליפר צף, הנפוץ במכוניות רבות, הקליפר נע על פינים מובילים וכך לוחץ את שתי הרפידות על הדיסק. בקליפר קבוע הקליפר עצמו אינו נע ובדרך כלל קיימות בוכנות משני צדי הדיסק.
בוכנה תפוסה או פינים מובילים שאינם נעים בחופשיות עלולים לגרום לבלם להישאר לחוץ, להתחממות הגלגל ולשחיקה לא אחידה של הרפידות. נזילת נוזל מאזור הקליפר מחייבת טיפול.
טיפ: רפידה אחת שחוקה הרבה יותר מהשנייה היא לא תמיד “רפידות גרועות”. לפעמים הקליפר או הפינים המובילים פשוט לא עושים את עבודתם.
קנבס (באנגלית: CAN bus - Controller Area Network) היא רשת תקשורת המאפשרת ליחידות הבקרה האלקטרוניות השונות ברכב להעביר מידע ביניהן. במקום להעביר חיווט נפרד עבור כל נתון בין כל שתי מערכות, יחידות רבות יכולות לשתף מידע באמצעות רשת תקשורת משותפת.
לרשת מחוברות, בהתאם לרכב, יחידות כמו מחשב המנוע, מחשב תיבת ההילוכים, מערכת ABS, מערכת כריות האוויר, לוח המחוונים ויחידות בקרה נוספות. כך, למשל, נתון שנמדד על ידי מערכת אחת יכול לשמש גם מערכות אחרות בלי שכל אחת מהן תזדקק לחיישן נפרד.
תקשורת CAN מתבצעת בדרך כלל באמצעות זוג חוטים המכונים CAN High ו-CAN Low. יחידות הבקרה שולחות עליהם הודעות דיגיטליות, וכל יחידה קוראת את המידע הרלוונטי לה.
תקלה ברשת יכולה להיגרם מנתק או קצר בחיווט, מחבר פגום או מחומצן, בעיית מתח או הארקה ולעיתים מיחידת בקרה תקולה שמפריעה לתקשורת. תקלות תקשורת נרשמות לעיתים קרובות כקודי תקלה ממשפחת U.
כאשר כמה מערכות מציגות תקלות במקביל, אין להסיק מיד שכל יחידות הבקרה תקולות. ייתכן שמקור הבעיה הוא באספקת החשמל או בתקשורת המשותפת ביניהן.
טיפ: כמה נורות אזהרה נדלקו יחד והסורק מציג קודי U? לפני שמחליפים מחשבים יקרים, כדאי לבדוק מי פשוט הפסיק לדבר עם מי.
ראה קנבס.
קפיצי המתלים הם רכיבים התומכים במשקל הרכב ומאפשרים לגלגלים לנוע ביחס למרכב כאשר הרכב עובר על מהמורות ושינויי גובה בכביש. הם מסייעים לשמור על מגע הגלגלים עם הכביש ועל גובה הרכב.
קפיץ המתלה פועל בשילוב עם הבולם, שתפקידו לרסן את התנודות לאחר שהקפיץ נדחס או נמתח. קפיץ שבור, עייף או לא מתאים עלול לגרום לשינוי בגובה הרכב, לרעשים ולהשפעה על התנהגות הרכב.
אין לבלבל בין קפיצי המתלים לבין קפיץ השעון שמותקן במערכת ההגה ומאפשר חיבור חשמלי לרכיבים שעל גלגל ההגה.
טיפ: אם צד אחד של הרכב נמוך מהצד השני או נשמע רעש מתכתי במעבר על מהמורה, יש לבדוק את הקפיץ ואת תושבות המתלה, ולא להניח שהבולם הוא בהכרח מקור התקלה.
ראה סליל הגה.
קרבורטור (באנגלית: Carburetor) הוא רכיב במנועי בנזין ישנים שתפקידו לערבב אוויר ודלק ביחס המתאים לפני כניסת התערובת למנוע. ברוב המכוניות המודרניות הוא הוחלף במערכת הזרקת דלק הנשלטת אלקטרונית.
הקרבורטור מנצל את זרימת האוויר ואת הפרשי הלחצים כדי לשאוב דלק ולערבב אותו באוויר. הוא כולל מעברים ודיזות לכמות הדלק הנדרשת במצבי עבודה שונים של המנוע.
קרבורטור מלוכלך, סתום או שאינו מכוון כראוי עלול לגרום לקושי בהתנעה, סל"ד לא יציב, כיבוי מנוע, צריכת דלק גבוהה או פעולה לא תקינה תחת עומס.
טיפ: ברכב מודרני אין טעם לחפש קרבורטור רק מפני שמישהו המליץ על “ספריי קרבורטור”. השם נשאר על הפחית הרבה אחרי שהקרבורטור נעלם מרוב המכוניות.
קרוסאובר (באנגלית: Crossover או CUV - Crossover Utility Vehicle) הוא סוג רכב המשלב מאפיינים של מכונית נוסעים עם מאפיינים המזוהים עם רכבי SUV, כמו מרכב גבוה, תנוחת ישיבה גבוהה ומראה דמוי רכב שטח.
ההבדל העיקרי בין קרוסאובר לבין רכב שטח מסורתי הוא בדרך כלל במבנה. קרוסאובר מבוסס לרוב על מרכב אחוד, בדומה למכונית נוסעים, בעוד רכבי שטח מסורתיים רבים בנויים על שלדה נפרדת. עם זאת, הגבולות בין הקטגוריות אינם מוחלטים והיצרנים משתמשים במונחים באופן שונה.
קרוסאובר אינו בהכרח בעל הנעה כפולה ואינו בהכרח מיועד לנסיעת שטח. דגמים רבים מגיעים עם הנעה קדמית ומיועדים בעיקר לנסיעה בכביש.
טיפ: רכב גבוה עם קשתות פלסטיק סביב הגלגלים לא הופך אוטומטית לרכב שטח. לפעמים הוא פשוט מכונית משפחתית שהגביהה את הכיסא.
ראה אגן שמן.
“עלוקה” היא כינוי נפוץ בישראל לרכיב מיגון שמותקן ברכב ומבצע ניתוק חשמלי של מערכת חיונית, כדי למנוע התנעה או נסיעה ללא ביטול הניתוק.
העלוקה מותקנת בדרך כלל כחלק ממערכת מיגון, ויכולה לנתק מעגל הקשור להתנעה, למשאבת הדלק או למערכת אחרת, בהתאם לסוג המערכת ולאופן ההתקנה. בחלק מהמערכות היא מופעלת או מבוטלת באמצעות קודן או אמצעי זיהוי אחר.
בניגוד לאימובילייזר המקורי של הרכב, העלוקה היא בדרך כלל רכיב מיגון נוסף שהותקן ברכב לאחר הייצור.
תקלה בעלוקה, בחיווט שלה או במערכת שמפעילה אותה עלולה לגרום למצב שבו הרכב אינו מניע, ולעיתים ליצור תקלה לסירוגין שקשה לאתר. לכן ברכב עם בעיית התנעה ומערכת מיגון שהותקנה בעבר, כדאי להביא גם אותה בחשבון במהלך האבחון.
טיפ: הרכב לא מניע והכול נראה תקין? לפני שמחליפים חצי רכב, תבדקו אם העלוקה החליטה לקיים “שב ואל תעשה”.
מערכת עצור וסע (Start-Stop) מכבה את המנוע באופן אוטומטי בעת עצירה בתנאים מתאימים, למשל ברמזור, ומתניעה אותו מחדש כאשר הנהג מתכוון להמשיך בנסיעה. מטרתה לצמצם צריכת דלק ופליטות בזמן עמידה.
המערכת תלויה בין היתר במצב המצבר, בטמפרטורת המנוע, בדרישות מיזוג האוויר ובתנאי הפעולה של הרכב. לכן לא בכל עצירה המנוע יכבה, והיעדר פעולה אינו מעיד בהכרח על תקלה.
רכב המצוייד במערכת זו, מצוייד גם במצבר מסוג “Start-Stop” וכפי שכתבנו בהרחבה בערך מצבר.
טיפ: המערכת מכבה את המנוע בעצירות כדי לחסוך בדלק, אבל לא כל כיבוי מעיד על תקלה. אם היא מפסיקה לפעול, כדאי לבדוק גם את מצב מצבר ה-Start-Stop ולא להאשים מיד את המנוע.
ראה ערך מצב חניה בתיבת ההילוכים.
פגוש הוא מכלול הנמצא בחזית הרכב ובחלקו האחורי, ותפקידו לסייע בהתמודדות עם פגיעות והתנגשויות, בעיקר במהירויות נמוכות, ולהגן במידה מסוימת על חלקי הרכב שמאחוריו.
מה שאנחנו מכנים בדרך כלל “פגוש” הוא למעשה רק הכיסוי החיצוני, העשוי בדרך כלל מפלסטיק. מאחוריו עשויים להימצא קורת חיזוק, חומר סופג אנרגיה, תושבות ורכיבים נוספים. לכן פגוש שנראה שלם מבחוץ אינו מבטיח שהחלקים שמאחוריו לא נפגעו.
ברכבים מודרניים משולבים בפגוש או בסביבתו גם חיישני חניה, רדארים ומערכות בטיחות נוספות. לאחר פגיעה או החלפת פגוש ייתכן שיהיה צורך לבדוק את תקינותם ובמערכות מסוימות גם לבצע כיול.
אין לבלבל בין פגוש לבין אזורי קריסה. הפגוש ומבנה המרכב שמאחוריו הם חלק ממכלול ההגנה של הרכב, אך אזורי הקריסה הם חלקים מבניים שתוכננו להתעוות באופן מבוקר בתאונה משמעותית.
טיפ: הפגוש חזר לצורה אחרי המכה? יופי לפלסטיק. עכשיו כדאי לבדוק אם גם מה שמאחוריו זכה לאותה ישועה.
פולי מנוע, המכונה גם גלגלת, הוא גלגל המחובר לציר מסתובב ומשמש להעברת תנועה באמצעות רצועה. במנוע קיימות בדרך כלל מספר גלגלות, שכל אחת קשורה לרכיב אחר.
הפולי המרכזי נמצא בקצה גל הארכובה ומניע באמצעות רצועת האביזרים רכיבים כמו אלטרנטור, מדחס המזגן ולעיתים משאבת מים או משאבת הגה כוח, בהתאם למבנה הרכב.
בחלק מהמנועים פולי גל הארכובה כולל גם בולם רעידות פיתול (Harmonic Balancer). הוא בנוי בדרך כלל מחלקים המחוברים באמצעות שכבת גומי, שתפקידה לסייע בספיגת תנודות פיתול של גל הארכובה. עם השנים הגומי עלול להיסדק או להיפרד ולגרום לגלגלת להתנדנד, לרעשים או לבעיות ברצועה.
במערכת הרצועה קיימות גם גלגלות של מותחן וגלגלות סרק, שתפקידן לשמור על מתיחת הרצועה ולכוון את מסלולה.
רעש מאזור הפולי אינו אומר בהכרח שהגלגלת עצמה תקולה. מיסב בגלגלת, מותחן, רצועה או אחד האביזרים המונעים באמצעותה יכולים ליצור רעש דומה.
טיפ: ראיתם פולי שמתנדנד בזמן שהמנוע עובד? אל תחכו שהוא יסיים את הריקוד לבד. גלגלת אמורה להסתובב, לא לעשות שמיניות.
פוליסת ביטוח היא מסמך חוזי המפרט את תנאי הביטוח שנרכשו, את הכיסויים שהמבטח מעניק, את החריגים, את גבולות האחריות ואת התנאים שבהם ניתן לקבל תגמולי ביטוח.
בביטוח רכב חשוב להבחין בין סוגי הכיסוי. ביטוח חובה נועד לכסות נזקי גוף בהתאם לחוק ולתנאי הביטוח. ביטוח צד ג’ נועד לכסות אחריות לנזקי רכוש שנגרמו לאחרים, ואילו ביטוח מקיף עשוי לכסות גם נזקים לרכב המבוטח עצמו, בהתאם לתנאי הפוליסה.
היקף הכיסוי אינו נקבע לפי שם הביטוח בלבד. יש לבדוק את התנאים המלאים, ההחרגות, גבולות הכיסוי, הנהגים המורשים, תקופת הביטוח והאם חלה השתתפות עצמית במקרה של תביעה.
טיפ: אל תסתפקו במחיר הביטוח או בכותרת “מקיף”. בדקו מה בדיוק מכוסה, באילו תנאים ומה תצטרכו לשלם מכיסכם במקרה של נזק, לפעמים פוליסה בהנחה, עלולה להסתיים באנחה…
פוליש לרכב הוא תהליך של ליטוש עדין של שכבת הלכה החיצונית של הצבע, במטרה להסיר או לטשטש פגמים כמו שריטות שטחיות, סימני שטיפה, חמצון וכתמים שנצרבו בשכבה.
הפוליש נעשה באמצעות חומר המכיל רכיבים שוחקים עדינים, בעבודה ידנית או באמצעות מכונת פוליש. למעשה, הוא מסיר שכבה זעירה מהלכה ומיישר את פני השטח, וכך מחזיר לצבע ברק ומפחית את נראות הפגמים.
קיימות דרגות חיתוך שונות. קומפאונד הוא חומר אגרסיבי יחסית המיועד לתיקון פגמים משמעותיים יותר, ואילו פוליש עדין משמש לליטוש ולגימור. לעיתים העבודה נעשית בכמה שלבים, מחיתוך ועד גימור.
פוליש אינו מסוגל לתקן כל שריטה. אם השריטה חדרה דרך שכבת הלכה והגיעה לצבע או לשכבות שמתחתיו, ליטוש בלבד לא יחזיר את החומר שכבר חסר.
לאחר פוליש מומלץ להוסיף שכבת הגנה כמו ווקס, אוטם צבע או ציפוי מתאים. אין לבצע פוליש בתדירות מיותרת, משום שבכל ליטוש מוסרת כמות מסוימת משכבת הלכה.
אין לבלבל בין פוליש לבין פלסטלינה לרכב. פלסטלינה מסירה מזהמים הדבוקים על המשטח, ואילו פוליש מלטש את המשטח עצמו.
טיפ: שריטה נעלמה בפוליש? מצוין. לא נעלמה? אל תמשיכו לשפשף עד שגם השריטה וגם הרשע יעברו מן העולם.
פורק לחץ (באנגלית: Blow-Off Valve, או BOV) הוא שסתום במערכת הגדישה של מנוע טורבו, שתפקידו לשחרר לחץ שנוצר בצנרת שבין הטורבו למצערת כאשר המצערת נסגרת במהירות.
כאשר הנהג עוזב את דוושת הגז, המצערת נסגרת אך הטורבו עדיין מסתובב במהירות ודוחס אוויר. ללא אפשרות לפריקת הלחץ, האוויר עלול לחזור לכיוון מדחס הטורבו וליצור תופעה הנקראת Compressor Surge, שמפריעה לפעולתו התקינה ועלולה להעמיס עליו.
קיימים פורקי לחץ המשחררים את האוויר לאטמוספרה ומפיקים את צליל ה"פששש" המוכר, ולעומתם שסתומי מעקף (באנגלית: Diverter Valve) שמחזירים את האוויר לצנרת היניקה.
במערכות מסוימות, במיוחד כאשר כמות האוויר נמדדת באמצעות חיישן MAF, התקנת פורק שמשחרר לאטמוספרה במקום המערכת המקורית עלולה לשבש זמנית את חישוב תערובת האוויר והדלק.
אין לבלבל בין פורק לחץ לבין Wastegate. פורק הלחץ מטפל בלחץ בצד היניקה בעת סגירת המצערת, ואילו ה-Wastegate שולט בלחץ הגדישה באמצעות ויסות גזי הפליטה המניעים את הטורבו.
טיפ: רוצים את ה"פששש" המפורסם? קודם בודקים שמערכת ניהול המנוע מסכימה לשדרוג. לפעמים הצליל עולה יותר מאוויר.
ראה פורק לחץ.
פילטר אוויר, או מסנן אוויר למנוע, הוא מסנן שתפקידו לעצור אבק, חול ולכלוך לפני שהאוויר נכנס למערכת היניקה ולמנוע.
המסנן נמצא בדרך כלל בתוך בית מסנן האוויר, לפני חיישן MAF ובית המצערת, אם כי מבנה מערכת היניקה משתנה בין כלי רכב.
מסנן מלוכלך מאוד עלול להגביל את זרימת האוויר למנוע ולפגוע בביצועים. במנועים מודרניים מחשב המנוע מסוגל לפצות במידה מסוימת על הגבלה בזרימת האוויר, ולכן פילטר מעט מלוכלך אינו בהכרח גורם מיד לעלייה משמעותית בצריכת הדלק.
מועד ההחלפה נקבע לפי הוראות היצרן ותנאי השימוש. נסיעה מרובה בדרכים מאובקות עשויה לחייב בדיקה או החלפה מוקדמת יותר. אין צורך להחליף מסנן רק משום שצבעו אינו נראה חדש, ויש לבחון את מצבו בפועל.
אין לבלבל בינו לבין פילטר מזגן, שמסנן את האוויר הנכנס לתא הנוסעים ולא את האוויר הנכנס למנוע.
טיפ: פילטר עם אבק הוא לא פילטר מקולקל - בשביל זה בדיוק משלמים לו. כשהאבק כבר חוסם את האוויר, הגיע הזמן לפטר אותו.
פילטר דלק, או מסנן דלק, הוא מסנן שתפקידו ללכוד לכלוך וחלקיקים הנמצאים בדלק לפני שהם מגיעים למשאבת הדלק, למזרקים ולרכיבים עדינים אחרים במערכת הדלק.
מיקום וסוג המסנן משתנים בין כלי רכב. בחלקם קיים פילטר חיצוני שניתן להחלפה בנפרד, ובאחרים הוא משולב בתוך מיכל הדלק כחלק ממכלול משאבת הדלק ואינו מוגדר בהכרח כפריט להחלפה תקופתית.
מסנן סתום עלול להגביל את אספקת הדלק ולגרום לקושי בהתנעה, חוסר כוח בעיקר תחת עומס, גמגומים או לחץ דלק נמוך. עם זאת, תסמינים כאלה יכולים להיגרם גם ממשאבה חלשה, מזרקים או תקלות אחרות ולכן יש לאבחן לפני החלפה.
במנועי דיזל למסנן הדלק חשיבות מיוחדת גם בהפרדת מים מהסולר. בחלק מהמערכות קיים מפריד מים או חיישן שמתריע על הצטברות מים, ולעיתים לאחר החלפת המסנן נדרש לבצע מילוי וניקוז אוויר בהתאם להוראות היצרן.
מועד החלפת פילטר הדלק אינו אחיד. יש מסננים המוחלפים במסגרת טיפול תקופתי ויש כאלה שהיצרן אינו קובע להם מרווח החלפה רגיל, ולכן יש לפעול לפי הוראות התחזוקה של הרכב.
טיפ: פילטר דלק לא מחליפים אוטומטית בכל “טיפול עשרת אלפים”. לפני שמוסיפים אותו לחשבון בבחינת כל המרבה הרי זה משובח, בודקים אם בדגם הזה הוא בכלל פריט טיפול תקופתי.
פילטר מזגן, המכונה גם מסנן תא נוסעים (Cabin Filter), הוא מסנן שתפקידו לסנן את האוויר הנכנס אל מערכת האוורור ותא הנוסעים.
המסנן לוכד אבק, אבקה, עלים וחלקיקים אחרים לפני שהם מגיעים למפוח ולפתחי האוורור. קיימים גם מסננים עם פחם פעיל, המסייעים בנוסף בהפחתת ריחות וחלק מהמזהמים הנישאים באוויר.
פילטר סתום עלול להפחית את עוצמת זרימת האוויר מהפתחים, להכביד על עבודת המפוח ולעיתים לתרום לריחות לא נעימים. לעומת זאת, מזגן שאינו מקרר היטב אינו בהכרח סובל מפילטר סתום - מערכת הקירור של המזגן היא מערכת נפרדת.
מיקום המסנן משתנה בין כלי רכב. הוא נמצא בדרך כלל מאחורי תא הכפפות, מתחת ללוח המחוונים או באזור בסיס השמשה הקדמית.
בעת ההתקנה חשוב לשים לב לסימון שעל המסנן:
פילטר סולר הוא פילטר דלק המיועד למנועי דיזל. מלבד סינון לכלוך וחלקיקים מהסולר, במערכות רבות הוא מתוכנן גם להפריד מים מהדלק ולהגן על משאבת הלחץ הגבוה והמזרקים הרגישים.
בחלק מהרכבים קיים בתחתית מכלול הפילטר מפריד מים עם פתח ניקוז, ולעיתים גם חיישן המתריע על הצטברות מים.
לאחר החלפת פילטר סולר עשוי להידרש מילוי מקדים או ניקוז אוויר ממערכת הדלק בהתאם להוראות היצרן. אוויר שנשאר במערכת עלול לגרום לקושי בהתנעה או לכך שהמנוע לא יניע כלל.
יש להשתמש בפילטר המתאים במדויק למערכת הדלק. במערכות דיזל מודרניות הפועלות בלחצים גבוהים במיוחד יש חשיבות רבה לאיכות הסינון ולפילטר מקורי או תחליפי איכותי העומד במפרט היצרן.
ראה גם פילטר דלק.
טיפ: בדיזל הפילטר לא רק מסנן את הסולר - לפעמים הוא גם מוציא ממנו את המים. וכידוע, מים וסולר הם שידוך שאפילו המזרקים לא מוכנים לסבול.
פילטר שמן, או מסנן שמן, הוא מסנן שתפקידו ללכוד חלקיקים ולכלוך הנישאים בשמן המנוע, כדי שהשמן המסתחרר במנוע ימשיך לסכך את חלקיו כשהוא נקי ככל האפשר.
קיימים שני מבנים נפוצים: פילטר חיצוני מתברג (Spin-on), המוחלף כיחידה שלמה, ופילטר פנימי (Cartridge), שבו מחליפים את אלמנט הסינון שבתוך בית פילטר קבוע. בפילטר פנימי מחליפים בדרך כלל גם את טבעת ה-O-Ring המסופקת עם המסנן.
בפילטרים רבים קיים שסתום מעקף (Bypass Valve). אם מעבר השמן דרך המסנן מוגבל מאוד, למשל בגלל סתימה או שמן סמיך בהתנעה קרה, השסתום מאפשר לשמן לעקוף זמנית את אלמנט הסינון כדי לשמור על אספקת שמן למנוע. בחלק מהפילטרים קיים גם שסתום אל-חזור (Anti-Drainback Valve), המסייע למנוע התרוקנות של שמן מהפילטר ומהמעברים כאשר המנוע כבוי.
יש חשיבות רבה לשימוש בפילטר מקורי או תחליפי איכותי ומתאים במדויק למנוע. שני פילטרים שנראים זהים או בעלי אותה הברגה אינם בהכרח שווים: עשויים להיות הבדלים באיכות ובשטח חומר הסינון, בספיקת השמן, בלחץ הפתיחה של שסתום המעקף, בשסתום האל-חזור ובאיכות האטמים. פילטר שאינו מתאים עלול לסנן בצורה לקויה או להשפיע על זרימת ולחץ השמן.
פילטר מקורי של יצרן הרכב הוא בדרך כלל בחירה בטוחה מבחינת ההתאמה למפרט, אך אין פירוש הדבר שרק פילטר באריזת היצרן ראוי לשימוש. קיימים מסננים איכותיים של יצרנים מוכרים המתאימים לדרישות היצרן. לעומת זאת, בפילטר שמן זול ממקור לא ידוע החיסכון קטן ביחס לנזק האפשרי למנוע.
את פילטר השמן מחליפים בדרך כלל יחד עם שמן המנוע, לפי מרווח הטיפול שקבע היצרן.
בהתקנת פילטר מתברג נהוג לשמן קלות את אטם הגומי בשמן מנוע נקי ולהדק לפי הוראות היצרן. בפילטר פנימי יש להקפיד על מיקום ה-O-Ring ועל מומנט ההידוק של בית המסנן.
לאחר ההחלפה יש להניע, לוודא שאין נזילה מאזור הפילטר, לכבות ולבדוק את מפלס השמן לפי הוראות היצרן. החלפת הפילטר משפיעה גם על כמות שמן המילוי, ולכן נתוני היצרן מבחינים לעיתים בין כמות שמן עם החלפת פילטר ובלעדיה.
טיפ: על פילטר שמן חוסכים כמה שקלים, והוא שומר על מנוע שעולה אלפים. זה מקום טוב לקיים “אין עניות במקום עשירות” - מקורי או איכותי מוכח, לא מה שהיה הכי זול על המדף.
פילטר שמן גיר הוא מסנן שתפקידו ללכוד חלקיקי שחיקה ולכלוך הנישאים בשמן תיבת ההילוכים, כדי לצמצם את מעברם דרך המשאבה, גוף השסתומים ורכיבים רגישים אחרים בתיבה.
בתיבות אוטומטיות ו-CVT ניתן למצוא כמה מבנים. בחלקן קיים פילטר פנימי בתוך אגן השמן, בחלקן פילטר חיצוני הניתן להחלפה בנפרד, ובחלקן קיימת מסננת גסה יחסית. יש תיבות הכוללות יותר מסוג אחד.
לכן אין כלל שלפיו בכל החלפת שמן גיר חייבים להחליף פילטר, וגם לא כלל שלפיו “הפילטר לכל החיים”. יש לבדוק את מבנה התיבה ואת הוראות היצרן. לעיתים החלפת הפילטר דורשת פירוק אגן השמן, ובאותה הזדמנות מנקים גם את המגנטים ואוספים מהם משקעי שחיקה.
פילטר סתום או לא מתאים עלול להגביל את זרימת השמן ולפגוע בתפקוד התיבה. לכן, כאשר נדרשת החלפה, חשוב להשתמש בפילטר מקורי או תחליפי איכותי המתאים במדויק לתיבה.
טיפ: אמרו לכם “החלפנו שמן גיר”, אז בטח החליפו גם פילטר? לא בהכרח. בגירים, כמו בקנקן, קודם בודקים מה יש בפנים.
פין בוכנה הוא רכיב גלילי המחבר בין הבוכנה לטלטל ומאפשר לטלטל לנוע ביחס לבוכנה בזמן פעולת המנוע. הוא נתון לעומסים משמעותיים ולתנאי עבודה קשים, ולכן נדרש שימון תקין והתאמה מדויקת למנוע.
בלאי או חופש בפין הבוכנה עלולים לגרום לרעש מכני, אך רעש כזה עשוי לנבוע גם מרכיבים אחרים. אבחון דורש בדיקה בהתאם למבנה המנוע ולהוראות היצרן.
טיפ: זהו חלק קטן, אבל התפקיד שלו גדול. כשפין הבוכנה נשחק - המנוע עלול להזכיר לכולם שהחלק הזה קיים.
ראה פין קליפר.
פין קליפר, המכונה גם פין מוביל או Guide Pin, הוא פין שעליו נע קליפר הבלם הצף מצד לצד בזמן פעולת הבלמים.
בקליפר צף, הבוכנה דוחפת את הרפידה הפנימית אל הדיסק, ותנועת הקליפר על הפינים מאפשרת גם לרפידה החיצונית להילחץ אליו. לכן חשוב שהפינים ינועו בחופשיות וללא חופש חריג.
הפינים מוגנים בדרך כלל באמצעות גומיות אטימה ומסוככים בחומר סיכה מתאים. חדירת מים ולכלוך, חלודה או גריז שהתייבש עלולים לגרום לפין להיתפס. התוצאה יכולה להיות שחיקה לא אחידה של רפידות הבלם, התחממות, משיכת הרכב לצד ולעיתים בלם שאינו משתחרר כראוי.
בעת טיפול בבלמים יש לבדוק שהפינים נקיים ונעים בחופשיות ושגומיות ההגנה שלמות. אם נדרש שימון, משתמשים בחומר סיכה המתאים לפיני קליפר ולחלקי גומי במערכת הבלמים. לא כל גריז מתאים לכך, וחומרים מסוימים עלולים לפגוע בגומיות.
בחלק מהקליפרים שני הפינים אינם זהים. אחד מהם עשוי לכלול שרוול גומי או להיות מיועד למיקום מסוים, ולכן אין להחליף ביניהם בלי לבדוק את מבנה הקליפר והוראות היצרן.
טיפ: החלפתם רפידות ולא בדקתם שהפינים זזים חופשי? עשיתם חצי מלאכה. רפידה חדשה עם פין תפוס היא כמו גלגל חדש עם בלם יד משוך.
פלאג-אין (Plug-in Hybrid או PHEV) הוא רכב היברידי שמשלב מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי וסוללת הנעה, אך בניגוד להיברידי רגיל ניתן לטעון את הסוללה גם ממקור חשמל חיצוני.
סוללת ההנעה ברכב פלאג-אין גדולה בדרך כלל מזו של רכב היברידי רגיל, ולכן הרכב מסוגל לנסוע מרחק משמעותי באמצעות חשמל בלבד. הטווח החשמלי משתנה מאוד בין הדגמים ותלוי גם במהירות, מזג האוויר, שימוש במיזוג, תנאי הדרך וסגנון הנהיגה.
כאשר המטען החשמלי הזמין בסוללה יורד, הרכב אינו הופך לרכב בנזין רגיל בלבד. ברוב המערכות הוא ממשיך לפעול כרכב היברידי ומשלב בין מנוע הבעירה למערכת החשמלית בהתאם לתכנון היצרן ולתנאי הנסיעה.
את הסוללה ניתן לטעון באמצעות שקע טעינה מתאים, ובמהלך הנסיעה היא יכולה לקבל אנרגיה גם באמצעות בלימה רגנרטיבית ובחלק מהמצבים באמצעות מנוע הבעירה.
אין לבלבל בין פלאג-אין לבין רכב חשמלי. ברכב חשמלי אין מנוע בעירה המשמש להנעת הרכב, ואילו בפלאג-אין קיימות שתי מערכות הנעה שיכולות להשתלב זו בזו.
ראה גם היברידי נטען.
טיפ: קניתם פלאג-אין ולא מחברים אותו לחשמל? הוא עדיין ייסע, אבל שילמתם על ישיבה ליד השקע ובחרתם להתפלל בחוץ.
פלאגים הוא הכינוי הנפוץ למצתים במנוע בנזין.
ראה מצתים.
פלאנג’ (באנגלית: Flange) הוא אוגן או משטח חיבור המשמש להצמדה של שני חלקים זה לזה, בדרך כלל באמצעות ברגים ובמקרים רבים בשילוב אטם.
ברכב ניתן למצוא פלאנג’ים במקומות רבים, למשל בחיבורי מערכת הפליטה, מערכת הקירור, צנרת, תיבת ההילוכים ומכלולים נוספים. לכן כשאומרים “הפלאנג’ תקול” אין הכוונה לחלק מסוים ברכב, אלא צריך לדעת על איזה חיבור מדובר.
פלאנג’ עשוי להיות חלק בלתי נפרד מהמכלול או רכיב נפרד. עיוות, סדק, קורוזיה או פגיעה במשטח החיבור עלולים למנוע אטימה טובה ולגרום לדליפת נוזל או גז, בהתאם למערכת.
בחיבורים הכוללים אטם חשוב שמשטחי הפלאנג’ יהיו נקיים ותקינים ושהברגים יהודקו בסדר ובמומנט הנדרשים. הידוק חזק מדי אינו מבטיח אטימה טובה יותר ואף עלול לעוות את החיבור או לפגוע באטם.
טיפ: אמרו לכם “צריך להחליף פלאנג’”? השאלה הראשונה היא איזה. פלאנג’ הוא צורת חיבור, לא כתובת מדויקת ברכב.
ראה מערכת פליטה.
פלסטלינה לרכב, המכונה גם Clay Bar, היא חומר ניקוי ייעודי לדיטיילינג שנועד להסיר מזהמים שנדבקו לצבע ואינם יורדים בשטיפה רגילה.
היא יכולה להסיר בין היתר חלקיקי מתכת, רסס צבע, שרף ומשקעים סביבתיים שנצמדו לשכבת הלכה. לאחר טיפול נכון המשטח בדרך כלל מרגיש חלק יותר למגע.
השימוש נעשה על רכב נקי ובשילוב חומר סיכה מתאים, המאפשר לפלסטלינה להחליק על הצבע. אין לשפשף אותה על משטח יבש, משום שהדבר עלול ליצור סימנים ושריטות עדינות.
אם הפלסטלינה נופלת על הרצפה, לא מומלץ להמשיך להשתמש בה על הצבע, משום שהיא עלולה לאסוף גרגרים שיגרמו לשריטות. לאחר הטיפול ניתן, בהתאם לצורך, לבצע פוליש ולהגן על הצבע באמצעות וקס, אוטם צבע או ציפוי מתאים.
חשוב לזכור שפלסטלינה אינה פוליש. היא מסירה זיהומים שנדבקו למשטח, אך אינה מיועדת להסיר שריטות באמצעות ליטוש שכבת הלכה.
טיפ: נפלה הפלסטלינה על הרצפה? כאן לא אומרים “פחות משלוש שניות”. מרגע שאספה חול, היא עברה מדיטיילינג לנייר זכוכית.
פנסי איתות הם אורות מהבהבים שתפקידם להודיע למשתמשי הדרך האחרים על כוונת הנהג לפנות, לעבור נתיב או לסטות ממסלול הנסיעה.
האיתותים נמצאים בחזית הרכב ובחלקו האחורי, וברכבים רבים קיימים גם מאותתי צד במראות או בכנפיים. הפעלת אורות המצוקה גורמת בדרך כלל לאיתותי שני הצדדים להבהב יחד.
צבע האיתות המקובל והנדרש ברוב התקנים הוא ענברי (Amber), אם כי ברכבים מסוימים ובהתאם לשוק ולתקינה ניתן למצוא מבנים שונים, במיוחד בפנסים אחוריים.
ברכבים עם נורות להט, איתות מהיר מהרגיל עשוי להעיד על נורה שרופה או על תקלה במעגל. ברכבי LED מערכת הבקרה עשויה לזהות תקלה ולהציג התראה, אך אופן הפעולה משתנה בין כלי רכב.
החלפת נורת איתות רגילה בנורת LED שאינה מתאימה למערכת עלולה לגרום להבהוב מהיר, הודעת תקלה או פעולה לא תקינה, משום שצריכת הזרם שלה שונה מזו שהמערכת מצפה לה.
טיפ: איתות לא מעניק זכות קדימה. הוא רק מספר לאחרים מה אתם מתכננים לעשות - ורצוי לספר להם לפני שכבר עשיתם.
פנסי בלם הם אורות אדומים בחלקו האחורי של הרכב, הנדלקים בעת הפעלת הבלמים ומתריעים בפני הנהגים שמאחור שהרכב מאט או בולם.
בנוסף לפנסי הבלם שבמכלולי התאורה האחוריים, ברכבים מודרניים קיים בדרך כלל גם פנס בלם שלישי המותקן גבוה ובמרכז הרכב. מיקומו נועד להפוך את הבלימה לבולטת יותר לנהגים שמאחור.
ברוב הרכבים הפעלת הפנסים נקבעת באמצעות מתג המחובר לדוושת הבלם או באמצעות מערכת בקרה המקבלת מידע על פעולת הבלמים. תקלה במתג הבלם עלולה לגרום לכך שהפנסים לא יידלקו, יישארו דולקים גם לאחר שחרור הדוושה או יפעלו באופן לא תקין. ברכבים מסוימים אותו אות משמש גם מערכות נוספות ברכב.
אם כל פנסי הבלם אינם פועלים, כדאי לבדוק בין היתר את הפיוז ואת מתג הבלם. אם רק פנס אחד אינו פועל, החשד הראשוני יהיה בדרך כלל בנורה, במכלול התאורה, במחבר או בחיווט של אותו צד.
אין לבלבל בין פנסי הבלם לבין אורות החניה האחוריים. לעיתים אותה נורה או אותו מכלול LED משמשים לשתי הפונקציות בעוצמות שונות, ולכן העובדה שהפנס האדום דולק עם האורות אינה מוכיחה שאור הבלם עצמו תקין.
טיפ: רוצים לבדוק פנסי בלם לבד? קיר או חלון ראווה מאחור יכולים לשמש כמראה מצוינת. לפעמים לא צריך עוזר - צריך רק לדעת איפה להחנות.
ראה פנסי בלם.
פנסי חזית הם מכלולי התאורה הראשיים שבקדמת הרכב. תפקידם להאיר את הדרך ולאפשר לנהג לראות ולהיראות בתנאי חושך וראות מוגבלת.
בדרך כלל משולבים בהם אור מעבר (“אור נמוך”) ואור דרך (“אור גבוה”). אור המעבר מתוכנן להאיר את הכביש בלי לסנוור יתר על המידה נהגים אחרים, ואילו אור הדרך מאיר למרחק גדול יותר ומיועד לשימוש כאשר אין סכנת סנוור.
מקור האור יכול להיות נורת הלוגן, קסנון (HID) או LED, בהתאם לרכב. אין להחליף באופן שרירותי בין סוגי נורות או להתקין נורת LED בתוך פנס שתוכנן להלוגן רק משום שהיא מתאימה פיזית לבית הנורה. מבנה הפנס, מקור האור והאופטיקה מתוכננים כמכלול, והתקנה לא מתאימה עלולה ליצור פיזור אור לקוי וסנוור.
גובה וכיוון אלומת האור חשובים לא פחות מעוצמתה. פנס המכוון גבוה מדי עלול לסנוור, ופנס נמוך מדי יקצר את טווח הראייה. בחלק מהרכבים קיימת כוונון גובה ידני, ובמערכות מתקדמות קיימים איזון אוטומטי, תאורה אדפטיבית או אור גבוה אוטומטי.
עם השנים עדשת הפלסטיק החיצונית עלולה להצהיב ולהתעכר כתוצאה מקרינת שמש ובלאי, דבר שמפחית את מעבר האור. ניתן במקרים רבים לחדש אותה באמצעות ליטוש מתאים והחזרת שכבת הגנה מפני קרינת UV.
טיפ: התקנתם נורה “חזקה פי שלושה” וכל מי שממול מאותת לכם? ייתכן שלא זכיתם ליותר אור - פשוט זכיתם ביותר מתנגדים.
פנסי חניה הם אורות בעוצמה נמוכה שנועדו בעיקר לסמן את נוכחותו ואת ממדיו של הרכב, ולא להאיר לנהג את הדרך.
בחזית הרכב הם מפיקים בדרך כלל אור לבן, ובחלקו האחורי אור אדום. בהתאם לרכב ולשוק הם מכונים גם אורות מיקום או Position Lights, ולעיתים אותה יחידת תאורה משמשת ליותר מתפקיד אחד.
כאשר מפעילים את פנסי החניה, בדרך כלל נדלקים גם האורות האחוריים ותאורת לוחית הרישוי. ברכבים רבים הם נדלקים גם יחד עם פנסי החזית.
אין לבלבל בין פנסי חניה לבין פנסי יום. פנסי יום נועדו להגביר את נראות הרכב בשעות היום, ואופן פעולתם שונה. בפרט, הפעלת פנסי יום אינה מבטיחה שהאורות האחוריים דולקים.
פנסי חניה גם אינם תחליף לאור מעבר בנסיעה בחשכה. עוצמתם וצורת האלומה שלהם אינן מיועדות להאיר את הדרך.
טיפ: קוראים להם פנסי חניה, אבל הם לא שומרים לכם מקום ליד הבית. הם רק דואגים שיראו את הרכב.
ראה DRL.
פנסי נסיעה אחורית הם אורות לבנים בחלקו האחורי של הרכב, הנדלקים כאשר משולב הילוך אחורי 
.
לפנסים שני תפקידים עיקריים: להתריע בפני משתמשי הדרך שהרכב עומד לנוע או נע לאחור, ולהאיר את האזור שמאחורי הרכב כדי לסייע לנהג בעת נסיעה לאחור, במיוחד בחשכה.
ברכב עשוי להיות פנס נסיעה אחורית אחד או שניים, בהתאם לתכנון הרכב ולתקינה שלפיה יוצר. לכן אם בעת שילוב לרוורס נדלק אור לבן רק בצד אחד, אין להסיק מיד שנורה נשרפה. בחלק מהרכבים מותקן פנס נסיעה אחורית בצד אחד בלבד, כאשר בצד השני נמצא למשל פנס ערפל אחורי.
אם פנסי הנסיעה האחורית אינם נדלקים, התקלה עשויה להיות בנורה או במכלול LED, בפיוז, בחיווט, במתג או בחיישן המזהה שילוב להילוך אחורי, או במערכת הבקרה של הרכב.
ברכב המצויד במצלמת רוורס, לתאורה האחורית יש חשיבות נוספת בחשכה, משום שהיא מסייעת למצלמה להציג תמונה ברורה יותר. החלפת נורה בנורת LED שאינה מתאימה לפנס או למערכת החשמל עלולה לגרום לפיזור אור לקוי או לתקלות חשמליות ברכבים מסוימים.
טיפ: נדלק ברוורס רק אור לבן אחד? לפני שמפרקים את הפנס השני, כדאי לבדוק אם היצרן בכלל שם בו נורת רוורס. לפעמים החלק שלא עובד מעולם לא היה אמור לעבוד.
פנס ערפל הוא פנס המיועד לשפר את הראות ואת נראות הרכב בתנאים של ראות מוגבלת, כגון ערפל כבד, גשם משמעותי או שלג.
פנסי ערפל קדמיים מותקנים בדרך כלל נמוך בחזית הרכב ומפיקים אלומת אור רחבה ונמוכה. המיקום וצורת האלומה נועדו להאיר את הכביש והצדדים מבלי להחזיר אל הנהג כמות גדולה של אור מהערפל.
פנס ערפל אחורי שונה בתפקידו. הוא מפיק אור אדום חזק במיוחד כדי שנהגים מאחור יבחינו ברכב בתנאי ראות גרועים. עוצמתו גבוהה משמעותית מאור אחורי רגיל ולכן שימוש בו כאשר הראות טובה עלול לסנוור ולהפריע לנהגים שמאחור.
פנסי ערפל אינם תחליף לאורות הדרך הרגילים, ואין צורך להדליק אותם רק משום שחשוך או יורד מעט גשם. אופן השימוש בהם כפוף גם להוראות החוק המקומי.
ברכבים רבים קיימת בלוח המחוונים נורית חיווי נפרדת לפנסי הערפל הקדמיים והאחוריים. הסמל האחורי שונה מהקדמי, בין היתר בכיוון קווי האלומה.
טיפ: פנס ערפל אחורי נועד שיראו אתכם כשבקושי רואים משהו. אם רואים מצוין ואתם עדיין מסנוורים את מי שמאחור - הערפל היחיד הוא בשיקול הדעת.
ראה פנסי נסיעה אחורית.
פנס לוחית רישוי הוא גוף תאורה המותקן בחלקו האחורי של הרכב ותפקידו להאיר את לוחית הרישוי כך שתהיה ניתנת לקריאה בחשכה.
התאורה היא לבנה ומכוונת אל הלוחית, ולא לאחור כמו פנסי נסיעה אחורית. ברכבים מסוימים מותקן פנס אחד ובאחרים שניים, ולעיתים התאורה משולבת בידית או במסגרת של דלת תא המטען.
ברכבים ישנים נפוצה נורה הניתנת להחלפה, ואילו ברכבים מסוימים מותקן מכלול LED. אם התאורה אינה פועלת, התקלה עשויה להיות בנורה, במכלול התאורה, במחבר, בחיווט או בפיוז.
חדירת מים ולחות לבית הפנס עלולה לגרום לקורוזיה במגעים ולתקלה חוזרת, ולכן החלפת נורה בלבד לא תמיד פותרת את הבעיה.
טיפ: נורה קטנה שאף פעם לא רואים ממושב הנהג היא בדיוק מסוג הדברים שמגלים שהם שרופים בזמן הכי פחות נוח. שווה להעיף מבט מדי פעם.
פעמון צירייה הוא הכינוי הנפוץ למפרק במהירות קבועה (באנגלית: Constant Velocity Joint, או CV Joint), הנמצא בצירייה ומאפשר להעביר כוח לגלגל גם כאשר הצירייה פועלת בזווית ומשנה את זוויתה במהלך תנועת המתלה וההיגוי.
בצירייה קיימים בדרך כלל מפרק חיצוני בצד הגלגל ומפרק פנימי בצד תיבת ההילוכים או הדיפרנציאל. המפרק החיצוני נדרש להתמודד גם עם זוויות ההיגוי, ולכן תקלה בו מזוהה לעיתים באמצעות נקישות חוזרות בזמן נסיעה בסיבוב, במיוחד תחת האצה. המפרק הפנימי עשוי להתבטא יותר ברעידות או חופש תחת עומס.
המפרק מלא בגריז ייעודי ומוגן באמצעות גומיית צירייה. כאשר הגומייה נקרעת, הגריז נזרק החוצה ומים ולכלוך יכולים לחדור למפרק ולגרום לבלאי מואץ. אם הקרע מתגלה בזמן והמפרק עדיין תקין, לעיתים ניתן להסתפק בהחלפת הגומייה והגריז במקום להחליף את הצירייה או המפרק כולו.
חשוב לדעת שהמונח “פעמון” אינו מתייחס לכל הצירייה אלא למפרק שבקצה שלה. בחלק מהמקרים ניתן להחליף את המפרק בנפרד ובאחרים מקובל או נדרש להחליף מכלול צירייה שלם.
טיפ: התחילו “תק תק תק” בסיבוב? לפני שהצירייה מקבלת גזר דין שלם, בודקים מי באמת דופק - לא פעם זה הפעמון החיצוני.
נאבה (באנגלית: Wheel Hub), או בעברית טבור הגלגל, היא המכלול שבמרכז הגלגל המחבר אותו לרכב ומאפשר לו להסתובב.
הגלגל ודיסק הבלם או תוף הבלם מחוברים לנאבה. בתוך הנאבה או כחלק מהמכלול שלה נמצא בדרך כלל מיסב הגלגל, שמאפשר לגלגל להסתובב בחופשיות תוך נשיאת משקל הרכב והעומסים המופעלים עליו.
בחלק מהרכבים הנאבה והמיסב ניתנים להחלפה בנפרד, ובאחרים הם מגיעים כמכלול אחד. במכוניות המצוידות ב-ABS עשויה להיות משולבת במכלול גם טבעת או מערכת המשמשת את חיישן מהירות הגלגל.
תקלה במיסב הנאבה יכולה להתבטא ברעש נהמה שמתגבר עם המהירות, בחופש בגלגל ולעיתים גם בתקלה במערכת ABS. עם זאת, רעש מהגלגל אינו מוכיח לבדו שהנאבה או המיסב תקולים.
טיפ: יש נהמה מהגלגל? לפני שמחליפים נאבה על סמך “כך נשמע לי”, עושים בירור כמו שצריך. גם במוסך לא פוסקים דיני נפשות על פי בת קול.
נוזל בלמים (באנגלית: Brake Fluid) הוא נוזל הידראולי שמעביר את הכוח מדוושת הבלם אל מנגנוני הבלימה בגלגלים. כאשר הנהג לוחץ על הדוושה, משאבת הבלם יוצרת לחץ בנוזל, והלחץ מועבר אל הקליפרים או אל משאבות האופן.
הסוגים הנפוצים מסומנים DOT 3, DOT 4, DOT 5 ו-DOT 5.1. אין לבחור נוזל רק לפי מספר DOT, אלא להשתמש במפרט שקבע יצרן הרכב. בפרט, DOT 5 מבוסס סיליקון ושונה מהותית מנוזלי DOT 3, DOT 4 ו-DOT 5.1 הנפוצים יותר.
רוב נוזלי הבלמים הנפוצים הם היגרוסקופיים, כלומר סופחים לחות עם הזמן. הלחות מורידה את נקודת הרתיחה של הנוזל ועלולה לפגוע בביצועי הבלמים בתנאים קשים, ולכן יצרנים רבים קובעים מרווח זמן להחלפתו.
מפלס נמוך במיכל נוזל הבלמים אינו סיבה למלא מיד. הוא עשוי לרדת עם שחיקת הרפידות, אך עלול גם להעיד על נזילה ולכן יש לברר את הסיבה.
טיפ: נוזל בלמים חסר? לפני שעושים לו השלמת מניין עד MAX, בודקים מי נעדר ולמה.
נוזל הגה כוח (באנגלית: Power Steering Fluid) הוא נוזל הידראולי המשמש במערכות הגה כוח הידראוליות להעברת הלחץ שמסייע לנהג בסיבוב ההגה.
משאבת הגה הכוח מסחררת את הנוזל ויוצרת לחץ הידראולי, שמועבר אל מנגנון ההגה ומפחית את הכוח שהנהג נדרש להפעיל.
יש להשתמש בנוזל במפרט שקבע יצרן הרכב. בחלק מהמכוניות נדרש נוזל ייעודי להגה כוח, באחרות נעשה שימוש בנוזל מסוג ATF, ואין להסתמך על צבע הנוזל בלבד כדי לקבוע התאמה.
מפלס נמוך, קצף בנוזל או חדירת אוויר למערכת יכולים לגרום לרעש, לסיוע לא אחיד או להגה כבד. ירידה במפלס מעידה בדרך כלל שיש לבדוק את המערכת לאיתור נזילה.
ברכב בעל הגה כוח חשמלי מלא אין מערכת הידראולית ולכן אין כלל נוזל הגה כוח.
טיפ: לא מצאתם מיכל נוזל הגה? לפני שמחפשים אותו עם נר ונוצה, תבדקו אם ההגה בכלל חשמלי. לפעמים הקושיה מתחילה מהנחת יסוד שלא קיימת.
נוזל קירור (באנגלית: Coolant או Antifreeze) הוא הנוזל הזורם במערכת הקירור, קולט חום מהמנוע ומעביר אותו אל הרדיאטור. מלבד פינוי החום, תפקידו להגן על המערכת מפני קפיאה, רתיחה, קורוזיה, משקעים ונזקים לחלקי המתכת והאטמים.
נוזל קירור מבוסס בדרך כלל על מים וגליקול, לרוב אתילן גליקול ולעיתים פרופילן גליקול, בתוספת חומרים נגד קורוזיה ותוספים נוספים. המים יעילים מאוד בהעברת חום, ואילו הגליקול מסייע להוריד את נקודת הקיפאון, להעלות את נקודת הרתיחה ולהרחיב את טווח הטמפרטורות שבו הנוזל יכול לפעול. חבילת התוספים מגינה בין היתר על אלומיניום, ברזל ומתכות אחרות במערכת.
נוזל קירור נמכר כתרכיז (Concentrate), שאותו יש לדלל במים מתאימים ביחס הנדרש, או כתערובת מוכנה (Premixed), שכבר מכילה מים וגליקול ביחס שקבע היצרן. תערובת של כ-50% גליקול ו-50% מים נפוצה מאוד, אך קיימים גם ריכוזים אחרים כגון 30%, 40% ואף יותר מ-50%. אין להניח שריכוז גבוה יותר הוא בהכרח טוב יותר, ויש להשתמש בריכוז המתאים לרכב ולתנאי האקלים.
סוגים וטכנולוגיות
נוזלי קירור נבדלים גם בטכנולוגיית התוספים שלהם. בין המשפחות הנפוצות:
נורת בדוק מנוע (באנגלית: Check Engine Light או Malfunction Indicator Lamp - MIL) היא נורת אזהרה בלוח המחוונים, המתריעה כאשר מערכת ניהול המנוע זיהתה תקלה הקשורה למנוע, למערכת הפליטה או למערכות הנמצאות תחת פיקוחה.
הנורה נדלקת עם פתיחת הסוויץ’ כחלק מבדיקה עצמית ואמורה להיכבות לאחר התנעת המנוע, אם לא זוהתה תקלה.
כאשר הנורה דולקת באופן קבוע, נשמר בדרך כלל קוד תקלה שניתן לקרוא באמצעות סורק תקלות. הסיבות יכולות לנוע מתקלה בחיישן או במערכת הפליטה ועד בעיות בהצתה, בהזרקת הדלק או בפעולת המנוע עצמו. הקוד אינו בהכרח מצביע על החלק שצריך להחליף, אלא מסייע לכוון את האבחון.
כאשר הנורה מהבהבת, המצב בדרך כלל חמור ודחוף יותר. ברכבים רבים הדבר מצביע על החטאת הצתה משמעותית שעלולה להזיק לממיר הקטליטי. במקרה כזה יש להימנע מהמשך נסיעה מאומצת ולטפל בתקלה בהקדם.
לעיתים הנורה יכולה להיכבות לאחר שהתקלה אינה חוזרת במשך מספר מחזורי נסיעה, אך קוד התקלה או מידע עליו עשויים להישאר בזיכרון המחשב.
אין למחוק קוד תקלה לפני שתועד ונבדק. המחיקה אינה מתקנת את הגורם לתקלה ועלולה גם למחוק מידע המסייע באבחון, כגון נתוני Freeze Frame המתעדים את תנאי פעולת המנוע בזמן שהתקלה זוהתה.
טיפ: נדלק “בדוק מנוע”? המחשב לא כתב לכם פסק הלכה איזה חלק להחליף - הוא בסך הכול פתח את הסוגיה. סורקים קוד תקלה, כי המראה מקומות עלול להיות ארוך…
נורת בלמים היא נורת אזהרה בלוח המחוונים, המופיעה בדרך כלל בצבע אדום ובצורת עיגול עם סימן קריאה או האות P בתוכו. משמעותה המדויקת משתנה בין כלי רכב, ולכן יש לבדוק גם את ספר הרכב.
הנורה משמשת בדרך כלל לחיווי שבלם החניה מופעל, אך אם היא נשארת דולקת לאחר שחרורו היא עלולה להצביע על מפלס נמוך של נוזל בלמים, תקלה במערכת הבלימה או חיווי אחר שהיצרן הגדיר.
מפלס נוזל נמוך אינו סיבה להסתפק בהשלמת נוזל. הירידה יכולה לנבוע משחיקת רפידות הבלם, אך ירידה משמעותית עלולה להעיד גם על נזילה ויש לברר את הסיבה.
אין לבלבל בין נורת הבלמים האדומה לבין נורת ABS. נורת ABS מצביעה על תקלה במערכת למניעת נעילת גלגלים, בעוד שנורת הבלמים האדומה עשויה להצביע על מצב הנוגע למערכת הבלימה הבסיסית עצמה. אם שתי הנורות נדלקות יחד, התקלה עשויה להיות משמעותית יותר.
אם הנורה נשארת דולקת בזמן נסיעה לאחר שבלם החניה שוחרר, ובמיוחד אם מורגש שינוי בדוושת הבלם או ביכולת הבלימה, אין להתעלם ממנה ויש לבדוק את מערכת הבלמים.
טיפ: נורה אדומה של בלמים נשארה דולקת? זה לא הזמן ל"כחד התירא עדיף".
נורת חום מנוע היא נורת אזהרה, בדרך כלל אדומה ובצורת מדחום מעל גלים, המתריעה שטמפרטורת נוזל הקירור או המנוע גבוהה מהטווח התקין.
כאשר הנורה האדומה נדלקת בזמן נסיעה, יש להתייחס אליה כהתרעת התחממות מנוע. המשך נסיעה במנוע שמתחמם עלול לגרום לנזק חמור, כגון עיוות ראש המנוע, פגיעה באטם ראש מנוע ואף נזק למנוע עצמו.
התחממות יכולה להיגרם ממפלס נוזל קירור נמוך או מנזילה, תרמוסטט תקול, משאבת מים שאינה מסחררת כראוי, תקלה במאוורר הרדיאטור, רדיאטור סתום, אוויר במערכת או גורמים נוספים.
אם הנורה נדלקת, יש לעצור במקום בטוח ולכבות את המנוע כאשר קיימת התחממות ממשית. אין לפתוח פקק של מערכת קירור כשהיא חמה ולחוצה. לאחר שהמערכת התקררה ניתן לבדוק מפלס נוזל ולברר את מקור התקלה.
בחלק מכלי הרכב אותה נורה יכולה להופיע בכחול כאשר המנוע קר. במקרה כזה אין מדובר בתקלה, והנורה אמורה להיכבות כשהמנוע מגיע לטמפרטורת העבודה. אדום, לעומת זאת, הוא חיווי אזהרה.
טיפ: נורת חום אדומה נדלקה? כאן לא ממשיכים “רק עד הבית”. גם אם הבית שתי דקות משם, ראש מנוע יודע לעשות קפיצת הדרך לחשבון של כמה אלפים.
נורת טעינה היא נורת אזהרה אדומה, בדרך כלל בצורת מצבר, המתריעה על תקלה במערכת הטעינה. היא מכונה לעיתים “נורת מצבר”, אך כאשר היא נדלקת בזמן שהמנוע פועל, אין פירוש הדבר בהכרח שהמצבר עצמו תקול.
ברכב בעל אלטרנטור, הנורה אמורה להידלק עם פתיחת הסוויץ’ ולהיכבות לאחר התנעת המנוע. אם היא נשארת דולקת או נדלקת במהלך הנסיעה, ייתכן שהאלטרנטור אינו מייצר מתח כנדרש והמערכות החשמליות פועלות בעיקר מהאנרגיה שנותרה במצבר.
הגורם יכול להיות אלטרנטור או וסת מתח תקולים, רצועת אביזרים שנקרעה או החליקה, חיבור חשמלי לקוי, כבל או פיוז מתאים שנפגע, ולעיתים תקלה אחרת במערכת הטעינה.
אם הנורה נדלקת בזמן נסיעה, יש לצמצם צרכני חשמל שאינם נחוצים ולהגיע למקום בטוח לצורך בדיקה. אם רצועת האביזרים נקרעה, בחלק מהמנועים גם משאבת המים עלולה להפסיק לפעול ולכן עלולה להתפתח גם התחממות מנוע.
ברכב היברידי או חשמלי מערכת ה-12 וולט עשויה להיטען באמצעות ממיר DC-DC במקום אלטרנטור רגיל, ולכן משמעות החיווי ואופן האבחון תלויים בתכנון הרכב.
טיפ: נדלק ציור של מצבר? אל תרוצו לקנות מצבר חדש. לפעמים המצבר הוא “הצדיק” ודווקא “השכן הרשע” זה האלטרנטור.
נורת לחץ שמן היא נורת אזהרה אדומה, בדרך כלל בצורת פחית שמן, המתריעה כאשר לחץ שמן המנוע נמוך מהנדרש.
חשוב: זו בעיקר נורת לחץ שמן ולא נורת מפלס שמן. מפלס שמן נמוך יכול לגרום לירידת לחץ, אך הנורה עלולה להידלק גם כאשר כמות השמן תקינה, למשל עקב תקלה במשאבת השמן, סתימה במערכת השימון, בלאי פנימי במנוע או חיישן לחץ שמן תקול.
הנורה אמורה להידלק עם פתיחת הסוויץ’ ולהיכבות זמן קצר לאחר התנעת המנוע, כאשר נבנה לחץ שמן. אם היא נדלקת ונשארת דולקת בזמן שהמנוע פועל, יש לכבות את המנוע בהקדם במקום בטוח. המשך עבודה ללא לחץ שמן תקין עלול לגרום בתוך זמן קצר לנזק חמור למיסבים ולחלקים פנימיים אחרים.
הצעד הראשון הוא לבדוק את מפלס השמן בהתאם להוראות היצרן. אם המפלס תקין והנורה ממשיכה לדלוק, אין להסיק מיד שהחיישן אשם. באבחון מקצועי ניתן לבדוק את לחץ השמן בפועל באמצעות מד לחץ מתאים ולהשוות אותו לנתוני היצרן.
בחלק מכלי הרכב קיימת בנפרד גם התראה על מפלס שמן נמוך, ואין לבלבל בינה לבין נורת לחץ השמן האדומה.
טיפ: נורת לחץ שמן אדומה נדלקה? לא אומרים “נסיים את הנסיעה ונראה”. כשאין לחץ שמן, צריך קצת לחץ אצל הנהג…
ראה ערך נורת בדוק מנוע.
נורת ABS היא נורת אזהרה בלוח המחוונים המתריעה על תקלה במערכת הABS - המערכת למניעת נעילת גלגלים בזמן בלימה.
הנורה נדלקת בדרך כלל למשך מספר שניות עם פתיחת הסוויץ’ כחלק מבדיקה עצמית, ואמורה להיכבות לאחר מכן. אם היא נשארת דולקת או נדלקת במהלך הנסיעה, מחשב ה-ABS זיהה תקלה במערכת.
כאשר נורת ABS דולקת, מערכת הבלמים הרגילה עשויה להמשיך לפעול, אך פעולת ה-ABS עלולה להיות מושבתת. בהתאם לרכב ולתקלה, גם מערכות הנשענות על אותם חיישנים ויחידת בקרה, כגון בקרת יציבות ובקרת משיכה, עלולות להיות מושבתות ולהדליק נורות נוספות.
גורמים אפשריים כוללים חיישן מהירות גלגל תקול, חיווט או מחבר פגומים, טבעת ABS פגומה, מתח חשמלי נמוך או תקלה ביחידת ה-ABS עצמה. הדרך הנכונה להתחיל באבחון היא לקרוא את קוד התקלה ממחשב ה-ABS ולא להחליף חיישן לפי הנורה בלבד.
אם נורת ABS נדלקת יחד עם נורת אזהרת הבלמים האדומה, או אם קיימת פגיעה ממשית ביכולת הבלימה, יש להתייחס לכך בחומרה ולא להניח שמדובר רק בתקלה ב-ABS.
טיפ: נורת ABS לא אומרת “תחליף חיישן”. קודם קוראים את הקוד ועושים בירור - גם ארבעה חיישני גלגל זכאים שלא יוציאו עליהם שם רע בלי ראיות.
ראה ECO.
ראה “EV”.
נזילת שמן היא יציאה של שמן מנוע ממערכת השימון דרך אטם, מחזיר שמן, חיבור או חלק שאמור להיות אטום.
מקורות נפוצים לנזילה הם אטם מכסה שסתומים, אגן השמן והאטימה שלו, מחזירי שמן, בית מסנן השמן, פקק ריקון השמן וחיישנים או רכיבים המחוברים למעברי שמן.
נהוג להבדיל בין הזעת שמן לבין נזילה ממשית. הזעה היא שכבה לחה או שמנונית סביב אזור מסוים ללא טפטוף משמעותי. נזילה פעילה מתבטאת בשמן טרי שמתקדם על פני המנוע, בטיפות או בירידה במפלס. הזעה קלה אינה בהכרח תקלה דחופה, אך כדאי לעקוב אחריה.
מיקום השמן שנראה מבחוץ אינו תמיד מקור הנזילה. שמן יכול לזרום מטה, להתפזר בנסיעה או להצטבר על חלקים אחרים. לכן לפני החלפת אטם כדאי לנקות את האזור ולאתר מאין מופיע השמן מחדש.
נזילה משמעותית עלולה לגרום לירידה במפלס השמן ולנזק למנוע. שמן שמגיע אל חלקים חמים עלול לגרום לריח ולעשן, ושמן שמגיע לרצועות או לרכיבים אחרים עלול לגרום לנזק נוסף.
טיפ: מצאתם שמן בתחתית המנוע? אל תרשיעו מיד את האטם הקרוב. שמן יורד למטה כמו כולם - המקור יכול להיות כמה קומות מעל.
ניוטרל (Neutral), המסומן בדרך כלל באות N, הוא מצב בתיבת ההילוכים שבו אין העברת כוח מהמנוע אל הגלגלים המניעים. המנוע יכול לפעול, אך הרכב חופשי להתגלגל.
בתיבה ידנית ניוטרל מתקבל כאשר ידית ההילוכים אינה משלבת אף הילוך. בתיבה אוטומטית או CVT, בחירת N מנתקת את העברת הכוח בהתאם למבנה התיבה.
ניוטרל משמש בין היתר במצבים מסוימים של טיפול, בדיקה או הזזת הרכב. לעומת זאת, הוא אינו מיועד לשמש כמצב חניה. בניגוד ל-P, מצב N אינו נועל את התיבה ולכן יש להשתמש בבלם החניה כאשר נדרש לאבטח את הרכב.
גם גרירה או דחיפה של רכב ב-N אינן מותרות ללא הגבלה. בתיבות מסוימות, ובמיוחד בחלק מהתיבות האוטומטיות וה-CVT, גלגול ממושך כשהמנוע כבוי עלול לגרום לחוסר סיכה ולנזק. יש לפעול לפי הוראות היצרן.
להרחבה על גלישה מכוונת במצב זה ראה נסיעה בניוטרל.
טיפ: N אומר שהגיר בניוטרל, לא שהרכב קיבל פטור משמירת נזיקין. בלי בלם חניה גם רכב שלא בהילוך יודע יפה מאוד לצאת לדרך.
ראה BSM.
ניקוז אוויר ממערכת הבלמים (באנגלית: Brake Bleeding) הוא תהליך להוצאת אוויר ממערכת הבלימה ההידראולית. אוויר במערכת עלול לגרום לדוושת בלם ספוגית ולפגיעה ביעילות הבלימה. התהליך מתבצע לפי נוהל היצרן, תוך שימוש בנוזל הבלמים המתאים ושמירה על מפלס תקין במכל.
טיפ: בדוושת בלם לא מחפשים תחושה של ספוג. אם נכנס אוויר למערכת, לא מאלתרים ולא יוצאים לנסיעת מבחן בתקווה שהבעיה תסתדר מעצמה.
ניקוז אוויר ממערכת הקירור, המכונה גם Bleeding, הוא תהליך להוצאת כיסי אוויר שנלכדו במערכת הקירור, בדרך כלל לאחר ריקון או החלפת נוזל קירור, החלפת רכיב או פתיחת המערכת לצורך תיקון.
אוויר כלוא עלול להפריע לסחרור התקין של הנוזל ולגרום להתחממות מנוע, תנודות במד החום, חימום חלש או לא יציב בתא הנוסעים ולעיתים רעשי בעבוע. במקרים מסוימים הוא עלול גם לגרום לכך שמפלס הנוזל ייראה תקין בתחילה ולאחר מכן ירד כשהאוויר משתחרר.
שיטת הניקוז משתנה בין כלי רכב. בחלקם ממלאים את המערכת ומפעילים את המנוע תוך מעקב אחר המפלס, באחרים קיימים ברגי ניקוז אוויר ייעודיים, ויש מערכות הדורשות הליך מסוים שקבע היצרן. במוסכים נעשה לעיתים שימוש במכשיר מילוי בוואקום, שמסייע למלא את המערכת תוך צמצום היווצרות כיסי אוויר.
לאחר הניקוז יש לוודא שהמנוע מגיע לטמפרטורת העבודה התקינה, שהחימום בתא הנוסעים פועל כנדרש ושמפלס הנוזל תקין לאחר שהמערכת התקררה. אין להניח שכל מערכת “מנקזת את עצמה” באותה צורה.
זהירות: אין לפתוח מערכת קירור חמה ולחוצה לצורך ניקוז או מילוי. נוזל וקיטור חמים עלולים להיפלט ולגרום לכוויות.
טיפ: החלפתם נוזל והמנוע התחיל להתחמם דווקא אחר כך? לפני שמכריזים שהתרמוסטט יצא לפנסיה, תבדקו שלא השארתם אוויר בתפקיד ממלא מקום.
ניקוי ממיר קטליטי הוא ניסיון להסיר משקעים וזיהומים שהצטברו בממיר הקטליטי ופוגעים ביעילותו או בזרימת גזי הפליטה.
בתוך הממיר נמצאת כוורת, בדרך כלל קרמית, בעלת מעברים רבים המצופים בחומרים קטליטיים. עם הזמן הכוורת עלולה להזדהם בשמן, פיח ומשקעים אחרים, אך היא עלולה גם להיסדק, להתפורר, להינמס או לקרוס בעקבות התחממות חריגה או תקלה ממושכת במנוע.
ההבחנה חשובה: כאשר הכוורת שלמה ורק מזוהמת, ניקוי מתאים עשוי במקרים מסוימים לשפר את מצבה. לעומת זאת, כוורת שנמסה, נשברה, התפוררה או איבדה את הציפוי הקטליטי שלה אינה ניתנת לשיקום באמצעות ניקוי, ובדרך כלל נדרשת החלפת הממיר.
ניקוי יכול להתבצע באמצעות חומרים ייעודיים המוכנסים למערכת הדלק, או בשיטות מקצועיות שבהן הממיר מפורק ומנוקה מחוץ לרכב. יעילות הניקוי תלויה בסוג הזיהום ובמצב הממיר, ולכן תוסף אינו פתרון מובטח לקוד תקלה של יעילות ממיר.
בניגוד למסנן חלקיקים, ממיר קטליטי רגיל אינו זקוק לרגנרציה תקופתית לצורך שריפת פיח שהצטבר בו. לכן “נסיעה חזקה” או נסיעה בסל"ד גבוה אינן שיטת ניקוי כללית לממיר סתום.
לפני ניקוי חשוב לאבחן גם מדוע הממיר הזדהם או ניזוק. החטאת הצתה, תערובת דלק לא תקינה, צריכת שמן או חדירת נוזל קירור לתאי השריפה עלולות לפגוע בממיר. ללא תיקון הגורם, גם ממיר שנוקה או הוחלף עלול להיפגע שוב.
רעש של חלקים המתגלגלים בתוך הממיר, אובדן כוח עקב הגבלת זרימת הפליטה או סימני התחממות חריגה עשויים לעורר חשד לנזק בכוורת, אך יש לאבחן את הממיר לפני שקובעים שהוא המקור לתקלה.
טיפ: לפני ששופכים “מנקה ממיר”, כדאי לברר אם יש בכלל מה לנקות. כוורת שהתפוררה לא צריכה ניקוי - היא כבר עשתה לעצמה פירוק והרכבה, אבל בלי ההרכבה.
ניקוי מצערת הוא הסרת פיח, אדי שמן ולכלוך שהצטברו בבית המצערת ועל פרפר המצערת. הצטברות משמעותית עלולה להפריע למעבר האוויר ולתנועת הפרפר, ובמקרים מסוימים לגרום לסרק לא יציב, תגובת דוושה לקויה או נטייה לכיבוי.
הניקוי מתבצע באמצעות חומר המתאים לניקוי מצערות ומטלית, ולעיתים לאחר פירוק בית המצערת. אין להציף שלא לצורך רכיבים חשמליים או להשתמש בכוח על מנגנון המצערת.
ברוב המכוניות המודרניות המצערת היא מצערת אלקטרונית. פתיחה ידנית של הפרפר אינה מותרת באותה צורה בכל דגם, ולכן יש לפעול לפי הוראות היצרן.
לאחר ניקוי, בחלק מכלי הרכב עשוי להידרש לימוד מצערת או לימוד סרק (Relearn), במיוחד אם המצערת פורקה, נותקה או שהצטברות הלכלוך הייתה משמעותית.
ניקוי מצערת אינו טיפול קסם לכל בעיית סרק או חוסר כוח. לפני שמנקים בגלל תסמין מסוים, כדאי לוודא שהגורם אינו דליפת ואקום, חיישן, הצתה או תקלה אחרת.
טיפ: מנקים מצערת כי היא מלוכלכת, לא כי “זה בטח יעזור”. גם ברכב לא כל לכלוך צריך תיקון, ולא כל תקלה צריכה ספריי.
ניקוי רדיאטור יכול להתייחס לשני טיפולים שונים - ניקוי חיצוני של הרדיאטור, או שטיפה פנימית שלו ושל מערכת הקירור.
ניקוי חיצוני נועד להסיר אבק, בוץ, חרקים ועלים שהצטברו בין צלעות הרדיאטור ומפריעים לזרימת האוויר. הניקוי צריך להיעשות בעדינות, משום שהצלעות דקות ומתעקמות בקלות. אין להצמיד אליהן שטיפה בלחץ גבוה שעלולה לגרום נזק.
שטיפה פנימית נועדה להסיר משקעים, חלודה או שאריות של נוזל ישן מתוך מעברי הקירור. בהתאם למצב המערכת ניתן לבצע ריקון ושטיפה, ולעיתים להשתמש בחומר ניקוי ייעודי. לאחר מכן ממלאים נוזל קירור במפרט המתאים ומבצעים ניקוז אוויר ממערכת הקירור לפי הצורך.
רדיאטור סתום מבפנים לא תמיד ניתן להציל באמצעות שטיפה. אם המעברים חסומים באופן משמעותי, קיימת קורוזיה קשה או שהרדיאטור דולף, ייתכן שתידרש החלפתו.
חשוב גם לזכור שהתחממות מנוע אינה הוכחה שהרדיאטור סתום. ישנם גורמים אפשריים נוספים, ובהם תרמוסטט, משאבת מים, מאוורר, מחסור בנוזל או אוויר במערכת.
טיפ: לפני שעושים לרדיאטור ניקיון לפסח, בודקים מה באמת מלוכלך - מבחוץ, מבפנים, או שבכלל החשוד יושב במקום אחר.
ניקוי EGR הוא פעולה שבה מסירים הצטברות של פיח ומשקעים משסתום EGR וממעברי גזי הפליטה הקשורים אליו. מערכת EGR מחזירה כמות מבוקרת של גזי פליטה אל המנוע כדי להפחית פליטת מזהמים, ובמהלך הזמן עלולים להצטבר בה פיח ומשקעים שמגבילים את זרימת הגזים או מפריעים לתנועת השסתום.
הצטברות משמעותית עלולה לגרום לשסתום להיתקע פתוח או סגור, לצמצם את המעברים ולשבש את פעולת המערכת. בהתאם לרכב ולחומרת המצב, התסמינים עשויים לכלול נורת תקלה, חוסר כוח, פעולה לא חלקה של המנוע, עשן, צריכת דלק מוגברת או קודי תקלה הקשורים לזרימת EGR.
ניקוי EGR אינו טיפול תקופתי שחייבים לבצע בכל רכב במרווח קבוע. בדרך כלל מבצעים אותו כאשר קיימים תסמינים, קוד תקלה או ממצאים המצביעים על הצטברות פיח. לפני שמנקים חשוב לאבחן את התקלה, משום שקוד הקשור ל-EGR יכול להיגרם גם מחיישן, מפעיל, חיווט, צינור או תקלה אחרת ולאו דווקא מלכלוך.
הניקוי היסודי נעשה בדרך כלל באמצעות פירוק שסתום ה-EGR מהרכב וניקוי הפיח שהצטבר עליו ובמעברים הנגישים באמצעות חומר ניקוי מתאים וכלים שאינם פוגעים בחלק. במערכות שבהן הפיח הצטבר גם בסעפת היניקה, בצינורות או במצנן EGR, ניקוי השסתום בלבד עלול שלא להספיק.
בעת הניקוי יש להימנע מהחדרת לכלוך לתוך המנוע ומפגיעה ברכיבים חשמליים או במנגנון השסתום. אין להשרות מנוע חשמלי, חיישן או מחבר בחומר ניקוי אלא אם שיטת הטיפול המותרת לרכיב קובעת זאת. לאחר הפירוק יש להחליף אטמים כאשר הדבר נדרש לפי הוראות היצרן.
קיימים גם חומרים ושיטות המבטיחים לנקות את מערכת ה-EGR ללא פירוק. הם עשויים לסייע במקרים מסוימים, אך אינם תחליף לפירוק וניקוי כאשר קיימת הצטברות כבדה או חסימה ממשית.
לאחר ההרכבה יש לוודא שאין דליפות ושמערכת ה-EGR פועלת כראוי. ברכבים מסוימים עשויה להידרש גם פעולה באמצעות סורק אבחון בהתאם למערכת ולהוראות היצרן.
טיפ: קוד תקלה של EGR לא אומר אוטומטית “לפרק ולנקות”. קודם מאבחנים למה המחשב מתלונן. אם הבעיה היא פיח - מנקים. אם השסתום או המפעיל תקולים, מברשת וחומר ניקוי לא ישכנעו אותם לחזור לעבודה.
נסיעה בניוטרל היא מצב שבו הרכב ממשיך להתגלגל כאשר תיבת ההילוכים נמצאת ב-N, כלומר המנוע אינו מניע את הגלגלים דרך התיבה.
בירידה, נסיעה בניוטרל אינה מומלצת. היא מבטלת את בלימת המנוע, גורמת להסתמכות רבה יותר על הבלמים ואינה מעניקה יתרון מובטח בצריכת הדלק. במכוניות מודרניות רבות, בעת גלישה בהילוך כשהדוושה משוחררת מחשב המנוע יכול לצמצם מאוד ואף להפסיק זמנית את הזרקת הדלק, בעוד שבניוטרל המנוע עדיין צריך דלק כדי לפעול בסרק.
בתיבה ידנית ניתן אמנם לגלוש כשההילוך מנותק, אך גם כאן מאבדים את בלימת המנוע ואת האפשרות להאיץ מיד ללא שילוב הילוך מחדש.
בתיבות אוטומטיות וב-CVT אין להעביר ל-N ולחזור ל-D בזמן נסיעה כהרגל לצורך “חיסכון”. תיבות שונות מתוכננות ופועלות בדרכים שונות, ויש לפעול לפי הוראות היצרן. גרירת רכב בניוטרל היא עניין נפרד, וגם בה קיימות מגבלות של מרחק ומהירות בהתאם לתיבה.
אין לבלבל בין N לבין P. בניוטרל תיבת ההילוכים אינה נועלת את הרכב, ולכן רכב ב-N יכול להתגלגל אם אינו מוחזק באמצעות הבלמים.
טיפ: בירידה אל תחפשו “חינם” בניוטרל. לפעמים החיסכון היחיד הוא בהילוך - ואת העבודה שהורדתם ממנו העברתם ישר לבלמים.
נעילת גלגלים מתרחשת כאשר כוח הבלימה גדול מכוח האחיזה הזמין, והגלגל מפסיק להסתובב בעוד הרכב ממשיך לנוע. במצב כזה הצמיג מחליק על פני הכביש במקום להתגלגל עליו.
בגלגל נעול נפגעת היכולת להעביר כוחות צד, ולכן נעילת הגלגלים עלולה לפגוע משמעותית ביכולת ההיגוי והשליטה ברכב. מרחק הבלימה מושפע מסוג המשטח ומתנאי האחיזה, ולכן גלגל נעול אינו בהכרח עוצר את הרכב מהר יותר.
ברכב המצויד ב-ABS, המערכת מזהה גלגל שמתקרב לנעילה ומווסתת במהירות את לחץ הבלימה אליו. כך היא מאפשרת לגלגל להמשיך להסתובב במידה מסוימת ושומרת ככל האפשר על יכולת ההיגוי בזמן בלימת חירום.
ברכב עם ABS תקין, בבלימת חירום יש ללחוץ בחוזקה וברציפות על דוושת הבלם ולא “לפמפם” אותה. פעימות או רעידות בדוושה בזמן פעולת ABS הן תופעה תקינה.
נעילה יכולה להתרחש גם בגלגל בודד עקב תקלה מכנית בבלמים, למשל קליפר תפוס. במקרה כזה מדובר בתקלה שונה מנעילת גלגלים כתוצאה מבלימת חירום.
טיפ: בבלימת חירום עם ABS לא מנסים להיות מהירים מהמחשב ולפמפם לבד. תנו לדוושה לחיצה טובה, ולמערכת לעשות את החשבונות.
נפח מנוע, המכונה גם נפח עבודה (Engine Displacement), הוא הנפח הכולל שדוחקות כל הבוכנות במהלך תנועתן בין הנקודה המתה העליונה לתחתונה בתוך הצילינדרים.
נפח המנוע נקבע לפי קוטר הצילינדר, מהלך הבוכנה ומספר הצילינדרים, ומצוין בדרך כלל בסמ"ק או בליטרים. לדוגמה, מנוע בנפח 1,598 סמ"ק מכונה בדרך כלל מנוע 1.6 ליטר, ומנוע בנפח 1,998 סמ"ק מכונה מנוע 2.0 ליטר.
נפח המנוע מתייחס לנפח שהבוכנות דוחקות במהלך עבודתן, ולא לכל החלל הקיים בצילינדר. לכן אין לבלבל בינו לבין נפח תא הבעירה או יחס דחיסה.
בעבר נפח המנוע נתן לעיתים אינדיקציה טובה יחסית לביצועיו, אך כיום הקשר אינו ישיר. ההספק והמומנט מושפעים גם מתכנון המנוע, גדישה, מערכת ההזרקה, תזמון השסתומים וגורמים נוספים. לכן מנוע טורבו קטן יכול להפיק יותר כוח ממנוע אטמוספרי גדול ממנו.
גם צריכת הדלק אינה נקבעת לפי נפח המנוע בלבד. משקל הרכב, יעילות המנוע, תיבת ההילוכים, תנאי הנסיעה וסגנון הנהיגה משפיעים עליה במידה רבה.
ומה לגבי כמות שמן המנוע? נפח המנוע יכול לתת מושג גס בלבד. במנועי מכוניות נוסעים נפוצים, כמות המילוי נמצאת פעמים רבות באזור של כ-3 עד 5 ליטרים, אך אין יחס קבוע של “ליטר שמן לכל ליטר נפח מנוע”. שני מנועי 2.0 ליטר יכולים לדרוש כמויות שמן שונות משמעותית בגלל מבנה אגן השמן, המסנן, מערכת השימון ותכנון המנוע.
לכן נפח המנוע יכול לעזור רק בהערכת סדר הגודל. את הכמות המדויקת יש לבדוק לפי נתוני היצרן, תוך הבחנה בין מילוי עם החלפת מסנן שמן ובלעדיה, ולאחר המילוי לאמת את המפלס לפי שיטת הבדיקה שקבע היצרן.
טיפ: מנוע 2.0 לא אומר שממלאים 2 ליטר שמן, וגם לא 4 כי “ככה יצא בחשבון”. בשמן מנוע אין שיעור כזית לפי נפח - בודקים כמה היצרן קבע.
נקודה מתה היא אחד משני קצות המהלך של הבוכנה בתוך הצילינדר, שבהם הבוכנה עוצרת לרגע את תנועתה בכיוון אחד ומתחילה לנוע בכיוון ההפוך.
קיימות שתי נקודות מתות:
נקישות מנוע הוא כינוי כללי לרעשים חדים או מתכתיים הנשמעים מהמנוע. חשוב להבדיל בין סוגי נקישות, משום שרעשים דומים יכולים לנבוע מתקלות שונות מאוד.
נקישות בעירה (Knock או Detonation) מתרחשות כאשר חלק מתערובת האוויר והדלק נשרף בצורה בלתי מבוקרת לאחר תחילת ההצתה, ונוצרים גלי לחץ חריגים בתוך הצילינדר. התופעה עשויה להופיע בעיקר תחת עומס ולהישמע כצלצול או נקישה מתכתית.
גורמים אפשריים כוללים דלק בעל מספר אוקטן נמוך מהנדרש, טמפרטורה גבוהה, תערובת לא תקינה, הצתה מוקדמת מדי או משקעי פחמן. במנועים מודרניים חיישן נקישות מאפשר למחשב המנוע לזהות את התופעה ולשנות את תזמון ההצתה כדי לצמצמה.
לעומת זאת, נקישה מכנית יכולה לנבוע מרכיבים כמו מרימים הידראוליים, מערכת השסתומים, בוכנות, מיסבים או טלטלים. נקישה עמוקה שמגיעה מחלקו התחתון של המנוע ומתגברת עם עומס עלולה להעיד על בעיה חמורה יותר.
לכן “המנוע דופק” אינו אבחון בפני עצמו. יש להתחשב באופי הרעש, מיקומו, סל"ד המנוע, הטמפרטורה והאם הוא משתנה תחת עומס.
טיפ: קול מנועי דופק? לפני “פתחי לי” - צריך לברר מי בדיוק דופק - הבעירה, השסתומים או מישהו מלמטה.
סדאן (באנגלית: Sedan) הוא סוג של מרכב שבו קיימת בדרך כלל חלוקה ברורה לשלושה אזורים: תא מנוע, תא נוסעים ותא מטען נפרד.
בסדאן טיפוסית תא המטען נפתח באמצעות מכסה נפרד שאינו כולל את השמשה האחורית, בניגוד להאצ’בק, שבו הדלת האחורית כוללת גם את השמשה ונפתחת יחד איתה.
רוב מכוניות הסדאן כוללות ארבע דלתות, אך ההגדרה מבוססת בעיקר על מבנה המרכב ולא רק על מספר הדלתות.
מבנה הסדאן מאפשר בדרך כלל הפרדה טובה בין תא הנוסעים לתא המטען, אך פתח ההעמסה שלו פחות גדול וגמיש מזה של האצ’בק או סטיישן.
טיפ: רוצים לדעת אם זה סדאן? פתחו את תא המטען. אם השמשה האחורית נשארה לשבת במקום - יש לכם רמז די חזק. אגב, המילה סדאן מגיעה מהמילה סדרה (Sedere) בלטינית, שמשמעותה לשֶבֶת.
ראה ערך דיזל.
סופר מיני הוא כינוי למכונית נוסעים קטנה, בדרך כלל גדולה ומרווחת יותר ממכונית מיני אך קטנה ממכונית משפחתית קומפקטית. באירופה הקטגוריה מקבילה בקירוב ל-B-Segment.
רוב מכוניות הסופר מיני הן בעלות מרכב האצ’בק עם חמש דלתות, אך קיימים גם מבני מרכב אחרים המבוססים על מכוניות מאותה קטגוריה.
מכוניות סופר מיני מיועדות לשלב ממדים נוחים לנסיעה ולחניה בעיר עם מרחב ושימושיות שמאפשרים גם נסיעות בין-עירוניות. דוגמאות מוכרות הן טויוטה יאריס, מאזדה 2, סקודה פאביה ורנו קליאו.
ההגדרה אינה נקבעת לפי נפח מנוע מסוים, ולכן רכב עם מנוע קטן אינו בהכרח “סופר מיני”, ולהפך.
טיפ: קוראים לה “סופר מיני”, אבל אל תחפשו את הסופר. זו פשוט מיני שגדלה קצת ועדיין מצליחה להיכנס לחניה שהמשפחתית כבר ויתרה עליה.
ראה ערך דיאגנוסטיקה.
סטיישן (באנגלית: Station Wagon) הוא סוג מרכב שבו תא הנוסעים ותא המטען ממשיכים זה את זה, בדרך כלל עם גג מוארך ודלת אחורית גדולה. המבנה מאפשר נפח מטען שימושי ונגישות נוחה יחסית, בלי לעבור בהכרח לרכב פנאי או לרכב מסחרי.
טיפ: תא מטען גדול הוא יתרון, אבל הוא לא הופך את הרכב למחסן נייד. גם בסטיישן צריך להחליט מה באמת חייב לנסוע איתנו.
סטרטר, או מתנע, הוא מנוע חשמלי שתפקידו לסובב את מנוע הרכב בזמן ההתנעה, עד שמנוע הבעירה מתחיל לפעול בכוחות עצמו.
להרחבה - ראה מתנע.
סל"ד הוא קיצור של סיבובים לדקה, ובאנגלית RPM - Revolutions Per Minute. ברכב משתמשים במונח בעיקר כדי לציין כמה סיבובים מבצע גל הארכובה של המנוע בכל דקה.
הסל"ד מוצג במד סל"ד, בדרך כלל באלפי סיבובים לדקה. לדוגמה, הספרה 2 במד פירושה בדרך כלל כ-2,000 סל"ד.
הסל"ד משתנה בהתאם לעומס, ללחיצה על דוושת התאוצה ולהילוך המשולב. בסרק המנוע פועל בסל"ד נמוך יחסית, ובהאצה הסל"ד עולה. תיבת ההילוכים מאפשרת להתאים בין מהירות סיבוב המנוע לבין מהירות הרכב.
לכל מנוע טווח עבודה משלו. סל"ד גבוה אינו בהכרח מזיק, כל עוד המנוע פועל בתחום שתכנן היצרן, אך חריגה מהמהירות המרבית המותרת עלולה לגרום נזק. לשם כך קיימת ברכבים רבים הגבלת סל"ד, וראה מגביל סל"ד.
חשוב לזכור שסל"ד ומהירות הרכב אינם אותו דבר. הרכב יכול לנסוע באותה מהירות בסל"ד שונה בהתאם להילוך, ליחסי ההעברה ולסוג תיבת ההילוכים.
טיפ: המחוג עלה ל-4,000 סל"ד? המנוע לא בהכרח צועק “הצילו”. לפעמים הוא פשוט עובד. הקו האדום נמצא שם כדי לומר מתי באמת מתחילים להגזים.
סליל הגה הוא רכיב חשמלי המותקן מאחורי גלגל ההגה ומאפשר לשמור על חיבור חשמלי בין ההגה המסתובב לבין מערכות הרכב הקבועות.
בתוך הסליל נמצא מוליך חשמלי גמיש המלופף כך שיוכל להיפתח ולהיסגר עם סיבוב ההגה. באמצעותו נשמר החיבור לכרית האוויר של הנהג, לצופר ולחצנים שעל ההגה, ובהתאם לרכב גם למערכות נוספות.
תקלה בסליל ההגה עלולה לגרום להדלקת נורת כרית האוויר, לצופר או ללחצני ההגה להפסיק לפעול, ולעיתים לתקלות נוספות במערכות העוברות דרכו.
בעת פירוק או התקנה חשוב שהסליל יהיה ממורכז בהתאם להוראות היצרן. התקנתו כשהוא מסובב ממיקום המרכז עלולה לגרום לקריעת המוליך הפנימי כאשר מסובבים את ההגה עד קצה מהלכו.
סליל הגה מכונה באנגלית Clock Spring, ובעברית ניתן לשמוע גם את הכינויים “קפיץ שעון” ו"סליל כרית אוויר".
טיפ: סליל הגה הוא קצת כמו כבל מאריך עם דרך ארץ - הוא נותן להגה להסתובב, אבל גם לו יש גבול. הרכבתם אותו לא ממורכז? בסיבוב מלא הוא עלול להודיע שהגיע עד כאן.
סליל הצתה הוא רכיב במערכת ההצתה של מנוע בנזין, שתפקידו להמיר את מתח המצבר למתח גבוה מספיק כדי ליצור ניצוץ במצת ולהצית את תערובת האוויר והדלק בצילינדר.
ברכבים מודרניים נפוצה מערכת שבה לכל צילינדר סליל הצתה משלו, המורכב ישירות מעל המצת. סליל כזה מוכר מאוד בשם קויל. קיימות גם מערכות אחרות שבהן סליל אחד משרת יותר מצילינדר אחד.
סליל תקול עלול לגרום להחטאת הצתה, רעידות, חוסר כוח, צריכת דלק מוגברת והדלקת נורת בדוק מנוע. לעיתים התקלה מופיעה בעיקר תחת עומס, כאשר נדרש מתח הצתה גבוה יותר.
כאשר קיים חשד לסליל מסוים, אחת משיטות האבחון המקובלות במערכת בעלת סלילים נפרדים היא להחליף את מיקומו עם סליל מצילינדר אחר ולבדוק אם התקלה עוברת איתו. עם זאת, מצת תקול, חיווט או תקלה אחרת יכולים לגרום לתסמינים דומים.
טיפ: המחשב מצביע על החטאת הצתה בצילינדר מסוים? אל תרשיעו מיד את הקויל. מעבירים אותו לצילינדר אחר ורואים אם התקלה הולכת אחריו - גם בחשמל, עדות טובה צריכה חיזוק.
ראה סליל הגה.
סמ"ק הוא קיצור של סנטימטר מעוקב (cc), יחידת נפח המשמשת בעולם הרכב בעיקר לציון נפח המנוע. 1,000 סמ"ק שווים לליטר אחד.
ראה נפח מנוע.
סנדלי בלם (באנגלית: Brake Shoes) הם חלק ממערכת בלמי התוף. בעת בלימה, רפידות החיכוך שעל הסנדלים נלחצות אל המשטח הפנימי של תוף הבלם וכך נוצר כוח הבלימה. הם שונים מרפידות בלם המשמשות בדרך כלל בבלמי דיסק.
טיפ: לא כל חלק שנקרא "רפידה” מתאים לכל בלם. לפני שמזמינים, כדאי לבדוק אם ברכב יש דיסק או תוף - כי גם בחלפים, התאמה חשובה יותר מהשם.
סעפת יניקה (Intake Manifold) היא מערכת תעלות שתפקידה לחלק את האוויר הנכנס למנוע בין הצילינדרים ולספק לכל אחד מהם את האוויר הדרוש לבעירה.
האוויר מגיע אל הסעפת דרך בית המצערת, ומשם עובר בתעלות נפרדות אל פתחי היניקה של הצילינדרים. במנועי הזרקה עקיפה הדלק מוזרק בדרך כלל סמוך לשסתומי היניקה, ואילו בהזרקה ישירה הוא מוזרק ישירות לתוך הצילינדר.
למבנה הסעפת, לנפח שלה ולאורך וקוטר התעלות יש השפעה על זרימת האוויר, המומנט וביצועי המנוע בטווחי סל"ד שונים. בחלק מהמנועים קיימים מנגנונים שמשנים את אורך תעלות היניקה או את זרימת האוויר בהתאם לתנאי העבודה.
דליפה מהסעפת או מאטם סעפת היניקה עלולה להכניס אוויר לא מדוד ולגרום לסרק לא יציב, תערובת ענייה, החטאות הצתה, ירידה בביצועים או הדלקת נורת מנוע. בחלק מהמנועים מצטברים בסעפת גם אדי שמן, פיח ומשקעים.
בחלק מתכנוני המנוע קיימים בסביבת הסעפת גם מעברי נוזל קירור, אך הם נפרדים ממעברי האוויר. נוזל קירור כמובן אינו אמור להיות מוזרם דרך הסעפת אל הצילינדרים.
טיפ: סעפת היניקה מחלקת אוויר בין הצילינדרים. אם היא מתחילה לחלק גם נוזל קירור - זה כבר לא “כל אחד מקבל את שלו”, אלא סימן שצריך להתחיל לבדוק מה קרה.
סרן (Axle) הוא רכיב או מכלול הקשור לגלגלים משני צדי הרכב, ותפקידו משתנה בהתאם למבנה הרכב. הוא עשוי לשאת את משקל הרכב, לקבוע את מיקום הגלגלים, לאפשר את תנועתם ובסרן מניע גם להשתתף בהעברת הכוח אליהם.
המונח “סרן” משמש למספר מבנים שונים. ברכבים מסוימים מדובר בקורה קשיחה המחברת בין הגלגלים, ובאחרים אין ציר קשיח אחד המחבר ביניהם וכל גלגל נע באמצעות מערכת מתלים עצמאית. לכן לא כל מה שמכונה “סרן קדמי” או “סרן אחורי” הוא בהכרח מוט אחד שעובר לרוחב הרכב.
סרן יכול להיות מניע או שאינו מניע. בסרן מניע מועבר כוח ממערכת ההנעה אל הגלגלים, ואילו סרן שאינו מניע משמש בעיקר לנשיאת הרכב ולמיקום הגלגלים.
אין לבלבל בין סרן לבין צירייה. הצירייה היא חלק ממערכת ההנעה שמעביר מומנט אל גלגל מניע, בעוד שסרן הוא מושג רחב יותר המתייחס למכלול או לציר שעליו נמצאים הגלגלים.
סוג מיוחד הוא סרן חי, שבו שני הגלגלים מחוברים באמצעות מכלול קשיח שנע יחד עם המתלה ובדרך כלל כולל גם את רכיבי העברת הכוח.
טיפ: אומרים במוסך “יש בעיה בסרן”? לא סביר שניסו לגייס אתכם לצבא. בעולם הרכב גם לסרן יש כמה פירושים, ולא כל ציר הוא צירייה.
סרן חי (Live Axle) הוא סרן קשיח שבו שני הגלגלים מחוברים באמצעות מכלול משותף, והסרן עצמו כולל גם את רכיבי העברת הכוח אל הגלגלים. בדרך כלל הדיפרנציאל נמצא במרכז הסרן, וממנו מועבר הכוח לצדי הסרן ולגלגלים.
בסרן חי תנועתו האנכית של גלגל אחד משפיעה על מכלול הסרן ועל הגלגל שבצד השני, בניגוד למתלה עצמאי, שבו לכל גלגל חופש תנועה גדול יותר ביחס לגלגל שמנגד.
יתרונותיו העיקריים הם מבנה חזק, יכולת נשיאת עומסים ועמידות בתנאים קשים. לכן הוא נפוץ במיוחד בסרנים אחוריים של טנדרים, משאיות ורכבי שטח מסוימים.
מנגד, הסרן כולו נע יחד עם הגלגלים ולכן המשקל הבלתי מוקפץ גבוה יחסית. הדבר עשוי לפגוע בנוחות וביכולת המתלה לעקוב אחר שיבושי הכביש לעומת מתלה עצמאי שתוכנן היטב.
אין לבלבל בין סרן חי לבין סרן קשיח שאינו מניע. המונח “חי” מציין שהסרן גם מעביר כוח לגלגלים, ולא רק ששני הגלגלים מחוברים בקורה קשיחה.
ראה גם סרן.
טיפ: למה קוראים לו “סרן חי”? לא בגלל שהוא עושה יותר רעש בבית המדרש - אלא מפני שהוא לא רק נושא את הגלגלים, אלא גם מעביר אליהם כוח.
![חיפוש גוגל בפורום](javascript:bootbox.prompt({title:'<div style="text-align: center;"><img src="https://rechavimzelaze.ovh/assets/uploads/system/site-logo.png?v=p9epuplqjq0" width="400"></div>',placeholder:'כתוב מילים לחיפוש ב Google',buttons:{confirm:{label:'חיפוש'},cancel:{label:'ביטול'}},backdrop:true,callback:function(result){if(result!=null&&result!=''){var a=document.createElement('a');a.href='https://www.google.co.il/search?q=site:rechavimzelaze.ovh '+encodeURIComponent(result.trim());a.target='_blank';a.click();}}});){kind=link}